Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki. El rey de los PHEV
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Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki. El rey de los PHEV

Es el modelo con mecánica híbrida enchufable más vendido del mundo, y esas cosas no suelen ocurrir por casualidad. Además de resultar sumamente eficiente, este centro de tecnología sobre ruedas resulta muy agradable y refinado en marcha.

Gregorio Arroyo

Gregorio Arroyo

9 de Agosto 2019 21:00

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Hace unos días un comercial de un concesionario Mitsubishi me comentó que tiempo atrás el Outlander PHEV había que venderlo; y ahora, sin embargo, entran y se lo llevan sin más. El motivo, la etiqueta '0 Emisiones' de la DGT.

Ese es uno de los grandes beneficios a la hora de adquirir este modelo, pero para llegar hasta ahí existe un gran trabajo tecnológico detrás y años de experiencia -debutó en 2013-. Ahora es cuando alcanza su plena madurez.

Aumenta su potencia

Este híbrido enchufable ha optimizado su eficiencia y rendimiento. El motor de gasolina es ahora de 2,4 litros y rinde 135 CV -antes era un 2.0 con 121 CV-. Este se complementa con un propulsor eléctrico delantero de 82 CV y otro trasero que incrementa la potencia con sus 95 CV. Puestos a trabajar en colaboración los tres a la vez firman 230 CV, que son 27 más que antes.

También la capacidad de la batería, ubicada entre los dos ejes, se incrementa en un 15 por ciento, aspecto que permite circular en modo exclusivamente eléctrico hasta 54 kilómetros. Nosotros, siendo cuidadosos, nos quedamos en 46, que no están nada mal y casi coincide con los 45 de la homologación WLTP.

Al volante hay que hacer antes un curso de 'adaptación'. Cuatro son los programas relacionados con la electricidad: SAVE -mantiene la carga de la batería-, CHRG -el motor térmico carga la batería-, EV -circulamos de manera eléctrica exclusivamente y hasta los 135 km/h- y uno ECO para hacer un uso más eficiente del sistema cuando funciona como híbrido estándar. A ellos se unen otros cuatro modos de conducción: Normal, Snow, Sport y Lock. Este último simula el bloqueo del diferencial central para retos 'off road' no muy complicados. Ya habrán adivinado que nuestro protagonista contempla tracción total debido a la acción del segundo motor eléctrico, ubicado en la zaga y que da vida a las ruedas traseras.

Y detrás del volante tenemos unas levas, no para cambiar de velocidad, sino para gestionar con cinco niveles diferentes la eficacia de la frenada regenerativa. Ahí queda eso... Con todo este arsenal tecnológico a nuestras disposición el abanico de personalidades y hasta el consumo varía considerablemente. Si hacemos alrededor de 40 kilómetros diarios es ideal, ya que cambiaremos el surtidor por el enchufe; y en mi caso, sin tarifas valle de por medio, el coste rondaría los 1,65 euros al día. Un precio más razonable que los 7,3 litros de gasto medio de gasolina que asumió funcionando de manera híbrida.

A esos buenos registros añade un notable rendimiento en cuanto a prestaciones, y un comportamiento más confortable que dinámico, lastrado por un peso que ronda las dos toneladas. Muy bien equipado, el precio es abultado, aunque los 48.750 euros de salida se suavizan hasta los 38.070 incluyendo descuentos.

LA CLAVE

Si nos movemos en el entorno de los 40 kilómetros diarios es una opción muy atractiva porque nos permitirá desplazarnos exclusivamente con electricidad y entrar siempre en la gran ciudad por su etiqueta '0 Emisiones'. No es su único argumento: es confortable, refinado en marcha y amplio, y está muy bien equipado.

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