A mediados de año se ponía a la venta la nueva generación del Suzuki Vitara (aquí tienes una completa prueba con el motor diésel 1.6 DDiS de 120 CV), un modelo que cambiaba radicalmente de planteamiento, pues durante sus 27 años vida, el Suzuki Vitara ha sido un rudo todoterreno de compactas dimensiones y disponible con carrocerías de tres o cinco puertas. Ahora ha pasado a ser un refinado crossover de 4,17 metros de largo que va en línea con los nuevos gustos del público, aunque eso sí, sigue teniendo «su punto» en conducción off-road, sobre todo si hablamos de las versiones con tracción a las cuatro ruedas 4WD.

Un tercer propulsor para la gama

Desde el momento de su lanzamiento, el nuevo Suzuki Vitara apareció con dos propulsores, ambos con 120 CV de potencia, pero extraídos de una forma totalmente opuesta. Por un lado tenemos el motor de gasolina 1.6 VVT atmosférico y por el otro el motor diésel 1.6 DDiS. Ambas mecánicas se pueden combinar con un sistema de tracción delantera 2WD o con un sistema de tracción total 4WD AllGrip y desde ahora, ambos también se encuentran disponibles con una nueva transmisión automática de 6 velocidades, que hasta ahora sólo se ofrecía en el motor de gasolina.

Además de esta novedad, lo más importante es la llegada de los Suzuki Vitara S, versiones que se sitúan en la cima de la gama, tanto a nivel mecánico, como de equipamiento. Su planteamiento apuesta por un toque deportivo y por ello Suzuki lo equipa con llantas de 17 pulgadas en color negro, parrilla delantera cromada, apliques exteriores en color rojo, retrovisores plateados… Eso en el exterior, pues ya en su habitáculo encontramos asientos deportivos tapizados en cuero y tela, además de con unos pespuntes en color rojo, detalle que también se aplica al volante, pomo del cambio… No desentonan sus pedales deportivos y un completo equipamiento donde encontramos cámara de marcha atrás, pantalla táctil de 7 pulgadas, faros delanteros LED, apertura y arranque sin llave, climatizador automático…

Rápidos, eficientes y a precio comedido

Si todo ello realza su carácter deportivo y exclusivo, más aún lo hace la incorporación de un nuevo propulsor de gasolina perteneciente a la nueva familia Boosterjet, de donde también sale la mecánica que estrena el Suzuki Baleno. Se trata de un propulsor 1.4 Boosterjet con inyección directa de gasolina y sobrealimentación que genera una potencia de 140 CV y un par máximo de 220 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm. Decir que estos nuevos Suzuki Vitara S sólo están disponibles con la tracción 4WD AllGrip y con este propulsor, el cual presenta unas magníficas prestaciones, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 10,2 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Dichas prestaciones son comunes para los equipados con cambio manual, así como con la nueva transmisión automática de 6 velocidades, que también cuenta con levas en el volante (entre ellos hay una diferencia de 1.500 euros).

Si el nuevo Suzuki Vitara S brilla en prestaciones, también lo hace en economía ya que ambos suman start-stop y firman consumos de 5,4 y 5,5 l/100 km manual y automático respectivamente (emisiones de 127 y 128 g/km de CO2). Esto significa que gastan menos que los 1.6 VVT de 120 CV 4WD (5,6 l/100 km) y además anda mucho más (el 1.6 VVT alcanza 180 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 12,0 segundos). Frente al diésel pasa algo similar, ya que el 1.6 DDiS es más lento, aunque bien es cierto que consume una media de 4,2 l/100 km.

Pero también hay que decir que un Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4WD GLX tiene un precio de 25.060 euros, mientras que este nuevo Suzuki Vitara S arranca en los 23.660 euros (el automático cuesta 25.160 euros), por lo que si somos de esos que hacemos pocos kilómetros al año, esa diferencia de 1.400 euros nos da para recorrer unos cuantos kilómetros. También hay que decir que entre este Vitara S y un Vitara 1.6 VVT 4WD GLX, el de 120 CV sólo es 600 euros más económico, por lo que esta nueva versión interesa.

