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Raikkonen, el más rápido

Verónica Orihuela
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Raikkonen, el más rápido

Los test de Fórmula Uno ponían hoy el punto y final en el Circuito de Jerez tras cuatro intensos días de entrenamientos en los que las escuderías presentes han podido acumular los primeros kilómetros a unos monoplazas que en algunos casos, se terminaban de montar ya en las mismas instalaciones del circuito. 

Como resumen de estos días, hay que reseñar que han sido 8 las escuderías presentes con la única ausencia de Force India que decidió a última hora no rodar para así tener más tiempo para trabajar en el nuevo monoplaza que hará debutar en los próximos test en Barcelona. Por otra parte, a nivel mediático, los primeros test de la temporada han vuelto a congregar en Jerez a un gran número de periodistas. Algo más de 350 entre prensa escrita, gráfica, medios electrónicos y televisión, han convertido por espacio de cinco días (contabilizando el sábado, presentación mundial del equipo Toro Rosso) al trazado jerezano y a la ciudad de Jerez, en un escaparate promocional exterior inmejorable.

Por último, otro de los hechos destacados de estos primeros entrenamientos de pre-temporada, ha sido el numeroso público presente en el Circuito de Jerez a lo largo de estos días para seguir en directo las evoluciones de los monoplazas, lógicamente con presencia masiva en la jornada festiva del domingo que congregaba a más de 20.000 personas en las gradas. En el cómputo global de los cuatro  días de test, la cifra de público ha alcanzado aproximadamente las 40.600 personas, todo un récord nunca antes visto en la ya larga trayectoria del circuito para tratarse de unos test de pre-temporada.

Ver en acción el nuevo binomio formado por el español Fernando Alonso y la escudería Mclaren, el debut de Sebastian Vettel de rojo Ferrari, o la incógnita de ver rodar al nuevo Mercedes, han sido entre otros, los puntos principales de interés de estos test.  

La atención, en McLaren

Ciñéndonos a la jornada de hoy, de nuevo las miradas de atención estaban puestas en el Mclaren que hoy pilotaba de nuevo el británico Jenson Button. Si durante las primeras horas de test, se atisbaba una mejoría importante con respecto a las jornadas precedentes que confirmaban un paso adelante en los progresos de evolución del monoplaza, pasado el mediodía la tónica de estos cuatros días volvía a imponerse y un problema en la bomba de gasolina obligaba al equipo a dar por concluidos antes de tiempo estos entrenamientos, contabilizando Button sólo 35 vueltas, tres más que las que ayer daba Alonso y marcando un mejor tiempo de 1.27.660, que si bien, es clara mejoría con respecto a los cronos anteriores, está aún muy lejos de los marcados en estos test por el resto de los equipos.

Ferrari marca el ritmo

El mejor de la jornada ha vuelto a ser Ferrari, esta vez con Kimi Raikkonen quien establecía la mejor marca del día y del test, con 1.20.841, mejorando en 7 décimas el mejor tiempo de ayer y en 3 segundos el mejor crono conseguido el año anterior, debut de estos monoplazas casi híbridos. El sueco Marcus Ericsson al volante del Sauber, recordamos motorizado también por Ferrari, conseguía la segunda posición al marcar un crono de 1.22.019, confirmando el buen comienzo de temporada del equipo suizo que parece ha encontrado mucha velocidad en el diseño del Sauber 2015.

Lewis Hamilton, haciendo honor a la fiabilidad demostrada a lo largo de estos días, -hoy con algunos inconvenientes mecánicos nada importantes- volvía a completar un importante número de vueltas (117) y un mejor crono de 1.22.172. Por su parte, Max Verstappen con el Toro Rosso se situaba cuarto con 1.22.553, mejorando el tiempo del español Sainz en el día de ayer. Felipe Massa con el Williams se situaba a continuación, seguido de Grosjean, Kvyat y Button que cerraba la tabla.

Tiempos de hoy

1.-Kimi Raikkonen (Ferrari) 1.20.841 (106v) 2.-Marcus Ericsson (Sauber) 1.22.019 (112v) 3.-Lewis Hamilton (Mercedes) 1.22.172 (117v) 4.-Max Verstappen (Toro Rosso) 1.22.553 (97v) 5.-Felipe Massa (Williams) 1.23.116 (73v) 6.-Romain Grosjean (Lotus) 1.23.802 (53v) 7.-Danil Kvyat (Red Bull) 1.23.975 (64v) 8.-Jenson Button (Mclaren) 1.27.600 (35v)

Volkswagen Caddy 2015. Casi nueva en todo

Julián Garnacho
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Volkswagen Caddy 2015. Casi nueva en todo

La nueva Volkswagen Caddy es practicamente «nueva» en todo, de no ser porque mantiene la plataforma de su anterior generación aunque con algunos cambios. Es por ello que podemos hablar de un profundo restyling que la mantendrá en activo otros cuantos años.

Un exterior «made in Volkswagen»

En lo que más cambia el renovado Volkswagen Caddy es sin duda en su estética exterior, con un frontal completamente nuevo que está inspirado en los nuevos productos de la marca alemana, y que sinceramente lo asemeja bastante al Volkswagen Sportsvan. Los retrovisores también son de nuevo diseño, mientras que en su aletas delanteras aparecen también un nuevo embellecedor en el que se integra el intermitente lateral (no van en los retrovisores). Detrás también hay un paragolpes nuevo, así como los pilotos. Como sucede en la actualidad, el renovado Volkswagen Caddy se ofrecerá con un portón trasero de una pieza o con dos puertas que abren hacia los laterales. También existirán versiones con una o con dos puertas laterales, que seguirán siendo correderas.

Versión normal y Maxi

Las dimensiones no se verán afectadas, con una longitud de 4,41 metros para los Volkswagen Caddy «convencionales» y de 4,87 metros si hablamos de las versiones Maxi que contarán con capacidad para hasta siete ocupantes. Ni qué decir tiene que habrá versiones comerciales, mixtas o como turismo.

En el habitáculo, los renovados Volkswagen Caddy estrenan relojes, un volante con fondo plano y nuevos mandos a imagen y semejanza de los que utilizan los Golf, Passat, Polo… Las salidas de ventilación también son nuevas, los mandos del sistema de climatización, así como los nuevos sistemas multimedia con pantalla táctil.

Más dotación de seguridad

Un apartado en el que gana puntos el renovado Volkswagen Caddy es en el del equipamiento, pues ahora podrán equiparse con elementos de seguridad activa de último nivel, como es el control de velocidad adaptativo, el sistema pre-colisión, el detector de fatiga, el asistente para luces de carretera…

En lo que a propulsores se refiere, el renovado Volkswagen Caddy ofrecerá un 1.2 TSI con 85 CV de potencia como escalón de acceso en gasolina. Por encima aparece el nuevo 1.0 TSI de tres cilindros y 102 CV, mientras que como tope encontraremos el 1.4 TSI de 125 CV. Este último también se ofrecerá en versión TGI y con 110 CV, la cual puede funcionar con gasolina o con metano. Si nos decantamos por los diésel, el renovado Caddy mantendrá el eficiente propulsor 2.0 TDI en versiones que van de los 75 a los 150 CV de potencia. De esta manera vemos cómo Volkswagen ha renunciado a equiparlo con el 1.6 TDI y el nuevo 1.4 TDI de tres cilindros estrenado en los Polo. Aquí hay que romper una lanza en favor de Volkswagen, pues en un vehículo destinado al trabajo se agradece ese plus de cilindrada, más si circulamos cargados.

Volkswagen mantendrá las cajas de cambio manuales para todos ellos, pero en algunas mecánicas se podrán combinar con la transmisión DSG, al igual que existirán variantes del Volkswagen Caddy con tracción total 4Motion.

Ford Focus RS. Un deportivo con todas la de la ley

Julián Garnacho
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Ford Focus RS. Un deportivo con todas la de la ley

Ha sido en Colonia donde Ford ha presentado su nuevo Ford Focus RS, un modelo que hace precisamente el número 30 de los modelos RS creados por la firma del óvalo en toda su historia. Historia de los Ford RS que comenzó precisamente en esta ciudad alemana con el lanzamiento en el año 1968 del Ford 15M RS. Más tarde también aparecerían legendarios modelos como los Ford Escort RS 1600, Ford Sierra RS Cosworth, Ford RS 200, Ford Escort RS Cosworth… Modelos que han forjado durante años la historia más deportiva de Ford.

