El GFG Style Peralta D es un 2+2 de cuña y cobre desnudo: la relectura que Fabrizio Giugiaro firma de la obra de su padre.
El estudio que Giorgetto fundó con su hijo Fabrizio tras abandonar Italdesign Giugiaro, hace ya más de una década, ha presentado un one-off sobre mecánica Maserati. Y lo ha hecho con un gesto que no es cosmético: la carrocería no lleva pintura. Lleva cobre.
No hay barniz, no hay capa de base, no hay un color elegido en catálogo. Lo que el ojo ve es el metal, un rojo cálido y cambiante que el tiempo irá convirtiendo en otra cosa. Ahí empieza lo interesante.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el Peralta D es un gran turismo 2+2 de líneas en cuña, con chasis de aluminio y mecánica derivada del Maserati GranTurismo, cuya carrocería está hecha en cobre sin pintar.
- No te lo puedes perder: el techo acristalado se abre en pequeñas alas de gaviota o como una pieza única, y en la zaga otros dos paneles se levantan igual que las tapas del motor del De Tomaso Mangusta.
- Datos y producción: ejemplar único. GFG Style no ha divulgado potencia, prestaciones ni precio; solo que la base es un chasis de aluminio con componentes mecánicos del GranTurismo.
La cuña que se viste de cobre
El Peralta D es un gran turismo 2+2 de líneas afiladas que hunde su arquitectura en el Maserati GranTurismo. GFG Style habla de un chasis de aluminio y de componentes mecánicos de primer nivel basados en el modelo de Módena. El detalle no es menor: tanto el GranTurismo actual, con V6 biturbo, como su antecesor de V8 atmosférico se construyen sobre estructuras de aluminio, de modo que todo apunta a una base de producción y no a un chasis artesanal.
Bajo la línea de cintura, todo es cobre. La fibra de carbono existe, en los paragolpes delantero y trasero, pero se esconde. El protagonismo se lo reparten el metal sin tratar, el cristal reflectante y unos apliques negros deliberadamente discretos. El cobre es el color y también el material, una decisión que ningún fabricante en serie se atrevería a homologar.
Una carrocería sin pintura renuncia al barniz que disimula las manos del carrocero: el cobre enseña cada pliegue y cada error.
Conviene detenerse en la física del material. El cobre sin tratar reacciona con el oxígeno y la humedad: primero se oscurece, después vira al marrón y, con los años y la atmósfera propicia, acaba en el verde de cardenilla que asociamos a la Estatua de la Libertad. El Peralta D no es un coche con un acabado terminado, sino un coche en proceso.
Para el coleccionista eso es a la vez una promesa y un problema. Una carrocería que envejece plantea el mismo dilema que la pátina de un barn find: conservar la huella del tiempo o devolver el metal a su brillo de entrega. La diferencia es que aquí no cabe discutir qué es original. El original es un material vivo.
El dosel que se abre como la tapa del Mangusta
La segunda lectura del coche está en el techo. Fabrizio Giugiaro lo resuelve como un dosel de cristal, evolución del esquema de cúpula que ya empleó en el Peralta S, el one-off anterior del estudio. La novedad es la multiplicación de aperturas: el dosel puede abrirse como un par de alas de gaviota minúsculas o como una única pieza de dimensiones desmesuradas.
En la zaga hay dos secciones más que se levantan igual que las tapas del motor del De Tomaso Mangusta. Ahí el guiño se vuelve explícito y también asoma el coste funcional: los pasajeros traseros acceden por la abertura diagonal que dejan los paneles móviles, obligados a una contorsión que nadie debería pedirle a un gran turismo en un viaje largo.
Un techo de cristal que se mueve en tres configuraciones distintas exige refuerzos estructurales y un sellado que no admite aproximaciones. Cabe suponer que el estudio se ha apoyado en un monocasco de aluminio precisamente por eso: por la rigidez y por el peso. La pieza, en cualquier caso, se juzgará por lo que se ve, y lo que se ve es una cúpula suspendida sobre un volumen de cobre.
El Mangusta es la referencia inevitable. Giorgetto Giugiaro lo dibujó para Ghia a mediados de los sesenta, con el motor en posición central y dos cubiertas posteriores que se abrían en alas de gaviota, una sobre el vano motor y otra sobre el maletero. El coche nació de las sobras de un proyecto industrial fallido y acabó convertido en uno de los objetos más bellos y más exigentes de su generación. Reclamar su memoria sesenta años después, en un 2+2 de cobre, es puro ejercicio de genealogía.
Medio siglo de carroceros sobre chasis Maserati
Maserati es, precisamente, la marca que mejor explica qué fue un carrocero. Durante los años cincuenta y sesenta, la casa de Módena suministró chasis desnudos a Zagato, Frua, Allemano, Vignale, Bertone y Ghia, que vistieron el A6G/2000 con soluciones radicalmente distintas sobre la misma base mecánica. De esa escuela salieron el Ghibli de 1966, dibujado por Giorgetto Giugiaro en Ghia; el Mistral de Frua; la Khamsin y la Quattroporte II de Bertone; y el Boomerang, el ejercicio de Italdesign sobre mecánica Bora que en 1972 convirtió una cuña en pieza de museo.
Giugiaro no dibujó una cuña: fijó el ángulo desde el que, medio siglo después, todavía se mira un gran turismo italiano.
Visto así, el Peralta D no es una rareza inclasificable sino la recuperación de una costumbre: tomar la mecánica de la casa y pedirle a un carrocero un traje distinto. La diferencia estriba en quién firma. Ya no quedan talleres turineses que golpeen la chapa a mano; hay estudios que trabajan con fibra de carbono, aluminio y, en este caso, cobre, y que presentan el resultado como una pieza de autor.
El mercado de los one-off contemporáneos se rige por códigos propios. No hay ficha de producción que consultar ni una serie que permita comparar precios: se paga la unicidad, la firma y, en última instancia, la historia que el coche cuenta. GFG Style no ha anunciado potencia ni tarifa, y ese silencio es en sí mismo un mensaje. El Peralta D no compite con un GranTurismo de concesionario; existe para no tener hermanos.
Habrá que ver cómo envejece el ejemplar y cómo lo juzga el mundo del concours, donde la originalidad de los acabados puntúa tanto como la calidad de una restauración. Un coche cuyo color es una reacción química plantea a los jueces un dilema nuevo: no se puede evaluar contra un catálogo de fábrica porque no hay dos tonalidades iguales, y tampoco cabe exigir un brillo de entrega que el metal perderá por definición.
Queda la duda razonable sobre el cobre. Un coche que cambia de color es un objeto fascinante y, al mismo tiempo, un problema de conservación a treinta años vista. Quien lo encargue tendrá que decidir si lo encierra en una colección climatizada o si acepta que el material escriba su propia biografía. Las dos opciones son legítimas; solo una es fiel a la idea original. Y queda, sobre todo, la constatación de que la escuela de los Giugiaro sigue contando algo con la geometría: la cuña no ha muerto, solo ha cambiado de piel.