Basta subirse al anterior Navara, el que aún está en los concesionarios de Nissan para darse cuenta de que el nuevo Navara parece de otro mundo; de otra dimensión. Y no es que el actual Navara esté mal; es simplemente que el nuevo está mucho mejor. Lo hemos podido comprobar en Mallorca, donde se está celebrando la presentación internacional del pick up fabricado en España. Allí, junto al nuevo NP300 Navara nos hemos puesto al volante del anterior. Y por eso hemos podido apreciar el salto tremendo de uno a otro.

Un salto que los responsables de Nissan lo definen con dos caracteristicas que han querido insuflar a su nuevo modelo: la dureza de un todoterreno y el tacto o el refinamiento de un 'crossover'. Porque si un pick up siempre es, por definición un vehículo con 'dos caras' -ideal para el trabajo pero también para el ocio activo- este nuevo Navara lleva eso a sus últimas consecuencias. Quiere ser el más duro, pero también el más confortable o refinado de los modelos de este tipo.

Y además llamar la atención y enganchar por su diseño. El objetivo es que el Navara sea útil como herramienta de trabajo y que una vez terminada la semana sea el mejor compañero del tiempo de ocio. Emilio Portillo, máximo responsable comercial de vehículos industriales de Nissan, lo explica muy gráficamente: «con una furgoneta de trabajo no te apetece salir a cenar o a tomar unas cañas… con este Navara puedes hacerlo porque su estilo es llamativo». Porque realmente el nuevo pick up de Nissan ofrece las líneas maestras de diseño de los exitosos crossover de la marca, el Qashqai y el X-Trail.

Estilo crossover, dureza de todoterreno

El de los crossover es uno de los mundos que trata de mezclar el Navara. El otro es el de los todoterreno. Y para que la mezcla funcione, se ha tomado lo mejor de los dos mundos. Para que parezca un crossover, además de diseño, se la ha dotado de soluciones que le otorgan un mayor refinamiento de marcha y de un equipamiento y calidad de acabados y materiales que hace olvidar que estamos ante un vehículo de trabajo. Para que se comporte con la robustez y fiabilidad de un todoterreno se ha desarrollado un resistente chasis y se le ha sumado un motor potente y muy contrastado.

Así si lo vemos desde el punto de vista de los crossover nos llama la atención la adopción de un sistema multilink en el eje trasero, con cinco brazos, una amortiguación mucho más efectiva y agradable que la típica de ballestas. También nos llama la atención la adopción de soluciones nunca vistas en un modelo de este tipo, como la Cámara de Visión de 360 grados, el asistente a la frenada de emergencia, los faros LED o el sistema de navegación Nissan Connect. Características muy de crossover pero poco de pick up, con las que el Navara quiere distinguirse. También se distingue por un interior que podríamos confundir con el del Qashqai o el X-Trail cuando miramos el cuadro de instrumentos o nos fijamos en la calidad de acabado, en los asientos (pueden llevar incluso cuero)…

Carga una tonelada y arrastra 3,5

Y si lo vemos desde el punto de vista de herramienta de trabajo, podemos ver características que también lo distinguen, como su capacidad de remolque (3,5 toneladas) o de carga (1 tonelada) que lo convierten en referencia en el mercado. También el rendimiento mecánico es importante y para ello, resaltar que el motor diésel 2.3 reduce el consumo nada menos que un 24 por ciento respecto al anterior. O que cuenta con dos variantes de potencia sobre la misma base mecánica (160 y 190 caballos), que tiene dos tipos de cambio (manual de seis velocidades) o automático de doble embrague y siete marchas (traído de Infiniti, lo que es sinónimo de refinamiento) y también dos tipos de tracción, 4×2 y 4×4, aunque a España sólo llegará la variante de tracción total.