La tercera generación del Focus RS

Este nuevo deportivo de estética imponente ha sido desarrollado por ingenieros de Ford Performance de Europa y Estados Unidos, y se convierte en el tercer Ford Focus RS de la historia, tras sus antecesores lanzados en los años 2002 y 2009. Eso sí, este es el primero de todos ellos en contar con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, pues sus antecesores optaban por la tracción delantera para transmitir al asfalto los 215 CV en el caso de hablar de los de la primera generación y los hasta 350 CV que generaban los exclusivos Ford Focus RS500 (305 CV ofrecían los Ford Focus RS «normales»).

Un Focus RS con tracción total

Este nuevo sistema de tracción total envía de forma inteligente la potencia a las cuatro ruedas del Ford Focus RS en función del estado del firme, pero también dependiendo de nuestra forma de conducir. Diferentes sensores leen varios parámetros 100 veces por segundo para conseguirlo. De esta manera el sistema es capaz de enviar hasta un 70 por ciento de la potencia a las ruedas traseras, pero toda la potencia que llega a éstas se puede repartir de forma exclusiva a un único neumático. Por si todo ello fuera poco, el sistema también actúa sobre los frenos para optimizar la dinámica, es lo que en Ford denominan Dynamic Torque Vectoring. Así, siempre se envía más potencia a las ruedas que se encuentran en el exterior de la curva, mientras que al rodar en circuito, se conseguirán realizar deslizamientos de su eje posterior de forma totalmente controlada. Así, no es de extrañar que Ford presuma de que su nuevo Focus RS pueda soportar aceleraciones laterales superiores a 1 G. Para poner a punto este sistema de tracción total se ha contado con la inestimable ayuda y asesoramiento de nada menos que Ken Block.

Pero este Ford Focus RS no sólo asegura una dinámica excepcional gracias a su nueva tracción total, sistema del que ahora sólo pueden presumir en este elitista segmento vehículos como los Audi S3, BMW M135i, Mercedes A45 AMG, Subaru WRX STI y Volkswagen Golf R, modelos que también pertenecen al «Club de los 300 CV». Ford también ha trabajado de forma exhausiva en la dirección, en los frenos, firmados por Brembo o en la suspensión, que incorpora unos amortiguadores con dos modos de funcionamiento, siendo el más deportivo el ideal cuando nos queremos divertir de verdad en un circuito.

En su desarrollo, Ford trabajó de forma estrecha con Michelin, quien ayudó al proyecto desarrollando unas gomas de altas prestaciones en medida 235/35 R19. Así, este Ford Focus RS es el primero que permite elegir a su propietario entre dos compuestos distintos, pues estarán disponibles de serie unos Michelin Pilot Super Sport, pero como opción se ofrecerán los Michelin Pilot Sport Cup 2.

320 CV con su motor 2.3 EcoBoost

Pero todo esto sólo sería fachada si bajo su capó delantero no se escondiera algo «grande». Esa zona es la que se ha reservado al propulsor que también utilizan los nuevos Ford Mustang, pero optimizado para el objetivo marcado en el desarrollo de este Ford Focus RS. El propulsor 2.3 de cuatro cilindros y tecnología EcoBoost genera una potencia de 320 CV (314 CV ofrece en el caso del Mustang), gracias a equipar un nuevo turbocompresor de mayor tamaño y doble entrada. También equipa un nuevo sistema de escape, que además añade una válvula en el silenciador para variar el sonido que emite este deportivo. Por último tampoco se ha pasado por alto el sistema de refrigeración y equipa el radiador más grande jamás utilizado en un Ford Focus entre otros elementos que aseguran una temperatura óptima del propulsor aunque hagamos un uso intensivo en circuito. De esta manera, el nuevo Ford Focus RS tendrá 70 CV más que un Ford Focus ST, que cuenta con el 2.0 EcoBoost (también hay ahora una alternativa TDCi con 185 CV). Pero al igual que éste, el Focus RS suma el sistema Auto-Start-Stop, por lo que su consumo medio se reducirá considerablemente, quedando entre los 6,8 l/100 km del Focus ST y los 8,0 l/100 del Mustang, el cual no equipa dicho sistema de ahorro.

Será rápido, muy rápido

Y es que Ford no ha confirmado los datos sobre las prestaciones de este nuevo Focus RS, un modelo que se comenzará a fabricar en la planta que Ford tiene en Saarlouis, Alemania, a finales de este año, por lo que no llegará a los concesionarios hasta 2016. Eso sí, superará los 248 km/h de los que presume un Ford Focus ST y será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en algo así como en 5,0 segundos (un Golf R con cambio manual necesita 5,1 segundos).

Exclusivamente estará asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades y también a una estética imponente. Incorpora paragolpes deportivos, un difusor posterior (los modelos que se venderán en Europa tienen además una luz de antiniebla en el centro), un alerón que ayuda a pegar al asfalto su eje trasero… También contará con unas exclusivas llantas forjadas de 19 pulgadas que pesan un kilo menos que unas convencionales. En el habitáculo tampoco faltan detalles que realcen la deportividad de semejante vehículo, incluyendo unos relojes adicionales que muestran la presión del turbo, además de la presión y la temperatura del aceite. Tampoco faltan unos deportivos asientos firmados por Recaro. Como sucede con sus neumáticos, opcionalmente se podrá adquirir también con otros aún más deportivos, también firmados por Recaro y con el logo RS. Su carrocería se podrá elegir en los colores Stealth Grey, Shadow Black, Blanco Crystal y Nitrous Blue, un color de cuatro capas exclusivo para el Ford Focus RS y que no es el color de esta unidad presentada, que tiene el color Liquid Blue que vimos en el Ford GT presentado en el Salón de Detroit.

Porsche Cayman GT4. Un deportivo que enamora

Julián Garnacho
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Porsche Cayman GT4. Un deportivo que enamora

No cabe duda alguna de que el Porsche 911 es el modelo más icónico de la marca alemana. Sin embargo, aquellos a los que les gusta «pilotar» y son amantes de Porsche han puesto sus ojos en el Porsche Cayman, pues su configuración mecánica le hace más eficaz y difertido de conducir que su hermano mayor. Y eso que el Porsche 911 es uno de los referentes en su categoría, aunque mantenga una de sus señas de identidad y la cual no queremos que cambien nunca: un motor bóxer que se sitúa por detrás de su eje posterior.

Con el propulsor de un 911 Carrera S

Por su parte, el Porsche Cayman mantiene un motor en posición central que ayuda a distribuir mejor los pesos y le hace más noble a ritmo elevado. Todo esto está muy bien, pero lo importante es que este «mini 911» estrena la versión GT4, la cual se convierte en la opción más potente y prestacional de toda la gama Cayman, donde hasta la fecha brillaba con luz propia el Porsche Cayman GTS con sus 340 CV de potencia.

Para ello, Porsche ha trasladado el propulsor 3.8 de 6 cilindros horizontales de los Porsche 911 Carrera S tras los dos asientos de este Porsche Cayman GT4 (el resto de Cayman apuestan por un 3.5). Es por ello que proporciona una potencia de 385 CV cuando gira a 7.400 rpm, quedándose a sólo 15 CV de los mencionados 911 Carrera S. Así, este nuevo Porsche Cayman GT4 presume de una relación peso/potencia de 3,67 kg/CV, cuando en un 911 Carrera S Coupé es de 3,72 kg/CV (el Cayman no es tan ligero como el nuevo 911, pues pesa 1.415 kilos). Semejante potencia se envía a su eje posterior por medio de una caja de cambios manual de 6 velocidades. Porsche ha optado por no ofrecer en estos Cayman GT4 la transmisión automática PDK de 7 velocidades, sí disponible en el resto de la gama Cayman. Motor y caja de cambios van acoplados al chasis por medio de unos anclajes activos que reducen los movimientos de ambos elementos en las aceleraciones y deceleraciones.

Así, este deportivo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,4 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 295 km/h. Porsche anuncia un consumo medio de 10,3 l/100 km.

