La clásica arquitectura híbrida de Toyota, popularizada por el Prius hace dos décadas, sigue funcionando de cine para dar respuesta a quienes buscan coches eficientes y fáciles de usar: sin cables, sin tener que buscar surtidores especiales para repostar… De hecho, la gama Corolla ofrece solo versiones híbridas con etiqueta ECO, y aunque otras veces ya hemos comentado que por prestaciones, agrado y funcionamiento del cambio nos gusta bastante más la mecánica 180H -un 2.0 de gasolina de 152 CV y un motor eléctrico de 109 CV que totalizan 184 CV-, comprendemos que buena parte del público apunte al 125H aquí probado -122 CV en total al asociar un 1.8 de 98 CV y un motor eléctrico de 72 CV-, pues su rendimiento ya es suficiente para lo que pide la mayoría -sobre todo en ciudad o circulando por autovía-, el precio es inferior -2.000 euros a igualdad de equipamiento- y, muy importante, el maletero es 48 litros mayor en el menos enérgico: 361 litros. O sea, es más racional. Y gasta algo menos, lo que pone la guinda en un segmento donde el usuario mira ese apartado: si al Corolla 180H le medimos en su día 6,3 l/100 km de promedio real, en el 125H han sido 6,1.
Habrá quien se sorprenda por ese último valor porque la firma japonesa homologa 4,9 l/100 km de media WLTP, y no digamos si recordamos los 3,7 l/100 km del ciclo NEDC, mucho menos realista; pero es que el consumo de nuestro protagonista es sensible al tipo de recorrido y al estilo de conducción: es austero en carretera a ritmos tranquilos y gasta poquísimo en ciudad, volviéndose más ahorrador cuanto más difícil está el tráfico; pero su sed se dispara si exigimos mucho de la mecánica, sobre todo en esta variante, que no va sobrada de potencia. Aunque le damos mejor nota en las maniobras de adelantamiento -de 80 a 120 km/h emplea 8,3 segundos- que acelerando desde parado. No obstante, en ambas operaciones el motor se torna rumoroso, pues el cambio automático CVT sigue revolucionando mucho el motor de gasolina al acelerar con ganas. Y da igual el modo de conducción elegido: Eco, Normal o Sport.
Y es que el Corolla 125H no es un deportivo, por más que su comportamiento sea bueno, y más con los 225/45 R17 del acabado Style, que le sujetan bien al asfalto. Una actitud en curva noble, segura y con eficacia sobrada para sus 122 CV, una frenada enérgica, una dirección precisa con solo 2,65 vueltas de volante… En resumen, buen equilibrio entre confort y dinamismo que se redondea con una acertada relación precio/equipamiento. Lástima que las plazas traseras sean tan justas, tanto a lo ancho como a lo largo, o que no se pueda circular más tiempo o a mayor velocidad -tope de 60 km/h- en modo EV.
LA CLAVE
Adiferencia del Auris, que era un coche muy racional pero poco emocional, el Corolla presume de un mejor equilibrio entre esos factores. Mantiene sus cualidades como coche ecológico y ahorrador, pero avanza en cuestiones que tienen que ver con el agrado y el placer de uso, por más que el 180H vaya mejor que este 125H.
Ambiciosos son los planes de Audi, que para 2025 quiere ofrecer en los distintos mercados mundiales 20 vehículos con propulsión totalmente eléctrica. Y en el calendario de la firma alemana, el Q4 Sportback e-tron ocupa la séptima posición, pues llegará en 2021 -pocos meses después que el Q4 e-tron definitivo- y será muy parecido al 'concept car' que acaba de ser desvelado, un SUV coupé de 4,60 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,60 de alto que tiene una generosa batalla de 2,77 metros y parte, lógicamente, de la plataforma MEB, reservada a eléctricos puros y destinada también a otros productos del grupo: Volkswagen ID.3, Skoda Enyaq, Cupra Tavascan, Seat el-Born…
El Q4 Sportback e-tron, todavía un prototipo, destaca por el perfil claramente coupé y por su zaga rematada por un generoso alerón en la base de la luneta. Las llantas del modelo presentado son de 22 pulgadas, y en el frontal se dan cita todos los rasgos de los nuevos Audi eléctricos, en especial la parrilla Singleframe cerrada y con marco octogonal.
Para la parte mecánica no hay sorpresas
En marzo de 2019 se dieron a conocer las características esenciales del Q4 e-tron de carrocería 'normal', con una batería de 82 kWh que ocupa el suelo entre las cuatro ruedas y dos motores -uno delante con 102 CV y otro detrás con 204-, que además de sumar 306 CV se traducen en tracción total quattro. No hay ninguna conexión mecánica entre los ejes; y, en su lugar, un control electrónico asegura que la distribución del par se coordine de forma óptima en fracciones de segundo. En condiciones normales será el motor trasero el protagonista de la impulsión, pero si el conductor acelera con mucha fuerza o hay baja adherencia -el sistema predictivo llega a prever inminentes pérdidas de motricidad, subvirajes o sobrevirajes-, el motor delantero actúa también para que 'sus' ruedas traccionen.
