Robert Cumberford desmontó el Mercedes SLS AMG con un argumento incómodo: era mejor coche que el 300SL en casi todo y, aun así, no era bello.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el SLS AMG de 2010 superaba al 300SL en casi todos los registros técnicos y perdía el único que hacía inmortal al original: la elegancia de la forma.
- No te lo puedes perder: la ocurrencia de Cumberford de rebautizarlo SDS —con el alemán dick, gordo, en el lugar de licht— y su tesis de que las puertas de ala de gaviota son la coartada estética de todo el coche.
- Datos y producción: en la Mille Miglia de 1955, los 300SLR de Moss y Fangio firmaron el doblete, y dos 300SL de serie acabaron quinto (John Fitch) y séptimo (Olivier Gendebien).
El veredicto de Cumberford: demasiado volumen para tan poca gracia
Cumberford concedió de entrada que se trataba de un Mercedes bueno, rápido y muy respetable, mejor en casi todos los aspectos que el Mercedes 300SL Gullwing de los años cincuenta al que pretendía evocar. La concesión no era cortesía: era el andamio del dictamen. Le faltaban los dos elementos que convirtieron al antepasado en uno de los grandes diseños de todos los tiempos, la belleza y la gracia, ese par que en el Gullwing no competía con las prestaciones, sino que las subrayaba.
De ahí la broma de nomenclatura. Si el original era un Super Leicht Sport, el nuevo debería llamarse SDS, con el adjetivo alemán dick —gordo, grueso— ocupando el sitio de licht. Todo en el aspecto del coche anuncia peso y espesor, hasta el punto de que cuesta imaginarlo ganando carreras. Y remató la faena con una frase que todavía escuece: el estilo lo habían dibujado ingenieros ayunos de sensibilidad estética.
El examen del frontal es minucioso y justo. El capó se hincha en su tramo delantero, algo grueso, y asciende por encima de las aletas, exactamente lo contrario de lo que ocurría en el original. La parrilla clásica está bien resuelta, con el perímetro contenido y una barra horizontal central apenas excesiva. Ayudan a disimular la inflamación el nervio afilado que cruza la parte baja del morro y las carcasas de los faros, bien torneadas. Nada de eso borra el diagnóstico.
Hay en toda la carrocería un solo detalle delicado, y Cumberford lo señala con la satisfacción de quien encuentra una excepción en un paisaje: el fino nervio vertical que bordea cada paso de rueda. El techo, de sección transversal casi plana, rompe el efecto de cúpula de caza que tenía el Gullwing. La rejilla de ventilación le parece sobredimensionada, y más aún la superficie sobre la que se asienta.
Las puertas de ala de gaviota del SLS no son una solución técnica: son la coartada estética de un coupé que se justifica por su gesto.
La vista trasera concentra la sentencia más dura. Las puertas —enormes, pesadas, muy gruesas— le parecen indignas, y sostiene que habrían estado mejor con bisagras convencionales en el frontal. Ahí está la trampa del coche entero: sin las puertas que se abren hacia arriba desaparece el pretexto artificial que justifica la existencia de este coupé desgarbado. En la zaga, tres aristas vivas trazan líneas horizontales que no bastan para ocultar el peso visual del conjunto. Los pilotos, en cambio, le resultan elegantes, dignos de una carrocería más tensa; las salidas de escape integradas en el faldón inferior, bien resueltas.
Dentro cambia el juicio. La estética del SLS admite crítica; la ejecución del habitáculo y la calidad de los materiales, no. Las partes altas, en tono oscuro, suprimen cualquier elemento que distraiga, y la piel marrón —aplicada con primor, sin exceso de pespuntes— convierte el lugar en un sitio donde uno se quedaría. Sobre todo porque desde dentro no se ve el exterior. La ironía es perfecta: el mejor espacio del coche es el único desde el que el coche no se ve.
De la Mille Miglia de 1955 al coupé conmemorativo
Nada de homenaje en el origen del 300SL: su prestigio de calle se construyó sobre el asfalto, con la misma silueta que se vendía al público. En la Mille Miglia de 1955, los 300SLR de Stirling Moss y Juan Manuel Fangio terminaron primero y segundo, y dos 300SL de serie, los de John Fitch y Olivier Gendebien, acabaron quinto y séptimo.