Piezas heredadas del 911 GT3

Porsche también traslada el equipo de frenos de los Porsche 911 GT3 a estos Cayman GT4, pero de forma opcional podrá equiparse con unos discos carbocerámicos. Eso si, la broma de dichos discos de freno suponen un desembolso extra de 8.349 euros. También hereda de su hermano mayor las suspensiones, que bajan la altura libre al asfalto en 30 milímetros. Los Porsche Cayman GT4 se adhieren al asfalto por medio de unos neumáticos 245/35 R20 en su eje delantero y 295/30 R20 en el trasero (no hubieran estado de más las exclusivas llantas monotuerca que llevan los 911 Turbo o 911 GTe y que se pueden asociar de forma opcional a otros 911). Si a ello sumamos todo el trabajo que Porsche ha realizado en aerodinámica, no es de extrañar que este Cayman GT4 sea capaz de rodar en Nürburgring en sólo 7 minutos y 40 segundos.

Y es que Porsche dota a este Cayman GT4 de un nuevo difusor delantero, con tomas de refrigeración específicas, pero también de un imponente alerón posterior fijo que sustituye a los alerones activos que utilizan el resto de los Porsche Cayman.

En su habitáculo no faltan unos deportivos asientos tapizados en cuero y alcántara (opcionalmente y por 3.197 euros podrá contar con otros cuya estructura es de fibra de carbono), pero también climatizador automático y opcionalmente también puede sumar el sistema de navegación… Los más «quemados» seguro que lo piden sin estos elementos de confort para restar algún kilo que otro y también tendrán en mente el paquete «Club Sport» que por 4.480 euros añade elementos como los deportivos asientos antes mencionados, la jaula de seguridad, extintor de incendios, cinturones con seis puntos de sujección y preinstalación de cortacorrientes.

Porsche ya admite pedidos de este nuevo Porsche Cayman GT4, el cual tiene un precio de 99.094 euros, lo que vienen a ser 13.750 euros más que un Cayman GTS con sus 340 CV de potencia.

Opel Corsa OPC. Deportivo en esencia

Javier Montoya
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Opel Corsa OPC. Deportivo en esencia

«La buena esencia se guarda en frascos pequeños», dice el refrán. Y en Opel lo saben, por eso la esencia de deportividad de la marca se guarda en el nuevo Corsa OPC, que la marca alemana va a presentar en el Salón de Ginebra. El nuevo Corsa OPC es, además, el perfecto regalo de cumpleaños para la division OPC (Opel Performance Center) que celebra su 15º aniversario.

El Corsa OPC destaca, a simple vista, por el color azul de su carrocería, pero también por otros detalles que se ven claramente y que muestran que no estamos ante un Corsa 'normal'. Por ejemplo, el frontal, con unas entradas de aire de mayor tamaño, que además van enmarcadas en aluminio. También cuenta con un pequeño abultamiento en el capó que remarca su aspecto robusto y deportivo, y con unos faldones laterales con anchos pasos de ruedas que recorren todo el lateral hasta la parte trasera.

Spoiler trasero discreto… o llamativo

Atrás destaca el spoiler trasero, que se ofrece en dos versiones, una más discreta y otro mucho más llamativo. Y remata la zona trasera el doble escape firmado por Remus que cuenta con un difusor entre las salidas que le da un nuevo aire tanto visualmente, como en el sonido.

La deportividad sigue en el interior, donde se ofrecen bacquets de Recaro, que garantizan un perfecto acomodo tanto del conductor como del acompañante. El volante está forrado en cuero y es achatado en su parte inferior, mientras que la palanca de cambios y los pedales en aluminio, rematan el estilo deportivo del Corsa OPC. No se olvida en el interior los dispositivos multimedia, y así el Opel Corsa más potente cuenta con sistema IntelliLink en opción, y además, puede integrar teléfonos inteligentes con sistema operativo Android e iOS.

Motor Ecotec de 207 caballos

Pero el verdadero meollo de la cuestión del Corsa OPC está en los aspectos técnicos. El motor que equipa, el Ecotec 1.6 Turbo ofrece 207 CV con un par máximo de 25 mkg  entre las 1.900 y las 5.800 rpm. Una cifra que puede aumentarse hasta los 28,5 mkg gracias a una función Overboost. 

Para gestionar esta potencia, que se transmite a las ruedas delanteras, cuenta con un cambio manual de 6 velocidades. Así el Corsa OPC acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,8 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en quinta velocidad en sólo 6,6 segundos. La velocidad máxima es de 230 km/h. Y todo ello con un consumo combinado de 7,5 litros cada 100 kilómetros, lo que equivale a unas emisiones de 174 gr de CO2 por km.

Nueva tecnología de amortiguación

Todo ese caudal debe transmitirse al asfalto ofreciendo una dinámica deportiva y segura. Para ello, los ingenieros de Opel han trabajado con los esepcialistas en amortiguación de Koni para desarrollar un chasis con una innovadora amortiguación. El resultado es una tecnología de Amortiguación de Frecuencia Selectiva que adapta las fuerzas de amortiguación a la frecuencia del coche, permitiendo el mejor equilibrio entre deportividad y confort. Todos los demás componentes del chasis se han calibrado en consecuencia. 

Además cuenta con sistemas de ayuda a la conducción como un control electrónico de última generación permite seleccionar diferentes modos de actuación -entre ellos un modo 'competición'- del control electrónico de estabilidad ESP y del control de tracción TC. Incluso, para los conductores más expertos, se puede desconectar completamente el ESP con sólo pulsar un botón. También la dirección ha sido optimizada para ser más precisa y ofrecer un tacto más deportivo. Los neumáticos que equipa son unos Michelin de altas prestaciones en medidas 215/45 R 17 y el equipo de frenos delatero cuenta con discos de 308 mm de diámetro.

Y si esto parece poco… 'Pack Performance'

Y para los que todo esto aún les parezca poco, aún se puede optar por un paquete de equipamiento denominado 'Performance' que incluye elementos como un diferencial autoblocante delantero firmado por Drexler, llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin de más altas prestaciones y una puesta a punto del chasis aún más deportiva.

Este paquete incluye un sistema de frenado Brembo con discos delanteros de 330 mm de diámetro. Con este equipamiento, el Opel Corsa OPC parece convertirse en un coche de carreras que puede usarse a diario. La prueba del circuito la ha pasado durante su desarrollo en el circuito de Nürburgring o en la pista que la marca alemana tiene en Russelsheim; ahora le toca la jungla urbana. 

Alonso ya puede rodar con el McLaren

Verónica Orihuela
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Alonso ya puede rodar con el McLaren

Las miradas en esta sesión se centraban de nuevo en la presencia del español Fernando Alonso al volante del Mclaren MP4-30 tras la breve toma de contacto que el asturiano realizó el pasado domingo con sólo 6 vueltas completadas al trazado jerezano, circunstancia que se repetía ayer con su compañero de equipo Jenson Button que veía pasar las 8 horas de trabajo en pista observando cómo los mecánicos se afanaban en el coche para realizar al final de la sesión sólo 6 vueltas.

Hoy, sin embargo, el día ha sido algo distinto y el asturiano podía al menos completar 32 giros que si bien no son muchos, si por lo menos ha permitido al equipo tomar referencias y datos que hasta ahora les había sido imposible registrar. No obstante, la sesión no estaba exenta de nuevos contratiempos y los problemas aparecían de nuevo en el MP4-30 cuando en la última tanda de vueltas programadas, Alonso entraba a boxes sobre las 12 de la mañana y ya no volvería a salir en el resto de la jornada.

McLaren, despacio

Un problema con la presión del agua de refrigeración en la unidad motor, según el propio equipo, les obligaba a cambiar el conjunto completo para su revisión, trabajo que les iba a llevar mucho tiempo por lo que el día de trabajo concluía para el español tras poco más de tres horas de test en los que en ningún momento había pisado a fondo el acelerador, de ahí que su mejor registro haya estado lejos de los mejores. Por tanto, trabajo lento el de Mclaren a los que le quedan aún la sesión de mañana, de nuevo con Button al volante, para tratar de ir mejorando el coche.

Felipe Nasr, el más rápido

Por otra parte, si ayer, el novel Felipe Nasr sorprendía a todos logrando la segunda mejor marca de la sesión, hoy el brasileño daba un paso adelante y marcaba el mejor tiempo del día con un crono de 1.21.545 en un total de 108 giros a la pista jerezana en el que mejoraba en 4 décimas su anterior registro y demostraba a su vez, su rápida adaptación al monoplaza suizo. A dos décimas del carioca, se situaba una vez más el Ferrari, esta vez pilotado por el finlandés Kimi Raikkonen que comenzaba hoy su primer día de test en Jerez que continuará mañana y que al igual que su compañero Sebastian Vettel, también conseguía situar al coche rojo entre los más rápidos de la sesión.  «Ice man», lograba un crono de 1.21.750, dos décimas a su vez por delante del Mercedes de Rosberg, que hoy de nuevo ha vuelto a demostrar su eficacia y a pesar de una parada en pista algo después del mediodía, no impedía que el alemán completase la nada despreciable cifra de 151 giros en las que el equipo ha podido cumplir un amplio programa de trabajo, incluidas simulaciones de cambios de ruedas en el pit-lane.

