La Ruta 66 afronta su centenario con un dato que la leyenda del asfalto infinito suele olvidar: de los 3.940 kilómetros que separan Chicago de Santa Mónica, en 1926 solo 1.368 estaban pavimentados.
El aniversario se cumple el próximo 5 de noviembre, cien años después de la inauguración oficial. Y llega con la paradoja intacta: el mismo país que convirtió la carretera en mito la dejó morir cuando la Interestatal 40 asumió su función. Hoy es la falta de mantenimiento —no la voluntad de conservarla— la que ha preservado algunos de sus tramos más valiosos. La grava, las rocas y el barro del Jericho Gap, entre Alanreed y Groom, siguen ahí para demostrarlo.
Recorrerla al revés, de Santa Mónica a Chicago, a bordo de un International Harvester Scout II de 1979 es el ejercicio que propone un reciente reportaje de El Mundo Motor, y sirve para medir la distancia exacta entre el mito y el patrimonio. El vehículo no es un capricho: chasis de largueros, tracción a las cuatro ruedas y una altura libre generosa son la única manera sensata de afrontar los tramos que nunca recibieron una capa de asfalto.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: la Ruta 66 se trazó en 1926 para unir los mercados del Medio Oeste con Chicago y los grandes nudos ferroviarios del Oeste, y su centenario se cumple el 5 de noviembre de 2026.
- No te lo puedes perder: el Jericho Gap, entre Alanreed y Groom, sigue siendo grava, roca y barro; en Albuquerque el trazado ocupa desde 1937 los casi 29 kilómetros de la Avenida Central.
- Datos y producción: 3.940 kilómetros de recorrido, solo 1.368 pavimentados en 1926 y un viaje que entonces exigía de dos a cuatro semanas frente a menos de una ahora.
Cyrus Avery y el nombre que sonaba bien
La idea de coser el Medio Oeste con California llevaba una década madurando, desde finales de los años diez, cuando el automóvil dejó de ser un objeto de ricos. En la primavera de 1926, el empresario Cyrus Stevens Avery presentó al Gobierno federal una propuesta que incluía, por primera vez, un nombre: Ruta 66. Sonaba bien y era fácil de recordar. Se inauguró el 5 de noviembre de ese año y quedó inscrita en la memoria colectiva como la carretera más famosa del planeta, a la altura de la Ruta de la Seda.
No era solo una cuestión de sonoridad. El trazado respondía a una lógica económica precisa: conectar las regiones escasamente pobladas del Medio Oeste con los mercados de Springfield, San Luis y Chicago, y, sobre todo en el Oeste, con los grandes nudos ferroviarios. La carretera no unió dos océanos; unió granjas con trenes y trenes con puertos.
La Ruta 66 no fue el capricho de un cartógrafo: fue infraestructura concebida para que el grano del Medio Oeste llegara al tren y el tren al puerto.
Un Scout II para desandar el camino
El Scout II que aparece en los muelles de Santa Mónica no necesita presentación para el aficionado: motor V8 de 5,7 litros, 180 CV, un consumo que obliga a llenar el depósito hasta la última gota y un aire acondicionado que en 1926 habría sido ciencia ficción. Con más de 30 grados en la costa y pronóstico de 45 en el desierto, el equipo pronto aprendió a apagarlo en las subidas pronunciadas para no castigar motor y transmisión. En Arizona el termómetro llegó a 47 °C.
Hay algo de arqueología involuntaria en el recorrido. En Barstow y en Winslow los transeúntes levantan el pulgar y muchos confunden el coche con un Ford Bronco; el Scout II es dos tallas más grande y apenas comparte con él un frontal de aire vagamente similar. International Harvester lo fabricó hasta 1980 y, tras varios conflictos laborales, la compañía se desprendió de su división agrícola y acabó convertida en Navistar, hoy filial de Volkswagen. Que el gigante alemán haya resucitado la marca Scout para el mercado norteamericano dice mucho de la potencia simbólica del nombre.
Lo que queda en pie: del Jericho Gap a la Avenida Central
El paisaje cambia con la altitud y con la decadencia. Entre Holbrook y Gallup, los moteles de posguerra que otrora llenaban sus aparcamientos cada noche aparecen hoy en ruinas, y hasta el legendario Wigwam Motel, con sus habitaciones en forma de tipi, ha visto tiempos mejores. Ahí está la paradoja del centenario: la Ruta 66 sobrevive como atracción para lugareños, repartidores y curiosos, mientras la I-40 soporta el tráfico real.