La gama del nuevo Navara cuenta también con dos tipos de carrocería, doble cabina (con cuatro auténticas y cómodas plazas) y King Cab, con dos asientos de tipo transportín atrás válidos para trayectos muy cortos. Además de esa diferencia en los asientos, el King Cab, que es algo más corto lleva suspensión trasera de ballestas, mientras el doble cabina ofrece la Multilink,

Como el movimiento se demuestra andando, nada mejor que ponernos en carretera -o en camino- para comprobar si han conseguido trasladar a la realidad todo eso que, sobre el papel, suena también. En primer lugar nos ponemos al volante del Navara Doble Cabina con motor de 190 caballos y cambio automático. Pese a su gran tamaño, el Navara es fácil de manejar, con una dirección directa y muy agradable y un motor que empuja con ganas. El cambio automático es muy suave y los saltos entre marchas prácticamente no se notan. El comportamiento en carretera es muy similar al de un crossover y llama la atención lo aplomado de la suspensión trasera, sin rebotes a pesar de que en la bañera no llevamos ningún lastre.

Fuera de carretera, se sube por las paredes

La prueba en carretera demuestra que Nissan cumple. Llega la hora de comprobar su comportamiento todoterreno y para ello nos adentramos en un camino en subida hacia un parque natural en Mallorca. Seleccionamos la posición 4H y comenzamos la subida. Sin problemas, el todoterreno que el Navara sube sin problemas (por ejemplo, con la versión anterior del Navara subimos con la posición 4L) y baja con la misma tranquilidad gracias a elementos como el control de descenso. Y es de gran ayuda, porque el coche es muy grande y a veces no se ve por dónde pisa, la cámara de 360 grados para ver lo que pasa bajo nuestras ruedas. El doble cabina nos ha sorprendido positivamente.

Llega el momento de probar el King Cab, esta vez con la variante de 160 caballos con cambio manual. Y aunque hay un enorme salto adelante respecto a la anterior generación, la suspensión por ballestas y el cambio manual nos parecen mejorables. Es empezar a circular y notamos un imperceptible cabeceo en la parte de atrás. No hay duda, lleva ballestas. En cuanto al cambio manual, es poco de crossover por unos recorridos largos, más de vehículo industrial que de turismo, aunque el tacto es agradable. Sin duda el King Cab es más todoterreno y menos crossover, aunque el resultado general nos deja buen sabor de boca.

Cuatro niveles de acabado y un gran equipamiento

El nuevo Navara, que llegará al mercado en enero en versión doble cabina y en marzo como King Cab, estará disponible con cuatro niveles de acabado, Visia, Acenta, N-Connecta y Tekna, aunque desde el más básico ya ofrece un equipamiento muy completo: siete airbags, gestión electrónica del diferencial, ayudas electrónicas para la circulación off-road como el asistente de arranque en pendiente o el control de descenso de pendientes y elevalunas eléctricos, control de velocidad y ordenador de viaje. Equipamiento que se puede ir completando, según versiones, con elementos como techo solar, sensor de parking, Nissan Connect o cámara de visión de 360 grados, 

Para rematar la faena y para distinguirlo, hay una gama con más de 120 accesorios tanto de uso como de personalización: barras de protección, un hard top para la zona de carga, llantas de aleación, rieles laterales y acabados cromados… Y un sinfín de elementos.

En cuanto a los precios, la gama del Doble Cabina (para el King Cab aún no se han fijado) parte de un precio franco fábrica -sin impuestos ni campañas) de 23.043 euros para el Visia con 160 CV y cambio manual, mientras que el tope de gama, la versión Tekna con 190 caballos y cambio automático tendrá un precio de 32.886 euros. Un argumento más para lograr el objetivo que Nissan se ha fijado y que nos cuenta Emilio Portillo: ser el número 1 en Europa en este tipo de vehículos. Un objetivo ambicioso, sin duda, pero este Navara es un buen primer paso para conseguirlo.

Ha sido un recorrido breve de sólo 100 kilómetros por los alrededores de Madrid, pero el trayecto ha incluido todo tipo de caminos: autovías, carreteras secundarias, varias travesías urbanas y alguna vía de montaña, de modo que hemos podido sacar bastantes conclusiones de nuestra primera toma de contacto con el Q7 e-tron 3.0 TDI quattro.