Carlos Sainz, aprendiendo

Tras Rosberg, se situaba Felipe Massa con el Williams, mientras que a su estela le precedía el venezolano Pastor Maldonado que justo al final de la sesión protagonizaba una bandera roja al pararse su monoplaza entre las curvas 5 y 6. Por su parte, el español Carlos Sainz, hoy se daba una buena paliza de vueltas en las que ha tenido ocasión de conocer a fondo su monoplaza. Han sido nada más y nada menos que 136 giros con un mejor tiempo de 1.23.187 que rebajaba en algo más de dos segundos su mejor crono del primer día. Ricciardo y Alonso cerraban la tabla de tiempos de esta tercera jornada de test de F-1 que mañana pondrá el punto y final.

Tiempos de hoy

1.- Felipe Nasr (Sauber) 1.21.545 (108 vueltas) 2.-Kimi Raikkonen (Ferrari) 1.21.750 (92 vueltas) 3.-Nico Rosberg (Mercedes) 1.21.982 (151 vueltas) 4.-Felipe Massa (Williams) 1.22.276 (71 vueltas) 5.-Pastor Maldonado (Lotus) 1.22.713 (96 vueltas) 6.-Carlos Sainz (Toro Rosso) 1.23.187 (136 vueltas) 7.-Daniel Ricciardo (Red Bull) 1.23.901 (48 vueltas) 8.-Fernando Alonso (McLaren) 1.35.553 (32 vueltas)

Volkswagen Golf. El más vendido en enero

Montse Turiel
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Volkswagen Golf. El más vendido en enero

El año 2015 comenzó con subida de ventas en el sector del automóvil, que ya acumula 17 meses consecutivos de crecimiento debido sobre todo al efecto del Plan PIVE. En total se vendieron 68.118 vehículos y la comercialización aumentó un 27,5% con respecto al mismo mes del año anterior, situándose este enero de 2015 como el mejor desde hace 20 años.

El Volkswagen Golf (2.560 unidades) fue el modelo preferido por los españoles este pasado mes de enero, seguido a muy poca distancia por el Citroën C4 (2.386 unidades), Seat León (2.267 unidades), Seat Ibiza (2.167 unidades) y Renault Mégane (2.068 unidades). 

Dacia Sandero, Renault Clio, Toyota Auris, Volkswagen Polo y Nissan Qashqai fueron, por este orden, los siguientes cinco modelos que completan la lista de los diez más vendidos en el pasado mes de enero.

El Grupo Volkswagen también lidera las marcas

Así las cosas, Volkswagen se sitúa por el momento como la marca preferida por los compradores españoles este año, con 6.629 unidades vendidas principalmente de los modelos Golf y Polo. Mantiene de esta manera la tendencia que convirtió al fabricante alemán y al Golf en los más vendidos en Europa durante 2014. Le sigue la española Seat, perteneciente también al Grupo Volkswagen, con 5.179 unidades comercializadas principalmente de los modelos León e Ibiza, en tercer y cuarto lugar en las preferencias de los españoles.

Renault ocupa el tercer puesto como marca más vendida, debido sobre todo al tirón de sus modelos Mégane y Clio. Opel, Peugeot, Toyota, Audi, Citroën, Ford y Nissan completan el ránking de las diez marcas automovilísticas que más coches han puesto en circulación este pasado mes de enero.

Si hablamos de carburante, los españoles siguen prefiriendo los coches diésel y este combustible acaparó el 67,5% de las compras. La gasolina supone un 30,2% mientras que los híbridos y eléctricos se quedan en el 2,2%.

Las principales asociaciones automovilísticas, Anfac (fabricantes), Faconauto (concesionarios) y Ganvam (vendedores) siguen insistiendo en la importancia del mantenimiento de los Planes PIVE para el sector y recuerdan que el incremento de las matriculaciones tiene un efecto automático en la recaudación. En 2014 se recaudaron 3.000 millones de euros por el IVA de automóviles, un 20% más que en el ejercicio anterior.

Los 10 más vendidos

1.- VOLKSWAGEN GOLF: 2.560

2.- CITROËN C4: 2.386

3.- SEAT LEON: 2.267

4.- SEAT IBIZA: 2.167

5.- RENAULT MEGANE: 2.068

6.- DACIA SANDERO: 1.651

7.- RENAULT CLIO: 1.590

8.- TOYOTA AURIS: 1.447

9.- VOLKSWAGEN POLO: 1.400

10.- NISSAN QASHQAI: 1.398

Nissan Juke Nismo RSnow. Que la nieve no te detenga

Julián Garnacho
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Nissan Juke Nismo RSnow. Que la nieve no te detenga

Hace unos días, Nissan organizaba un evento de conducción sobre firme helado en Laponia, Finlandia. Para tal evento, además de contar con modelos del fabricante nipón dotados de sistemas de tracción a las cuatro ruedas, se encontraba este singular Nissan Juke Nismo RSnow como vehículo de apoyo.

Orugas por «zapatos»

La principal diferencia respecto al resto de Nissan Juke Nismo RS está más que clara y salta a la vista, pues sus cuatro neumáticos 225/45 R18 se sustituyen por cuatro orugas que permiten a este Nissan Juke moverse con una soltura despampanante sobre la nieve. Dichas orugas se instalan directamente sobre los propios bujes de las ruedas en lugar de las clásicas llantas, y están fabricadas por American Truck Track.

Nissan lo ha creado sobre un Juke Nismo RS dotado de tracción a las cuatro ruedas, pero la gestión electrónica se ha tenido que adaptar para modificar su funcionamiento y entrega de potencia cuando circula con sus nuevos «zapatos». Bajo el capó se mantiene el propulsor 1.6 DIG-T con una potencia de 218 CV y esta vez conectado a una transmisión automática de variador contínuo CVT (única opción disponible cuando se combina con la tracción total All Mode 4×4). Nissan asegura que es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h, condicionado por dichas orugas, pues sino, un Juke Nismo RS es capaz de alcanzar los 200 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos.

Mercedes Clase G «Crazy Color». ¿Quién quiere pasar desapercibido?

Julián Garnacho
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Mercedes Clase G «Crazy Color». ¿Quién quiere pasar desapercibido?

A partir del día 2 de febrero, los Mercedes G63 AMG o Mercedes G65 AMG podrán adquirirse en cinco nuevos colores dentro de la edición especial que Mercedes denomina «Crazy Color» o traducido al español… Color Loco.

Sólo para los G63 y G65 AMG

De esta manera, aquellos que odien pasar desapercibidos estarán de enhorabuena, aunque el precio es siempre el principal escollo. Primero por conducir uno de los todoterreno más legendarios de la historia. Segundo por poseer un vehículo cuya potencia es de 544 o 612 CV dependiendo de si hablamos de los 63 o 65 AMG respectivamente. Y tercero, por presentar una estética exterior singular y llamativa a más no poder.

Los cinco colores en cuestión arrancan con el amarillo Solar Beam, que tiene un precio de 15.348 euros (los precios son para el mercado alemán). Por 18.913 euros lo podemos pedir en Tomato Red, Alien Green o Sunset Beam, mientras que el color más caro es el Galactic Beam, una tonalidad morada que tiene un precio de 19.962 euros. Todos estos colores contrastan con los paragolpes, los espejos retrovisores y el techo, que están pintados en color negro obsidiana. También el habitáculo, íntegramente tapizado en cuero de color negro, puede adquirir unos pespuntes en el mismo color de la carrocería.

Por el extra que suponen dichos colores exteriores podemos adquirir un coche nuevo, y no «malo» precisamente, pero ¿qué son 20.000 euros en vehículos que cuestan 159.750 euros y 306.425 euros respectivamente si hablamos de los G63 AMG ó G65 AMG?