Luego llega Albuquerque, donde el trazado ocupa desde 1937 los casi 29 kilómetros de la Avenida Central, y más tarde el tramo tejano de los edificios Art Déco, con la torre Conoco de Shamrock como icono, las áreas de servicio con surtidores oxidados que no han visto una gota de gasolina en décadas y los pueblos de Oklahoma: Clinton, sede del museo de la Ruta 66, Weatherford, El Reno y Tulsa, que fue capital mundial del petróleo. En Wellston, una señal marca el punto medio oficial del recorrido.
La avería llega a las puertas del estadio de béisbol de San Luis: la llave de contacto y el cable del acelerador dan señales de fatiga, la asistencia técnica es remisa y no hay mecánicos disponibles. La solución —cinta adhesiva y piezas de plástico— aguanta los 480 kilómetros que restan hasta Chicago. La foto del amanecer con el Gateway Arch de fondo se queda sin hacer. Ninguna metáfora mejor del estado del patrimonio: la carretera se sostiene con parches.
Cien años después: qué se conserva y qué se ha perdido
En 1985 la carretera fue descatalogada oficialmente, cuando la I-40 y sus variantes absorbieron el tráfico de largo recorrido. Para entonces ya era un mito construido en dos capas: la literaria, con la Mother Road de Steinbeck en Las uvas de la ira (1939), y la musical, con la pieza que Bobby Troup escribió en 1946 y Nat King Cole convirtió en estándar. El mito creció justo mientras el asfalto se vaciaba. Es una constante del patrimonio industrial: primero se explota, después se mitifica y solo al final se protege.
La protección llegó por la vía asociativa. Desde finales de los ochenta, entidades estatales y el Servicio de Parques federal han articulado programas de preservación, señalización y subvención para un trazado que, en rigor, nunca fue uno solo: la Ruta 66 cambió de alineación decenas de veces y cada estado conserva su propia versión del recorrido original. Albuquerque lo ilustra bien, con esa Avenida Central convertida en corredor histórico; en otros lugares, el trazado antiguo es una pista de grava que solo transitan los vecinos.
Ahí está el dilema que el centenario no resuelve. Pavimentar el Jericho Gap lo haría transitable y, a la vez, lo haría irreconocible: la grava, el barro y el cauce de agua son el testimonio de la carretera anterior a 1930, la que obligaba a dos o cuatro semanas de viaje y explicaba por qué cada pueblo tenía taller y gasolinera. Conservar sin asfaltar es caro y poco rentable; asfaltar es rentable y destructivo. El patrimonio del automóvil conoce bien esa tensión, y casi siempre la resuelve mal.
Cien años después, el enemigo de la Ruta 66 no es el olvido: es el asfalto nuevo que borra la huella de la carretera vieja.
El mercado, mientras tanto, ha vuelto a mirar hacia los todoterreno americanos de los setenta. Los Scout II han salido del nicho y se codean en las pujas con Bronco y Blazer, empujados por la misma nostalgia que ahora vende vehículos nuevos con nombre retro. Es una revalorización con trampa: encarece el objeto y descuida el paisaje que le dio sentido. Un Scout II restaurado en un garaje de Ohio vale más que el motel abandonado que lo vio pasar, y esa asimetría explica casi todo lo que ocurre en la carretera.
Queda la efeméride. El 5 de noviembre de 2026 se cumplen cien años de una firma, un trazado y un nombre afortunado. Habrá actos, rutas conmemorativas y matrículas de época recorriendo el tramo de Illinois. Y quedará, como siempre, la evidencia de que la Ruta 66 no es una carretera: es un corredor de mantenimiento de casi 4.000 kilómetros que sobrevive gracias a la iniciativa local y a la buena voluntad de quien la recorre con un vehículo capaz de salir de un barrizal.
En Chicago, el viaje termina con la foto del puerto deportivo y su hilera de rascacielos, y con una visita a la Biblioteca Obama, inaugurada hace unos meses. Al fin y al cabo, la Ruta 66 siempre ha contado la historia reciente del país: primero con gasolina, después con nostalgia. Cien años después, sigue siendo el mejor mapa para entender cómo se motorizó el Oeste.
