La Ley Leno California ya tiene firma: Gavin Newsom rubricó el SB1392 en el garaje de Jay Leno, en Burbank, el pasado mes de septiembre. El texto alivia las exigencias de emisiones para los coches de colección de los años 1977 a 1986, aunque con condiciones que conviene leer despacio.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el SB1392 enmienda la sección 44011 del Código de Salud y Seguridad de California y exime de la inspección bienal de emisiones a los collector motor vehicles anteriores al año modelo 1981, con despliegue progresivo hasta 2032.
- No te lo puedes perder: el proyecto había caído en comisión en 2025 y solo resucitó en la sesión siguiente por la insistencia de Jay Leno y de la Specialty Equipment Market Association (SEMA).
- Cifras y calendario: desde el 1 de enero de 2028 la exención funciona como un rodillo anual de 35 años hasta 2032, cuando accederán los modelo 1986. Nada más allá de esa fecha, por ahora.
Qué cambia exactamente para el propietario californiano
El texto enmienda la sección 44011 del Código de Salud y Seguridad de California, la que regula las pruebas de emisiones, y lo hace en dos velocidades. De entrada, los collector motor vehicles anteriores al año modelo 1981 quedan exentos de la inspección y del test bienal, siempre que acrediten el estándar de emisiones que les correspondía por clase y año. El matiz importa: no se exime al coche viejo, se exime al coche viejo que puede demostrar que cumple lo que se le pedía entonces.
Ahí está la frontera. Las versiones europeas del Ferrari 308 y del Porsche 911 SC, fabricadas sin los controles federales de la época, no pueden acreditar ese estándar y quedan fuera del alivio; los coches que hoy más codicia el coleccionista por su mayor potencia son precisamente los que la ley deja al margen. Se mantienen, en cualquier caso, la inspección funcional del tapón de combustible y la revisión visual de fugas: dos trámites menores para cualquier coche conservado con criterio.
La definición legal de coche de colección tiene su miga. No basta con tener 35 años: el vehículo debe destinarse preferentemente a exposiciones, desfiles, actos benéficos y muestras históricas de conservación, no puede ser el medio de transporte principal de su dueño y debe contar con una póliza específica de clásicos o acreditar menos de 1.000 millas al año —unos 1.609 kilómetros— mediante el procedimiento que diseñe el departamento competente. La norma californiana no regula tanto el objeto como el uso.
El calendario: de la exención inmediata al rodillo de 2028
Desde el 1 de enero de 2028 el alivio deja de ser una fotografía fija y se convierte en un rodillo anual que arranca ese mismo ejercicio: cada año entrarán los coches que cumplan 35 años, hasta 2032, cuando accedan los modelo 1986. El texto no contempla nada más allá de esa fecha. Quien haya seguido el trámite en Sacramento sabe que el silencio no es un descuido: es una cláusula de prudencia.
California no ha derribado el muro de las emisiones: ha abierto una puerta con fecha de cierre, y esa fecha se llama 2032.
Quienes impulsaron la medida la leen como un periodo de prueba del que deberían salir las enmiendas futuras; el precio de esa lectura es que el precipicio de 2032 queda escrito en la ley. Para el coleccionista que compra a diez años vista, el dato relevante no es el alivio de hoy sino la prórroga que todavía no existe. Los modelo 1987 y posteriores siguen, a día de hoy, condenados al test de por vida.
De la exención móvil de 2005 al congelado de 1975
Conviene recordar de dónde viene este pulso. Hasta 2005, California eximía de la prueba bienal a todo vehículo que alcanzara los 30 años por año modelo: era la exención móvil, que liberaba a una promoción nueva cada ejercicio. En septiembre de aquel año, Arnold Schwarzenegger firmó un paquete de leyes ambientales en el que viajaba la derogación del mecanismo. La exención quedó congelada en el año modelo 1975 y todo lo posterior pasó a someterse al test de forma indefinida.
No era un detalle menor en un territorio que ha sido el laboratorio del automovilismo estadounidense: de los carroceros Gene Winfield y George Barris a Vic Edelbrock y Phil Hill, del primer drag race sancionado por la NHRA en un aparcamiento de Pomona en 1953 —hoy In-N-Out Burger Pomona Dragstrip— a Willow Springs y Laguna Seca. Convertir en problema administrativo tener un 911 de 1979 en ese ecosistema era algo más que una incoherencia regulatoria.
El Malaise Era o por qué el objetivo estaba mal elegido
La paradoja es que el periodo castigado coincide con el momento en que la ingeniería estadounidense peor se defendió. Cuando la EPA apretó a mediados de los setenta, la respuesta fue de urgencia: pistones de baja compresión, árboles de levas de escasa alzada, carburadores más pequeños. El resultado se lee en las fichas de época sin necesidad de adjetivos: el Corvette de 1978 anunciaba 175 hp extraídos de su V8 de 5,7 litros, unos 177 CV.
A eso se sumaron las bombas que inyectaban aire fresco en los colectores de escape para quemar hidrocarburos, los cánisters de carbón activo para contener vapores y una maraña de válvulas, líneas de vacío y solenoides que pretendía hacer más eficiente la combustión. El coche arrancaba peor, fallaba más y costaba más de reparar. El Malaise Era no es una etiqueta de desprecio: es la descripción técnica de un compromiso mal resuelto.
De ahí nace buena parte de la cultura del clásico que hoy se cotiza. La preferencia por las versiones de mercado interior de los deportivos europeos de aquella hornada no es un capricho de pureza: es que rendían más. Y de ahí, también, la incomodidad que la Ley Leno deja en el aire, porque los coches que más ayuda necesitaban por sus sistemas anticontaminación primitivos son los que la norma alivia, pero solo si conservan la configuración federal que muchos coleccionistas despreciaron durante treinta años.
Lo que la Ley Leno enseña al aficionado español
En España el armazón normativo es otro: la clasificación del histórico se ha ordenado durante tres décadas en torno al Real Decreto 1247/1995, con matrícula específica, ITV propia y un régimen de circulación que las ordenanzas municipales de bajas emisiones han ido reinterpretando ciudad a ciudad.
La distancia con California no está en el umbral de antigüedad, sino en la lógica. Aquí se discute si el coche merece la etiqueta; allí se discute cuántos kilómetros hace al año y qué póliza tiene contratada. La Federación Internacional de Vehículos Históricos viene defendiendo ese enfoque de uso en los foros internacionales.
El modelo californiano aporta una idea trasladable: regular el uso en lugar de regular el objeto. Un coche que recorre 1.000 millas al año y sale a desfiles y concentraciones no es un problema de calidad del aire; es patrimonio en movimiento. La Ley Leno no lo formula con esas palabras, pero lo escribe en forma de exención condicionada, y ese es el precedente que mirarán las administraciones europeas cuando aborden sus propias revisiones.
Queda la letra pequeña: los modelo 1987 en adelante siguen fuera, las versiones europeas también, y el calendario se agota en 2032. Aun así, California ha dado el primer paso tras veinte años de inmovilidad, y lo ha hecho con una firma en un garaje de Burbank que tiene más carga simbólica que técnica. Que la ley lleve el nombre de Jay Leno y se firmara entre sus coches dice bastante de cómo se mueve hoy la política del patrimonio sobre ruedas.