Ferrari 488 GTB. Del circuito a la calle

Javier Montoya
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Ferrari 488 GTB. Del circuito a la calle

Hace 40 años, Ferrari lanzaba al mercado su primer modelo con motor V8 central trasero, el 308 GTB. Ahora, aprovechando el Salón de Ginebra y toda la experiencia adquirida en competición, la marca del Cavallino muestra el 488 GTB, un deportivo con motor V8 de 670 caballos que puede ser conducido tanto en la pista como entre el tráfico diario por conductores con menos ansias deportivas.

Un modelo que estrena un nuevo motor V8 de 3.902 centímetros cúbicoscon 670 caballos de potencia máxima a 8.000 rpm. Su cifra de par es de 77,5 mkg a sólo 3.000 revoluciones. Con estos datos, las siguientes cifras que adornan el 'curriculum' de lo último de Ferrari también son impresionantes. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3 segundos. A los 8,3 segundos de arrancar ya puede circular a 200 km/h. Y si hablamos de la pista donde Ferrari prueba sus coches, Fiorano, el 488 GTB ha dejado el crono de vuelta rápida en ese trazado en tan solo un minuto y veintitrés segundos.

Cambio con gestión variable de par

Pero no sólo es motor lo que permite estas prestaciones. La caja de cambio dispone de una Gestión Variable de Par que entrega el par del motor suavemente o de forma contundente en función de lo que se le exija. Y todo ello con la 'sinfonía' habitual de los motores del Cavallino.

Como ocurre en los coches de competición, la aerodinámica es aspecto fundamental. En el 488 GTB se ha logrado un cifra de eficiencia aerodinámica de 1,67, lo que supone un nuevo record para un vehículo de producción Ferrari. Tiene un 50 por ciento menos de carga aerodinámica que el modelo anterior y con un menor coeficiente de resistencia.

Para conseguir esto se utilizaron todas las alternativas posibles: se desarrollaron elementos innovadores, se ha aplicado un spoiler de doble frente, entradas de aire con base de salida y, en la parte trasera, aerodinámica activa emparejada con un spoiler volado. 

Lo último en ayudas a la conducción

Para controlar todo ese caudal de potencia y permitir que el 488 GTB pueda ser conducido por cualquiera, cuenta con diferentes sistemas de asistencia, como el de  Control del Ángulo de Deslizamiento Lateral que permite una mayor aceleración longitudinal en curva. F1-Trac y E-Diff permiten controlar los amortiguadores activos que posibilitan un comportamiento dinámico del coche con una respuesta más plana y más estable.

Y la deportividad en todos los aspectos técnicos del coche, también se refleja en una cabina diseñada con el conductor en el punto de mira. Un volante multifuncional al estilo del de los coches de carreras es uno de sus puntos principales, como también lo son los asientos envolventes con lo que se garantiza el confort de los ocupantes. Un detalle de exclusividad es la llave, diseñada inspirándose en el bloque de cilindros del coche que permite el arranque sin llave.

Datos técnicos

MOTOR

Tipo:  V8 – 90° Turbo

Cilindrada:  3.902 c.c.

Potencia máxima: 670 CV a 8.000 rpm

Par máximo:  77,5 mkg a 3.000 rpm

DIMENSIONES Y PESO

Longitud:  4568 mm

Anchura:  1952 mm

Altura:  1213 mm

Peso en seco: 1370 kg

Distribución de Pesos:  46.5% Delantera – 53.5% Trasera

RENDIMIENTO

0-100 km/h:  3.0 s

0 -200 km/h:  8.3 s

Velocidad máxima:  > 330 km/h

CONSUMO Y EMISIONES

Consumo Mixto: 11.4 l/100 km

Emisiones CO2: 260 g/km

Hyundai. El ix35 vuelve a llamarse Tucson

Javier Montoya
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Hyundai. El ix35 vuelve a llamarse Tucson

El Hyundai ix35, uno de los grandes éxitos comerciales de la marca coreana, se renueva. Y lo hace tanto que incluso cambia de denominación. En efecto, el Hyundai ix35 volverá a denominarse Tucson cuando llegue al mercado el próximo otoño. Aunque antes veremos su imagen definitiva, adelantada por este boceto. El nuevo Tucson -denominación que se utilizará para todo el mundo- será la estrella del stand de Hyundai en el próximo Salón de Ginebra.

El Tucson recibirá el nuevo estilo de diseño marcado por el jefe de diseño de Hyundai, el alemán Peter Schreyer, que en el siguiente vídeo da los primeros trazos al todocamino compacto de Hyundai. En el frontal, rasgos muy conocidos ya en otros modelos de la marca coreana, como la gran parrilla cromada de forma hexagonal, que ya se ha podido apreciar en las últimas creaciones de Hyundai, como el i30, el i40 o el SantaFe. En este caso, la parrilla fluye hacia el exterior para fundirse con los faros.

Un diseño atlético 

Lo que se puede apreciar, tanto en el vídeo como en el boceto que acompaña esta noticia es una serie de líneas nítidas que muestran un diseño robusto y atlético. Una características que han convertido al ix35 en un tremendo éxito de ventas, continuando la tradición SUV de la marca coreana, que ha vendido más de un millón de todocaminos desde el lanzamiento del primer SantaFe en el año 2000.

Con el futuro Tucson, está claro que quieren seguir por el mismo camino. El 2 de marzo, en Ginebra, sabremos más del nuevo SUV compacto. 

Skoda Superb 2015. Así es por dentro

Javier Montoya
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Skoda Superb 2015. Así es por dentro

La nueva generación del Skoda Superb está a punto de desvelarse. El 17 de febrero se mostrará su imagen definitiva en Praga, para después, hacer se debut de manera oficial en el Salón del Automóvil de Ginebra. Pero la firma checa perteneciente al grupo Volkswagen comienza a calentar el ambiente mostrando el interior de su buque insignia; las primeras fotos oficiales y definitivas del nuevo Superb.

El nuevo Superb sigue apostando por virtudes que han hecho de este modelo uno de los éxitos de Skoda. Un amplio interior elegante y muy centrado en los detalles es la seña de identidad del Superb; y en esta nueva generación también seguirá siendo así. Además hay una apuesto por la calidad de materiales y de acabados, lo que va a dotar de un toque sofisticado al habitáculo. Seguirá ofreciendo, como es norma, un espacio interior casi imbatible, al nivel de las mejores berlinas del mercado. 

Cambio manual y DSG

En la imagen del interior se puede apreciar un cuadro de instrumentos con un diseño muy racional, en el que a simple vista se aprecia unos materiales de calidad. El salpicadero cuenta con una gran pantalla central que acogerá las principales funciones y bajo ella tres ruedecillas desde las que manejar el sistema de climatización. En la foto se puede ver el cambio DSG, que será una de las variantes, junto a cajas de cambio manuales de seis velocidades. 

En cuanto al diseño exterior, el nuevo Skoda Superb está influenciado por el VisionC. Los bocetos mostrados hasta ahora no dan una idea clara de si estamos ante una berlina de cuatro puertas o de cinco con portón separado. Está desarrollado a partir de la plataforma MQB del Grupo Volkswagen, una base que ya utiliza, por ejemplo, el nuevo Volkswagen Passat. 

Motores diésel, gasolina y tal vez gas natural

En cuanto a la gama de motores, aún sin confirmar, contará con motores de gasolina TSI y turbodiésel TDI. Los primeros oscilarán entre 125 y 260 caballos, mientras que en diésel las potencias oscilarán entre 120 y 190 caballos. También podría haber variantes impulsadas por gas natural, tal como hace Skoda con el Octavia G-Tec.

El día 17 tendremos más imágenes y también más datos del nuevo buque insignia de Skoda. 

Ford Focus RS. Las primeras imágenes

Javier Montoya
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Ford Focus RS. Las primeras imágenes

La familia de altísimas prestaciones de Ford va a contar con un nuevo representante, el Focus RS, cuya primera aparición pública se va a producir hoy en Colonia. El nuevo Focus RS será el miembro número 30 de esta familia de vehículos deportivos que la firma del óvalo ha ido creando a lo largo de la historia. Desde el primer Ford 15M RS, fabricado en 1967 en Colonia, hasta hoy, son 29 los modelos de apellido RS que ha creado Ford. 

