Hay que ponerse las 'pilas' porque las normativas en materia de emisiones son cada día más restrictivas. Muchas son las marcas que ofrecen ya vehículos híbridos y eléctricos; lo que no es normal es que desde un mismo modelo se haga 'pleno'. Nos referimos al nuevo Hyundai Ioniq, un protagonista que desde una misma plataforma ofrece tres tipos de movilidad diferentes: híbrida, híbrida enchufable y eléctrica.
Acudimos a Amsterdam, una de las ciudades mejor adaptadas a este tipo de movilidad, para conducir el Ioniq. Hablamos de un vehículo de 4,47 metros de longitud, cinco plazas y un diseño audaz por fuera y reconfortante por dentro, ya que goza de una presentación general y una calidad que nos ha sorprendido muy gratamente.
La apuesta pasa por ofrecer una misma base con tres soluciones diferentes. En septiembre llegarán al mercado español una variante eléctrica de 120 caballos (desde 34.500 euros) y un híbrido de 141 CV (desde 23.900), y ya durante la primavera de 2017 lo hará un híbrido enchufable. Por lo tanto, estamos ante un auténtico tres en uno.
Una autonomía de 280 kilómetros
Debutamos con la variante eléctrica. Dispone de un propulsor que eroga 120 CV y 30,1 mkg de par máximo desde parado que se alimenta de la energía que le aporta una batería de polímeros de iones de litio que presenta una capacidad de 28 kwh. Más allá de datos como los 165 km/h de velocidad máxima que alcanza, lo que sorprende es la autonomía que brinda, ya que con 280 kilómetros se sitúa en el grupo de cabeza con respecto a sus rivales más directos. Para recargar la batería se necesitan cerca de 12 horas en la red doméstica, 4 horas y media con una toma wall-box y sólo 23 minutos en un punto de carga rápida.
Esta versión se distingue por un frontal en el que la parrilla es de plástico y limpia de formas, tanto que estéticamente no nos ha gustado precisamente. Todo lo contrario ocurre en el interior, donde sorprende el alto nivel de calidad empleado. Nos ponemos en marcha en un recorrido por autopista y carreteras con algunas travesías por medio. Nada que objetar al rendimiento y a las prestaciones, ya que sale con energía en cuanto se pisa el acelerador, pero como suele ocurrir en este tipo de vehículos, la gestión del cambio de una sola relación es un 'amor' en conducción eficiente pero pierde puntos cuando tenemos algo más de prisa.
Quizás la dirección sea demasiado artificial debido a su elevada asistencia, ideal en ciudad pero deja de transmitir en carretera, y nos ha gustado el empleo de unas levas en el volante, no para cambiar de marcha, sino para incrementar el grado de la regeneración de la energía en las frenadas o desaceleraciones. Presenta tres niveles y resulta tan intuitivo como práctico.
Esta versión presenta una consola central diferente al resto. En ella encontramos cuatro mandos con las posiciónes P, D, R y N que gestionan el cambio, además de uno Drive Mode que ofrece tres programas de conducción diferentes: Sport, Normal y Eco. En líneas generales es un vehículo muy agradable, bien rematado y equipado, y que ofrece una autonomía ya considerable (Hyundai nos desvela que el próximo eléctrico de la marca llegará hasta los 400 kilómetros).
También en septiembre se podrá adquirir la variante híbrida. En este caso se apuesta por un propulsor de gasolina de nueva factura, un 1.6 GDI de cuatro cilindros e inyección directa que ofrece 105 caballos de potencia, y otro eléctrico de 44 CV, alimentado este último por una batería con una capacidad de 1,56 Kwh situada bajo los asientos traseros. Cuando ambos trabajan a la vez la potencia total es de 141 CV, el par máximo llega hasta los 27,0 mkg y el consumo medio homologado es 3,4 litros.
Cambio de doble embrague en el híbrido
Nos ponemos en marcha. Los límites de velocidad holandeses no nos permiten alcanzar los 185 km/h que firma esta versión, pero el trazado sí nos permite disfrutar del cambio de doble embrague que gestiona el sistema híbrido. Y decimos disfrutar porque este tipo de vehículos tienen en la transmisión por variador continuo su 'talón de Aquiles' según incrementamos el ritmo. En este caso se apuesta por la caja 6DCT, la misma que utilizan otros modelos Hyundai pero con una relación menos para aligerar el peso.
El resultado es más que convincente porque se elimina ese desagradable efecto de 'patinamiento' cuando se pisa con energía el acelerador. Curiosamente en este caso no se contemplan levas del cambio, pero sí que se puede cambiar de manera secuencial en la palanca. Además cuenta con un programa Sport que, al activarlo, emplea marchas más cortas para resultar más prestacional, a la vez que cambia el diseño y el color del cuadro de mandos, de naturaleza digital. También dispone de un modo ECO enfocado a vigilar la eficiencia del sistema. En nuestro recorrido, de 80 kilómetros, con la climatización funcionando y dos personas a bordo, firmó unos atractivos 4,3 litros de media.
Esta versión comunica más a nivel de tacto de la dirección, pero en este caso no nos gusta el empleo de un freno de estacionamiento de pie, solución algo arcaica (es eléctrico en la versión eléctrica). El precio de partida de la variante híbrida es 23.900 euros y también se ofrece con tres niveles de acabado.
Ya durante la primavera del año que viene llegará la versión que completa el círculo. Se trata de un híbrido enchufable que comparte el motor de combustión de 105 CV, pero aumenta la potencia del eléctrico hasta los 61 CV. Además puede circular de manera totalmente eléctrica hasta 50 kilómetros gracias a una batería de mayor capacidad (8,9 Kwh). En los tres casos las baterías, fabricadas por LG, tienen una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros.
En los modelos híbridos la rejilla frontal adopta las formas corporativas que Hyundai contempla en gran parte de su gama, aunque en esta caso las láminas son móviles y se abren o cierran en función de las necesidades de refrigeración del motor, favoreciendo así la aerodinámica. La habitabilidad es la misma en las tres versiones, pero la capacidad del maletero varía: entre 443 y 1.505 litros en los híbridos y entre 350 y 1.410 en el eléctrico, al que le pasa factura el mayor tamaño de la batería, ubicada bajo el piso del compartimento de carga.
No hay diferencias a la hora de analizar el equipamiento, con elementos como un asistente del ángulo muerto generado por los retrovisores, una alerta de cambio involuntario de carril con función de corrección en la dirección, un aviso de tráfico cruzado en la zaga, una frenada de emergencia automática que detecta vehículos y peatones, un control de velocidad de crucero adaptativo… y lo último en materia de conectividad, infoentretenimiento y navegación.
PRECIOS
IONIQ HÍBRIDO
Klass 23.900 euros
Tecno 26.900 euros
Style 29.000 euros
IONIQ ELÉCTRICO
Klass 34.500 euros
Tecno 37.500 euros
Style 39.500 euros
