En 2013 nació la primera generación del Serie 4 Coupé, un modelo que poco después sería complementado por las variantes Cabrio y Gran Coupé, esta última la de mayor aceptación entre el público, pues copa un 45 por ciento de las matriculaciones, frente al 30 por ciento del Coupé y el 25 por ciento de la alternativa descapotable. Una primera generación que, curiosamente, tiene a los europeos como sus principales seguidores, pues en nuestro continente se han vendido el 36 por ciento de las 800.000 unidades producidas, por delante del mercado estadounidense, al que se dirigieron el 28 por ciento de los Serie 4, y del chino, con un 12 por ciento.
Contamos todo esto para explicar que, aunque perteneciente a una marca Premium y pese a militar en un segmento bastante exclusivo, el nuevo Serie 4 era un modelo bastante esperado, y siete años después la segunda generación salta al mercado encabezada también por el Coupé, al que seguirán muy pronto un Serie 4 Cabrio que la firma bávara desvelaba hace muy pocas semanas y un nuevo Serie 4 Gran Coupé que conoceremos pronto. Por no hablar de la esperada versión eléctrica, bautizada i4 y que debutará a lo largo de 2021 con cartas de presentación tan asombrosas como sus 600 kilómetros largos de autonomía sin emisiones. Más torpedos dirigidos a la línea de flotación deTesla y, en concreto, de su exitoso Model 3, el eléctrico más vendido en el mundo actualmente.
Pero centrémonos por ahora en este Serie 4 Coupé que acabamos de conducir, un deportivo de dos puertas con 4,77 metros de longitud, 1,85 de anchura y 1,38 de altura que limita a cuatro plazas su aforo interior pero no tiene mala habitabilidad y disfruta de un maletero de 440 litros que podemos agrandar fácilmente gracias a su respaldo posterior con división 40:20:40.
Una gama completa
La gama ya presente en los concesionarios, que arranca en 48.400 euros, se compone inicialmente de cuatro mecánicas, con un diésel de 190 CV dotado de etiqueta ECO para el 420d (equipa hibridación suave de 48V) y tres opciones de gasolina: en cuatro cilindros, los 420i y 430i, que rinden 184 y 258 CV respectivamente, y en seis cilindros, el M440i xDrive, que asocia su 3.0 de 374 CV a la tracción total y a un sistema eléctrico de 48V que se traduce también en la etiqueta ECO. Y en todos los casos el cambio es automático, de ocho velocidades. Familia de motores que, no obstante, crecerá muy pronto, pues llegarán los diésel de seis cilindros (el 430d y el M440d xDrive, éste de 340 CV), más el bestial M4 Competition de 510 CV, primero con tracción trasera y más adelante también con un sistema xDrive específico, mucho más deportivo. De hecho, también llegará más adelante un 420d xDrive, ideal para los más viajeros si se mueven por territorios con inviernos duros.
Hasta que toda esa oferta esté a la venta, de las cuatro versiones ya disponibles nos quedamos con la racionalidad del 420d Coupé, cuyas cifras le sitúan quizás como la variante más recomendable. Porque su diésel anda más que suficiente, como demuestran esos 190 CV, los 40,8 mkg de par máximo (es el mismo valor que el 430i de gasolina, que rinde 68 CV más de potencia) o una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Pero con un consumo medio WLTP de solo 4,5 l/100 km y un precio de 49.350 euros, no precisamente barato pero que supera la factura del 420i de gasolina por solo 950 euros.
Lo probamos por el norte de Madrid
Para probarlo, la ruta elegida discurría por las montañas del norte de Madrid, esa llamada Sierra del Rincón que tiene más curvas que muchos rallyes del Mundial. Y con niebla y algo de lluvia en algunas zonas. Magnífico escenario para llevar al límite las posibilidades dinámicas de un coche que, en resumen, nos encantó. Ese flechazo empieza cuando te acomodas en Madrid y ves que la posición de conducción es perfecta y que la ergonomía, que se beneficia ahora de mandos más agrupados, sigue siendo punto fuerte de BMW. Aunque para punto fuerte, el del acabado: calidad digna de una matrícula de honor tanto por materiales como por ajuste y sensación de robustez y rigidez (parece que el coche está hecho de una pieza), lo que solo podemos comparar hoy en día con lo experimentado en un Audi; pues ambas marcas superan últimamente en esto de la terminación a Mercedes-Benz.
Y las buenas impresiones prosiguen cuando ponemos rumbo septentrional y avanzamos por la Autovía de Burgos a velocidad legal con absoluto confort de marcha y viendo consumos medios de risa en el ordenador. Como si de un utilitario se tratase, pero viajando realmente en un coche deportivo. Diésel, y no extremadamente potente, pero deportivo. Además, nos gusta el tarado de los asistentes de conducción en los BMW, pues están ahí y funcionan cuando deben, pero no se entrometen en la conducción.
Y cuando abandonamos la autovía y penetramos en el reino de las curvas, los valles, los repecho y las sinuosas carreteras que bordean barrancos, el 420d sigue convenciendo. Su precisión hace que podamos mantener un fuerte ritmo con total impresión de control y seguridad, e incluso si a la salida de una horquilla aceleramos con fuerza y el firme está mojado, la electrónica pone las cosas en su sitio pero solo cuando toca hacerlo: ni antes ni después. Tienes la sensación de que tú controlas la situación y de que el coche solo corrige errores. El comportamiento es intachable porque combina una estabilidad de primera, una motricidad a toda prueba, una dirección de tacto perfecto y precisa como pocas (miras, apuntas y entras), una frenada sólida gracias a los cuatro discos ventilados… Y es lo mismo si vas en el modo de conducción Eco Pro, en Comfort o en Sport, pues siempre exhibe una personalidad deportiva; aunque sí es cierto que en Sport sientes todo más enfocado al disfrute. Además, los 55 kilos que se ha reducido el peso en comparación con su antecesor moderan la sensación de inercia al frenar o en curvas cerradas.