Con el Focus ST recién presentado, el Focus RS se desmarcará de éste con una potencia aún mayor -se habla de 330 caballos- y características hiperdeportivas que garanticen un comportamiento a la altura de su imagen. Tracción total con posibilidad de pasar al eje trasero hasta el 70 por ciento de la tracción, diferencial mecánico, reparto vectorial de par en el eje delantero…

El motor EcoBoost del Mustang

Parece que el motor será un EcoBoost de 2,3 litros de cilindrada, es decir, el mismo que utiliza el Ford Mustang, aunque en el caso del Mustang da una potencia de 314 caballos y aquí se habla de los mencionados 330 caballos. Con este propulsor se estima una aceleración de 0 a 100 km/h de 4,5 segundos. 

En su línea exterior destaca el color azul de la carrocería, las enormes tomas de aire en el frontal y el alerón trasero. También el doble tubo de escape y las nuevas llantas de aleación de dobles radios. En el interior, no faltarán asientos Recaro ni tampoco un cuadro de instrumentos con tres pequeños relojes para medir presiones situados en la parte superior del salpicadero. Aunque la primera foto de este cuadro no da una impresión excesivamente deportiva. 

Seat León X-Perience. En las antípodas

Montse Turiel
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Seat León X-Perience. En las antípodas

Si pudiéramos atravesar la Tierra haciendo un agujero desde el centro de Madrid desembocaríamos directamente en Nueva Zelanda. Este país de Oceanía está situado justo en nuestras antípodas y hasta allí, a más de 19.300 kilómetros de distancia de la fábrica de Seat en Martorell, se han ido los probadores de la marca para demostrar las capacidades del nuevo León X-Perience. Un viaje que puede seguirse en el siguiente vídeo.

Glaciares, volcanes, montañas con nieves perpetuas, gigantescas playas… son algunos de los espectaculares paisajes de los que se puede disfrutar en Nueva Zelanda. Una variedad natural que permitió al Seat León X-Perience circular por amplias llanuras, terrenos montañosos, zonas nevadas… o bordear su costa salpicada por manantiales de agua termal poniéndose a prueba en todo tipo de terrenos y condiciones climáticas.

Sobre nieve y en condiciones extremas de temperatura

El nuevo modelo de la marca, con tracción permanente a las cuatro ruedas y suspensión a prueba de todo tipo de terrenos ha sido también probado en lugares no tan remotos como los Alpes austríacos, donde ha demostrado sus cualidades en superficies con baja adherencia.

Y para demostrar que el Seat León X-Perience es capaz de adaptarse a cualquier tipo de condición y superficie, también ha sido testado en el desierto, con temperaturas que rondaban los 40 grados. 

Renault Kadjar. El Renault Mégane se hace crossover

Verónica Orihuela
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Renault Kadjar. El Renault Mégane se hace crossover

Adiós, Koleos; bienvenido Kadjar. Renault cambia radicalmente de estrategia para afrontar con garantías de éxito el creciente mercado de los todocamino del segmento C. Así, el Renault Koleos fabricado en Corea deja de venderse este mes en España, para abrir paso en junio al Renault Kadjar, producido en la factoría de Palencia, y desde 2016 también en China. Entre ambos modelos las diferencias son muy grandes, y las pretensiones del recién llegado resultan mucho más ambiciosas.

Apunta muy alto en ventas

Renault espera colocar el Kadjar en el podio europeo de los todocamino de las marcas generalistas, actualmente ocupado por los Nissan Qashqai, Volkswagen Tiguan y Kia Sportage, a los que siguen Hyundai ix35 y Ford Kuga. Si las ventas del Qashqai superaron las 200.000 unidades durante 2014, del Kadjar se espera alcanzar las 118.000 unidades ya en 2016 (en 2014 se vendieron solamente 7.000 Koleos). Pero la competencia será dura: a finales de este año llega el nuevo Volkswagen Tiguan, al que seguirán un Skoda del mismo tipo y un nuevo Toyota, entre otros.

Con 4,45 m de longitud, el Renault Kadjar se sitúa por tamaño entre un Nissan Qashqai (4,37 metros) y un Renault Koleos (4,52 metros) Se fabrica exclusivamente con carrocería de 5 puertas y 5 asientos, y la capacidad de su maletero es de lo mejor de su segmento con 472 litros de capacidad (a diferencia del Nissan X-Trail no se venderá en versión de siete plazas). Se trata de un modelo con claras aptitudes familiares, pero con un enfoque más todo uso que su hermano pequeño el Renault Captur; no en vano estará disponible también en versión de 4 ruedas motrices (modos Auto, Lock y 2WD) para poder internarse por terrenos vetados a los vehículos de dos ruedas motrices. Incluso el Kadjar de tracción delantera podrá recibir el sistema Extended Grip (asociado a neumáticos M+S) para optimizar su motricidad en terrenos resbaladizos, y una terminación específica, con protecciones específicas de carrocería tipo «Allroad» que acentúen su carácter campero, facilitado por una distancia al suelo de 19 centímetros. Otras dimensiones confirmadas por el fabricante son la anchura de 1,84 m y la altura de 1,60 m.

Diseño atractivo

El diseño del Renault Kadjar es también más masculino que el del Captur, menos «urbanita». Con él, Renault se ha planteado un auténtico «crossover» de vocación familiar, apto para largos viajes, excursiones, escapadas a la nieve, etc. Su diseño interior es también más «todoterreno», basado en un salpicadero de líneas horizontales, pero con un protagonista indiscutible: la pantalla táctil del sistema R-Link 2, similar al inaugurado por el nuevo Espace, con reconocimiento de voz para navegación, teléfono, aplicaciones y radio. El cuadro de instrumentos también incorpora una pantalla multifunción de 7 pulgadas.

Para el maletero se anuncia una capacidad máxima de 472 litros (430 el Nissan Qashqai). Ofrece un doble fondo, que en posición elevada facilita la introducción de objetos pesados y deja completamente plana la plataforma de carga, una vez abatido el asiento posterior mediante las empuñaduras del sistema «Easy Break» situadas en el maletero. Asimismo y en función de los niveles de equipamiento, también podrá abatirse el asiento posterior desde la pantalla del R-Link 2, mediante la función «One touch», como en el Renault Espace. Otra muestra de practicidad: Renault anuncia la posibilidad de dividir el maletero en 2 ó 3 compartimentos para crear espacios portaobjetos protegidos.

Interior funcional y versátil

En el interior del habitáculo hay también numerosos huecos, que junto con la guantera y las bolsas de las puertas totalizan 30 litros de capacidad. Asimismo, el respaldo del asiento del pasajero delantero puede abatirse horizontalmente para poder transportar objetos de hasta 2 metros de longitud. Respecto a capacidad interior, Renault asegura que en altura libre y en anchura al nivel de los codos el Kadjar se sitúa en las mejores cotas del segmento.

El nuevo modelo se ha concebido sobra la plataforma modular CMF-C/D, que es la misma de los Nissan Qashqai/X-Trail, del Renault Espace, del futuro Mégane y del sucesor del Laguna; es decir, modelos de los segmentos C y D.

Una amplia gama mecánica

Mecánicamente, la oferta inicial se centrará en los siguientes motores: 1.5 dCi 110 CV, 1.6 dCi 130 CV y 1.2 TCE 115/130 CV, este último de gasolina. Y junto a las tradicionales cajas de cambios de accionamiento manual, se ofrecerá la caja automática de doble embrague EDC. Los motores del Renault Kadjar son los mismos del Nissan Qashqai, modelo con el que comparte la plataforma CMF-C/D, formada por los mismos componentes básicos a nivel de: suspensiones, frenos, dirección, subchasis, transmisión, arquitectura electrónica, estructura de asientos, climatización, etc. Dichos elementos se agrupan en 5 grandes módulos, motivo por el que dicha plataforma también ha sido denominada «Big Module». Sin embargo, la puesta a punto de todos ellos se define en función de la personalización elegida por cada marca; y la diferenciación entre unos modelos y otros puede llegar a cotas bien elevadas como ocurre con el Renault Espace, que incorpora el sistema de dirección a las 4 ruedas 4Control o la suspensión pilotada.

En cuanto a los equipamientos disponibles, el nuevo «crossover» podrá incorporar techo de vidrio fijo de 1,4 m2 de superficie, sistema de aparcamiento manos libres, cámara de marcha atrás, faros Full LED, ruedas de hasta 19 pulgadas, etc.

