Si el 'triunfo' sobre el brutal GR Yaris en esa medición concreta ya sorprende, añadamos ahora otra que tampoco dejará indiferente: circulamos a 80 km/h en nuestro Puma ST -recordemos, con motor 1.5 tricilíndrico- en paralelo a un Ford Mustang GT Bullitt dotado de un V8 5.0 con 459 CV; y engranamos cuarta en ambos… ¿Qué pasará al acelerar a fondo? Pues que el Mustang recupera de 80 a 120 km/h en 6,7 segundos y nuestro 'verde' protagonista -tranquilos, hay colores más discretos- hace lo mismo en 4,7 segundos. Y ojo, pues el Puma ST se 'merendaría' al Bullitt incluso dándole ventaja, pues en quinta realiza el '80-120' en 5,9 segundos.
Son solo unos pocos datos para abrir boca, y para valorar mejor, ya de inicio, lo que tenemos entre manos. Porque no se trata de un SUV 'de moda' al que le hayan puesto un motor gordo, sino un deportivo de la cabeza a los pies, desarrollado con criterios de puro dinamismo. Su 1.5 EcoBoost, compartido con el Fiesta ST, ya es una joya, pues además de turbo y dos tipos de inyección -alterna entre directa e indirecta según las necesidades- equipa un sistema de desactivación que 'apaga' uno de los tres cilindros para ahorrar cuando no se necesita mucha fuerza. Sus 200 CV y 32,7 mkg -entre 2.500 y 3.500 vueltas- se asocian a una caja manual estupenda, tanto por el tacto -rápida y precisa- como por la elección de desarrollos, con una sexta de 40,8 km/h a 1.000 rpm que ya lo dice todo. Los cortos desarrollos hacen que el motor gire alto casi siempre, y aunque eso eleva la sonoridad -lo bueno es que gracias al escape se le oye 'bonito'- y el gasto -le hemos medido un promedio real de 8,4 l/100 km y por autovía será difícil bajar de 9 litros-, también provocan que el Puma ST parezca siempre dispuesto al ataque. Pocas veces el nombre del coche cuadra tanto con su carácter.
Pero, además, los expertos de Ford Performance han trabajado a fondo sobre el chasis, añadiendo una estabilizadora trasera que ningún otro Puma monta, poniendo una estabilizadora delantera más gruesa -24 milímetros-, usando muelles traseros especiales -patentados por la marca, logran un efecto muy similar al de un tren trasero multibrazo a partir de un simple eje torsional- y combinando todo ese esquema con unos amortiguadores Hitachi específicos. Mezclemos eso con una dirección precisa y ultrarrápida -2,1 vueltas entre topes-, con unos frenos sobredimensionados -los discos delanteros ventilados tienen 325 milímetros de diámetro, frente a los 278 del resto de la gama- y con unos Michelin Pilot Sport 4S en medida 225/40 R19 y tendremos como resultado una máquina con la que disfrutar siempre. Porque te transmite ese 'no sé qué' incluso a 50 km/h por una avenida o al girar en una rotonda al ritmo del tráfico.
Y no digamos si salimos a escenarios más propicios, como una carretera sinuosa o un puerto de montaña. Ahí da lo mejor de sí, pues el Puma ST corre, se tiene y no nos pone en más apuros de los que apareje la velocidad a la que pasamos por las curvas. Además, la altura al suelo se ha rebajado de 164 a 152 milímetros -por eso y por sus gomas de perfil 40 no creemos que sea la mejor opción para salir a caminos-, de manera que acabamos sintiéndonos como en un coche 'bajo', no en un SUV.
Paquete Performance
Y por si lo queremos aún más eficaz y radical, la marca ofrece el Paquete Performance, que por 1.143 euros incluye el Launch Control y el diferencial autoblocante Quaife de deslizamiento limitado, que minimiza la tendencia a tirar de morro si aceleramos a fondo en pleno apoyo. Con eso, uno de los mejores 'GTI' que hayamos manejado -pasaremos por alto que en la aceleración de 0 a 100 km/h se quedó en 7,3 segundos-, aunque es cierto que podemos ir tan deprisa que nos gustaría que frenase aún más, pues los 53,2 metros medidos para parar desde 120 km/h están muy bien pero no son de récord.
El conductor puede elegir -los botones van en el volante, que es el sitio adecuado- entre los modos Normal, Eco, Sport y Circuito, este último específico de esta variante y que hace dos cosas: desconectar el control de tracción y retrasar la entrada en acción del estabilizador. O sea, canela fina…
La personalización afecta también a la estética -esas pinzas rojas en las llantas de 19 pulgadas le delantan-, aunque es realmente el interior lo que más varía, destacando sus excepcionales asientos Recaro, la instrumentación digital con mayor aporte de información -aunque su diseño sigue sin ser muy configurable-, un magnífico volante con la cara inferior ligeramente achatada o la palanca de cambios con el pomo grabado en rojo.
Y a eso le podemos sumar un equipo de serie muy completo, que incluye lo último en asistentes de seguridad, pantalla táctil central de 8 pulgadas con navegador y Sync 3, equipo de sonido B&O Sound System, asientos delanteros y volante calafectados, parabrisas térmico Quickclear -no me gusta porque veo las 'rayitas'- faros LED… A lo que podremos sumar algunas opciones, como el Paquete Tech -1.351 euros-, que incluye cámara trasera, control de ángulos muertos, sensor de proximidad delantero, aparcamiento asistido o control de crucero adaptativo, entre otros. Aunque nos gustaría que Ford ofreciese también un Puma ST 'básico' -que restase equipamiento por valor de 2.000 ó 2.500 euros- para esos clientes que desean centrarse en sus atributos deportivos.
LA CLAVE
No sé cuántos clientes potenciales son el público objetivo al que se dirige el Puma ST. Porque si alguien quiere un SUV 'con marcha', la versión con motor 1.0 EcoBoost MHEV de 155 CV ya va de cine y suma etiqueta ECO. Pero, dicho eso, si no hubiese deportivos así… habría que crearlos. Un auténtico 'GTI', pero a la moda actual.