Un modelo único en su categoría

Éste modelo es el segundo híbrido enchufable comercializado por Audi y el primero que, en la parte térmica, recurre a un motor diésel. Concretamente a un V6 TDI de 258 caballos y 600 Nm de par máximo. Por si estos datos fueran pocos, la marca alemana lo asocia a un motor eléctrico de 94 kW y 350 Nm de par que lleva el rendimiento conjunto a valores más que serios, pues se anuncia una potencia máxima combinada de 374 CV y 700 Nm de par. 

Con semejante caudal de energía bajo el pie derecho no extraña que este enorme SUV de más de cinco metros de longitud sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6 segundos exactos. La velocidad máxima es de 225 km/h, pero lo que más sorprende, sin duda, es que se haya homologado un consumo medio de sólo 1,7 litros cada 100 kilómetros, o que las emisiones se queden en sólo 46 g/km de dióxido de carbono. Todo ello se logra gracias al contenido consumo del motor diésel de seis cilindros y, sobre todo, a una parte eléctrica de alto rendimiento, pues el Q7 e-tron 3.0 TDI es capaz de recorrer 56 kilómetros en el modo 100 por cien eléctrico, para el que se ha establecido una velocidad máxima de 125 km/h.

Nuestra experiencia sobre el citado 'circuito' de 97 kilómetros demuestra que esos valores no son pura teoría, pues partiendo con la batería completamente cargada fuimos capaces de recorrer nada menos que 70 kilómetros en el modo libre de emisiones, mientras que en los 27 kilómetros restantes circulamos en modo híbrido y ayudados por el asistente predictivo de eficiencia, que se sirve de los datos de navegación y de lo que perciben sus sensores para aconsejar, por ejemplo, dejar de acelerar. En varias ocasiones el sistema nos recomendó desacelerar cuando aún no habíamos terminado de subir un repecho, y aunque el consejo extrañaba (avisa mediante un testigo verde en el cuadro y un leve 'click' en el pedal acelerador) si seguíamos las instrucciones veíamos que sí tenía sentido, pues tras el cambio de rasante había un cruce, una rotonda o una limitación de velocidad que no observábamos a simple vista. Décima a décima, el Q7 e-tron TDI quattro va limando el gasto, y concluímos con un promedio de 3,2 l/100 km excepcional, aunque no fue el mejor de la jornada, pues el récord del día quedó fijado en 2,8 l/100 km.

Una conducción suave y silenciosa

Como ocurre en el A3 e-tron, el Q7 híbrido enchufable puede circular en cuatro modos: el EV, que da prioridad al sistema eléctrico; el Hybrid, que combina ambas mecánicas en aras de las prestaciones o de la eficiencia; el Battery Hold, que mantiene la carga de la batería existente en ese momento para gastarla más tarde en un momento más favorable; y el Battery Charge, que va recargando la batería en plena marcha, aunque ello eleva el consumo de combustible. No obstante, también podemos cargar la batería de 17,3 kW/h en parado, bien en una toma doméstica, para lo que necesitaremos un máximo de 8 horas, o bien en un poste especial, en cuyo caso bastarán 2 horas.

Hay que destacar, por otro lado, que el Q7 e-tron TDI quattro resulta tan cómodo, o más que el resto de la gama. Decimos 'o más' porque circulando en modo eléctrico apenas se escucha nada, salvo la rodadura o el leve roce del viento con la carrocería. Y cuando el TDI funciona, pocos podrían descubrir que bajo el capó delantero hay un motor diésel, ya que apenas se deja oír. Si lo complementamos con un confort de suspensión excepcional gracias a la amortiguación neumática y una dinámica de conducción claramente mejor que en la anterior generación del Q7 (se nota la radical rebaja de peso realizada) tenemos como resultado un vehículo refinado como pocos en el que los kilómetros pasan sin sentir.

El precio en España de la versión básica del Q7 e-tron TDI quattro es de 82.960, y Audi iniciará las entregas en la primavera de 2016.