Un último apunte sobre el nombre del nuevo modelo. Desde que Renault dejó las denominaciones alfanuméricas, se ha inventado las palabras más variadas para sus modelos. Y si por Kadjar se conoce también a una dinastía persa (escrito de varias maneras), la marca francesa lo explica así: «Kad se asocia a los vehículos quads, introduciendo la letra K como signo de robustez. Jar se asocia al verbo francés 'jaillir', que significa surgir, brotar, etc. La sonoridad y la ortografía de Kadjar se tiñen de exotismo, invitando a la aventura y el descubrimiento de nuevos horizontes». 

Ferrari 275 GTB Competizione. Adjudicado por 8.120.000 euros

Julián Garnacho
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Ferrari 275 GTB Competizione. Adjudicado por 8.120.000 euros

Pero es que este Ferrari 275 GTB Competizione no es un Ferrari «cualquiera», y lo digo sin menospreciar a cualquier modelo del cavallino rampante, que ya me gustaría a mi tener aparcado en mi garaje.

Una unidad destinada a las carreras

Se trata de una unidad con el número de chasis 09079, y es la unidad 11 de las 12 que se han fabricado de este exclusivo vehículo. Los Ferrari 275 GTB Competizione se diferenciaban del resto por su mayor ligereza, pues su carrocería presentaba paneles fabricados en aluminio, por lo que se ahorraba nada menos que 150 kilos respecto al resto. Aquí no acaba la cosa, ya que sumaba unos tanques de combustible de mayor tamaño con los que alimentar su propulsor 3.3 V12 atmosférico y que contaba con seis carburadores Weber. Esta mecánica era capaz de proporcionar más de 300 CV de potencia.

Ganador de las 24 Horas de Le Mans

Esta unidad concreta ha participado en competición y tiene «pedigree», pues consiguió en 1967 proclamarse victorioso en las 24 Horas de Le Mans, en la categoría GT. Por aquellos entonces lucía la decoración de la Scuderia Filipinetti y era pilotado por Dieter Spörry y Gianwirco Steinemann. Dos años mas tarde también conseguía imponerse en los 1.000 kilómetros de Spa y en los 500 kilómetros de Imola.

A finales de 1980 el vehículo fue restaurado por completo de acuerdo a las especificaciones originales, por lo que se ganó el certificado de autenticidad por la división Ferrari Classiche en Maranello.

En la subasta celebrada en Arizona se han pagado más de nueve millones de dólares por esta unidad única, lo que vienen a ser más de 8 millones de euros, el precio más alto jamás pagado por un Ferrari 275. Con semejante precio de venta, este Ferrari se convierte en uno de los coches más caros en el mundo de las subastas, donde en 2014 triunfó la marca del Cavallino Rampante.

Lotus Elise S Cup. Para divertirte dentro y fuera de los circuitos

Julián Garnacho
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Lotus Elise S Cup. Para divertirte dentro y fuera de los circuitos

Sin embargo, este nuevo Lotus Elise S Cup se puede matricular y lo puedes utilizar todos los días por la calle, aunque eso sí, unas suspensiones ideadas para la competición no te pondrán las cosas fáciles ante las irregularidades del asfalto, los habituales «guardias tumbados»…

Una estética de carreras

Estéticamente se inspira en el Lotus Elise R Cup, una versión exclusiva para utilizar en circuitos, del que este Elise S Cup hereda elementos como los deflectores delanteros, el alerón regulable posterior con la bandera inglesa en sus laterales, o el imponente difusor por el que asoma su salida de escape central. El cliente podrá elegir entre seis colores para su carrocería, mientras que en este caso concreto, el techo es fijo. También suma unas ligeras llantas de aleación equipadas con neumáticos Yokohama Advan Neova AD07 LTS en medida 175/55 ZR16 en el eje delantero, y 225/45 ZR17 en el trasero.

Puede llevar jaula de seguridad, arneses…

En su habitáculo encontramos dos asientos deportivos y la posibilidad de poderlo equipar con una jaula de seguridad en la que podemos anclar unos arneses de seguridad, los cuales también son opcionales, así como el aire acondicionado. El sistema eléctrico se ha modificado para poder incorporar elementos como un cortacorrientes o un sistema de extinción de incendios.

Con el motor de los Elise S

Tras sus dos asientos se coloca el mismo propulsor de los Lotus Elise S. Se trata de un motor 1.8 de cuatro cilindros y dotado de compresor que proporciona una potencia de 222 CV y un par máximo de 250 Nm. Se conecta a una caja de cambios manual de 6 velocidades y a un diferencial trasero autoblocante para optimizar su dinámica en todo tipo de situaciones. Semejante propulsor sólo tiene que mover 932 kilos de peso, lo que vienen a ser 67 kilos menos que un Elise S (relación peso potencia de 4,20 kg/CV frente a 4,50 del Elise S «a secas»). Así, sus prestaciones son sorprendentes, pues alcanza una velocidad máxima de 225 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,6 segundos.

Sin embargo, los cambios en la aerodinámica de este Lotus Elise S Cup están para algo, y ello ha permitido ganar carga aerodinámica en todo momento, de manera que su paso por curva es mucho más rápido y efectivo que en un Lotus Elise S. Por poner un ejemplo, Lotus afirma que a 160 km/h, genera una carga aerodinámica de 66 kilos, frente a los 5 kilos de un Lotus Elise S. Y cuando vamos a 225 km/h, los alerones de este Lotus Elise S Cup generan una carga de 125 kilos, frente a los 8 kilos de un Lotus Elise S.

Así, en el circuito de pruebas de Hethel, este Lotus Elise S Cup ha conseguido ser tres segundos más rápido que un Lotus Elise S.

En España un Lotus Elise S tiene un precio de 53.300 euros, mientras que el precio de este Elise S Cup se desconoce. En Alemania este nuevo deportivo inglés tiene un precio de 56.525 euros, por lo que aquí podría rondar los 60.000 euros.

Fórmula 1 2015. ¿Quién tiene la varita mágica?

Verónica Orihuela
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Fórmula 1 2015. ¿Quién tiene la varita mágica?

Los primeros entrenamientos de la pretemporada 2015 han empezado tal como acabó el año 2014; con Mercedes marcando el paso y el resto de escuderías buscando la varita mágica que les permita acercarse a la escudería alemana. 

Las jornadas en Jerez comenzaban con la presentación previa de los diferentes monoplazas, ya lejos de las costumbres del pasado. Internet, fotos y vídeos, y se acabó. Otros, esperaron directamente al circuito de Jerez sin más preámbulos. Toro Rosso, con un pequeño acto social antes de rodar en el trazado andaluz. Mercedes buscó una fórmula 'hibrida', simulando primero con un 'robado' de fotos en Silverstone, para luego mostrar su arma para 2015 ya en el circuito. Y sacando la maza de forma implacable desde el primer día, dejando patente ya quién manda desde los inicios.

Ese era una de las incógnitas en la pista española, tratar de saber quiénes serán competitivos durante estos primeros compases de la pretemporada. Desde el punto de vista competitivo, no cabe sacar todavía conclusiones, como suele ser habitual en estas alturas del año. La complejidad de la Fórmula 1 actual y los diferentes programas de trabajo impiden, por lo general, sacar ideas definidas. 

Mercedes sigue igual

Pero Mercedes dio muestras de su poder, pues comenzó el primer día marcándose el equivalente a dos grandes premios en una jornada, con Nico Rosberg bajándose del coche fresco como una lechuga. Aunque el fabricante alemán parte como indudable favorito, sin embargo existe la percepción general de que su dominio no será tan brutal durante la presente temporada. 

Porque un año de experiencia para todos los rivales debe empezar a plasmarse en el asfalto durante este mes de febrero. «Sabíamos que terminaron el pasado año con un conjunto increíble, y que probablemente lo refinarían y lo perfeccionarían. Espero que sean de nuevo los favoritos a batir al llegar a Melbourne. Pero tampoco estoy intimidado, creo que es un objetivo que podemos alcanzar», declaraba Daniel Ricciardo tras la primera jornada de entrenamientos, consciente de que el trabajo conjunto de Renault y Red Bull acercará a su equipo a Mercedes.

Fernando Alonso se mostraba de la misma opinión. «También el año pasado los viernes hacíamos primeros y luego no iba la cosa como queríamos, así que tranquilidad», explicaba el piloto español, para anticipar «que no creo que Mercedes vaya a ganar tantas carreras este año; son los favoritos, sí, pero creo que el resto de los equipos están más preparados que el pasado año». De modo que el gran tema a seguir durante las próximas sesiones de febrero en Barcelona será hasta qué punto, como afirman Alonso y Ricciardo, Red Bull, Ferrari y McLaren pueden acercarse al fabricante alemán. 