El vencedor cubrió los más de mil seiscientos kilómetros del recorrido a una media superior a los 157 km/h. Un deportivo de calle entre los diez primeros de una prueba abierta al tráfico: ahí estaba la legitimidad del Gullwing, no en un folleto.
En 2010 llegó el SLS con otra genealogía. Lo hizo con un V8 atmosférico de 6,2 litros y 571 CV, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y de rozar los 320 km/h, cifras que en 1955 habrían parecido brujería y que, sin embargo, no explican ni justifican una silueta. Esta vez el argumento era comercial y el coche, un ejercicio de evocación: se copiaron las puertas, el capó kilométrico y la parrilla de barras horizontales, y se dejó para el final la pregunta por la forma.
Con ese volumen cuesta imaginarlo victorioso en un circuito; con esas cifras está por encima de casi cualquier deportivo de su tiempo. Las dos cosas son ciertas a la vez, y esa contradicción es el verdadero tema del artículo de 2010, mucho más que una cuestión de gustos.
Por qué el Gullwing era bello y el SLS solo resulta llamativo
Conviene recordar de dónde venía la gracia del original. El 300SL de calle heredaba el bastidor tubular del 300SL de competición, y aquella estructura imponía un larguero lateral altísimo: no se podía entrar por una puerta convencional sin trepar por encima del umbral. De ahí las bisagras en el techo. La puerta de ala de gaviota no fue una licencia del estilista, sino la respuesta elegante a un problema de ingeniería, y el techo bajo y la cintura estrecha vinieron del mismo dictado. La forma obedeció a la estructura y salió hermosa.
En el SLS, la estructura de aluminio permitía un umbral más bajo. Se mantuvieron, sin embargo, la puerta ascendente y ese costillar ancho y elevado que Cumberford reprocha porque complica el acceso. El sacrificio se conservó sin la causa que lo justificaba. La crítica no es, por tanto, una queja de confort: es la constatación de un signo que sobrevive a su referente, la liturgia sin la fe.
El Gullwing fue bello porque la ingeniería le impuso límites; el SLS conservó los límites y perdió la excusa.
Hay una segunda ironía que Cumberford no desarrolla pero deja servida. Su reproche a los ingenieros sin sensibilidad estética pasa por alto que el 300SL también fue un coche de ingenieros: nació en el equipo de Rudolf Uhlenhaut y su belleza fue, en buena medida, un efecto colateral de una obligación técnica. Lo que cambió entre 1954 y 2010 no fue la sensibilidad de los técnicos, sino la jerarquía del proceso. Antes la estructura dictaba y el estilo resolvía; después el marketing dictó y la técnica obedeció.
En el capítulo del habitáculo, el propio Cumberford reconoce que el SLS está por encima de toda objeción: materiales excelentes, ejecución impecable, un lugar en el que apetece estar. La conclusión se ordena sola. El SLS es un gran coche con una carrocería que discute con él; el 300SL fue un gran coche y, además, una forma irrepetible.
Para el coleccionista, la pieza de 2010 conserva un valor que trasciende el juicio estético. El SLS, producido entre 2010 y 2014, ha entrado ya en el territorio del youngtimer, y la normativa española exige 25 años de antigüedad para catalogar un vehículo como histórico: las primeras unidades cumplirán ese umbral en 2035. Quien se acerque a una ahora sabrá que compra el Mercedes más discutido de su generación y, quizá por eso mismo, uno de los más reconocibles.
La discusión que Cumberford abrió en 2010 sigue siendo la mejor guía para el aficionado: adquirirlo por lo que hace y no por lo que evoca. No es un Gullwing moderno ni un superdeportivo de su tiempo; es un gran turismo con un V8 de gran cilindrada que ya no se fabrica así, uno de los últimos atmosféricos de AMG antes de la era del turbo y la hibridación. La belleza, como casi siempre, se había decidido mucho antes de que alguien se pusiera a discutirla.