Fernando Alonso, tranquilo

La gran atracción para los aficionados fue el McLaren-Honda MP4-30, un monoplaza singular. Alonso insistía en el 'carácter extremo' de su compacto y afinado MP4/30, un coche 'agresivo', según el piloto asturiano, que Eric Bouiller calificaba también de 'revolucionario'. Y se percibe cierta confianza en su potencial latente. «Va a ser un invierno donde tenemos que aprender muchísimo, tendremos poco a poco que aprender con el coche». 

El español sabe que tiene mucho camino por delante, pero ni tiene prisa ni impaciencia. «Mi paciencia fue puesta a prueba los cinco últimos años. No tengo problema», contestaba ayer Fernando Alonso sobre esas seis únicas vueltas dadas en Jerez. «Así vamos a estar todo el invierno hasta llegar a Australia, esperamos, hasta estar al cien por cien». Alonso no reflejaba intranquilidad en su lenguaje corporal, lo que corroboraba con sus palabras: «Hoy he estado más relajado porque sabía de la dificultad del comienzo que vamos a tener. Va a ser un invierno en el que tenemos que aprender muchísimo, tendremos poco a poco que aprender con el coche».

Y mostraba esperanza: «Veo un gran potencial, estoy encantado de trabajar con los chicos de Honda; desde el primer día ví lo apasionados que son con las carreras en general, no sólo con la Fórmula 1. Sé que antes o después conseguiremos aquello que queremos hacer con Honda; realmente creo que, si quieren hacer algo, lo van a conseguir».

Carlos Sainz, entusiasmado

Los entrenamientos de Jerez también vieron debutar a Carlos Sainz en Toro Rosso, quien sólo contará con cinco días más hasta Melbourne para aclimatarse a una complejísima Fórmula 1. «Hay muchas cosas que pasan y que hay que ajustar al milímetro. Existe tanta electrónica y tecnología que es difícil comprender todo lo que ocurre». 

«Hay mucho curro y hay mucho que hablar a través de la radio. Cuando estás en el coche no te da tiempo a sonreír, pero al bajarte y estar en contacto con el equipo…». Sainz sintió el aliento del público en el circuito: «Me ha impresionado ver Jerez casi lleno y oír los gritos y aplausos de la gente. Es de agradecer para un chaval de 20 años».

Por lo demás, buenas prestaciones en Ferrari tras el 'tsunami' que pasó durante el invierno por su estructura organizativa. El equipo italiano también afronta un gran desafío en 2015 con su nueva montura, la primera creación completa de James Allison para la Scuderia. «Tenemos que ser realistas, hay muchos cambios que han tenido lugar durante el invierno, así que creo que lo más importante es que cojamos ritmo rápidamente durante los entrenamientos invernales y empecemos a progresar», comentaba Allison.

Era sólo una más de unas declaraciones que van en la misma dirección: encontrar la varita mágica que permita a todos, pelear por el título.

Nissan GT-R LM Nismo. El nuevo «arma» para LeMans

Julián Garnacho
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Nissan GT-R LM Nismo. El nuevo «arma» para LeMans

No dicen ninguna «locura» cuando en Nissan hablan de este Nissan GT-R LM Nismo como de un vehículo de carreras innovador. Y es que para comenzar, cuando la totalidad de sus rivales apuestan por contar con un propulsor térmico ubicado en posición central, este nuevo Nissan GT-R LM Nismo lo sitúa precisamente en su parte frontal, algo que no había sucedido en un vehículo de la categoría LMP1 desde el año 2003, con el Panoz. Bajo su largo capó delantero encontramos un propulsor 3.0 V6 Biturbo, al cual también se suma un segundo propulsor eléctrico para convertirlo en un modelo híbrido.

Motor delantero y tracción delantera

En el eje delantero se ubica un sistema de recuperación de energía para su sistema KERS. Pero eso tampoco es lo más llamativo de este Nissan GT-R LM Nimso, pues la potencia de sus dos motores se envía a una caja de cambios secuencial de cinco velocidades y posteriormente a sus dos neumáticos delanteros. Sí, has leído bien, este bólido que participará en LeMans es de tracción delantera, y al igual que sucedía con el Audi RS3 Sportback de la anterior generación, los neumáticos delanteros tienen una mayor anchura que los posteriores para intentar digerir toda la potencia que se les viene encima. Para ello también contará con un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, que está accionado de forma hidráulica.

Pesa igual que un Smart

Todo su sistema mecánico ya supone más de la mitad del peso del vehículo, que se queda en sólo 880 kilos (justo lo mismo que pesa un Smart ForTwo). Para conseguir dicho peso, Nissan apuesta por utilizar de forma masiva la fibra de carbono en el chasis y la carrocería, por cierto bastante prominente, pues mide 4,65 metros de largo (2,70 metros mide el mencionado Smart), 1,90 metros de ancho y 1,03 metros de alto.

Este Nissan GT-R LM Nismo apuesta por un potente equipo de frenos, con pinzas de seis pistones en el eje delantero y cuatro pistones en el trasero, las cuales se esconden tras unas llantas BBS de 16 pulgadas fabricadas en magnesio forjado.

Ya esta rodando en fase de pruebas, y en su mínimo habitáculo se sentará nada menos que Marc Gené, quien comenzará a competir con este Nissan GT-R LM Nismo el próximo 12 de abrir en el trazado de Silverstone. Tras su debut le espera Spa, Le Mans, Nürburgring, Estados Unidos, Japón, China…

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T X-Tronic. Alternativa automática

Julián Garnacho
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Nissan Pulsar 1.2 DIG-T X-Tronic. Alternativa automática

La gama mecánica del nuevo Nissan Pulsar la verdad es que es bastante lógica y coherente, pero también es muy limitada, ya que el nuevo compacto de la firma nipona se comercializa exclusivamente con el propulsor 1.2 DIG-T de 115 CV en el caso de los gasolina y con el 1.5 dCi de 110 CV en los diésel (aquí tienes la prueba del Nissan Pulsar 1.5 dCi). Hasta la fecha ambas mecánicas sólo estaban disponibles con sendos cambios manuales de 6 velocidades, pero ahora para el gasolina se suma la alternativa de una transmisión automática del tipo CVT, es decir, de variador contínuo sin un número determinado de marchas; un cambio muy habitual en los modelos de Nissan, pues también la usan los Qashqai, X-Trail, Juke, Murano…

Esto quiere decir que quien quiera un Nissan Pulsar diésel tendrá que decantarse por el ya conocido cambio manual.

Emite menos de 120 g/km de CO2

A nivel económico, el nuevo cambio X-Tronic, que es como se conoce a esta transmisión variable supone un desembolso extra de 1.200 euros respecto a los manuales, lo que no es una cantidad desproporcionada, más que nada porque el Nissan Pulsar dotado de esta transmisión mantiene el sistema Start-Stop, por lo que sus emisiones se siguen quedando por debajo de los 120 g/km de CO2, y no se ve afectado por el impuesto de matriculación. En concreto homologan un consumo medio de 5,1 l/100 km (5,0 gastan los manuales) y unas emisiones de 119 g/km de CO2 (117 los manuales).

Algo más lento acelerando

También las prestaciones se mantienen bastante similares, pues la velocidad máxima sigue siendo de 190 km/h, mientras que eso sí, a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h demanda dos segundos más, pasando de 10,7 a 12,7 segundos en el caso de estos Nissan Pulsar 1.2 DIG-T X-Tronic.

Nissan sólo comercializa el Pulsar con cambio X-Tronic en los niveles de acabado N-Tec y Tekna, es decir, en los dos más completos, por lo que en su equipamiento de serie encontramos elementos como los faros delanteros LED, las llantas de 17 pulgadas, el sistema de navegación con pantalla táctil de 5,8 pulgadas y cámara de marcha atrás, el acceso y arranque sin llave, el control de velocidad, el escudo de protección con sensores de ángulo muerto, avisador de cambio involuntario de carril y frenada de emergencia en ciudad…

De esta manera, teniendo en cuenta los descuentos de la marca y sumándole el Plan PIVE, los precios son:

– Nissan Pulsar 1.2 DIG-T 115 CV X-Tronic N-Tec: 18.900 euros.

– Nissan Pulsar 1.2 DIG-T 115 CV X-Tronic Tekna: 20.600 euros.

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