Y en cuanto a prestaciones, la marca anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos, mientras que la velocidad se limitará a 180 km/h de cara a maximizar la autonomía, superior a 450 kilómetros WLTP. Pero tanto el Q4 Sportback e-tron como el Q4 e-tron tendrán versiones con tracción exclusivamente trasera, y en ese caso el alcance superará los 500 kilómetros.
El coeficiente aerodinámico Cx del Q4 Sportback e-tron es 0,26; aún mejor que el 0,27 anunciado para el Q4 e-tron.
e-Tron s y e-Tron S Sportback los trimotores
De los eléctricos e-tron y e-tron Sportback había ya versiones 50 quattro y 55 quattro -313 y 408 CV, respectivamente-, pero ambos modelos reciben ahora las esperadas versiones deportivas S, también eléctricas. Y tanto el e-tron S –98.030 euros– como el e-tron S Sportback –100.330 euros– presumen de tracción quattro con vectorización eléctrica de par, de 503 CV y de 99,3 mkg, que es el fruto de combinar tres motores eléctricos -primicia mundial- en vez de los dos que llevan sus hermanos de gama. En concreto, un motor delantero -se trata de una evolución adaptada del motor trasero del e-tron 55- y dos en el eje trasero -es el motor delantero del e-tron 55, pero modificado y por partida doble-. Cuando dan su máxima potencia -durante un máximo de 8 segundos y siempre que circulemos en modo S- permiten acelerar de o a 100 km/h en 4,5 segundos, mientras que la velocidad máxima ha sido limitada a 210 km/h. En cuanto a la batería, se recurre en ambos a una de 95 kWh -86 utilizables- con la que podemos cubrir una media de 360 kilómetros en el e-tron S y de 365 en la variante Sportback.
Para mejorar la eficiencia, en conducción normal solo se activan los dos motores traseros -cada uno envía el par a una rueda, sin necesidad de diferencial mecánico-, pero el delantero entra en liza si el conductor exige más rendimiento o se prevé una pérdida de adherencia. Además, si el estabilizador ESC está en modo Sport y hemos elegido el programa Dynamic del Audi Drive Select -siete perfiles de conducción distintos-, el comportamiento se vuelve más radical, pues consiente incluso derrapes controlados. Además, la suspensión neumática deportiva varía la altura de la carrocería hasta en 76 milímetros según los ajustes escogidos y la situación.
Audi monta llantas de 20 pulgadas en sus e-tron S, aunque se pueden pedir las de 21 y en el futuro habrá incluso de 22 pulgadas. Y exteriormente se caracterizan también por sus pasos de rueda ensanchados 23 milímetros a cada lado -es 5 centímetros más ancho-, los paragolpes delantero y trasero con contornos más pronunciados, y una aerodinámica específica -entradas de aire más amplias y activas, canalización del flujo en los pasos de rueda…- que deja el índice Cx del e-tron S en 0,28, y en 0,26 el del e-tron S Sportback.
En los últimos tiempos hemos podido ver fotos espía del Mercedes Clase C Estate, la versión familiar del nuevo Clase C. Y también hemos visto el AMG C43 en versión sedán, el modelo que puede considerarse como el acceso a la gama deportiva del fabricante de la estrella. Pero hasta ahora no habíamos visto un Clase C AMG 43 familiar.
Aquí está. Este es el momento de las primeras fotos que muestran el nuevo modelo Mercedes AMG C43 Estate.
Un prototipo en el que podemos ver frenos más grandes y las cuatro salidas de escape redondas que muestran que esta es la versión «más pequeña» de los AMG. Unos tubos de escape que van situados dos a cada lado con un difusor en el medio, frente al C63 que cuenta con cuatro tubos de escape cuadrados, dos a cada lado.
Cuatro cilindros y Mild Hybrid
También podemos ver la parrilla Panamericana como estamos acostumbrados a ver en los modelos AMG. Y aunque el camuflaje oculta el parachoques delantero de aspecto más deportivo, no puede tapar los umbrales laterales más anchos.
En cuanto a la parte mecánica, aún no sabemos lo que ofrecerá bajo el capó, aunque todo parece indicar que la apuesta será por un motor de cuatro cilindros, posiblemente con sistema de hibridación ligera Mild Hybrid. Los rumores sugieren que el C63 más potente también estará propulsado por un motor de cuatro cilindros pero con algo de ayuda de un motor eléctrico. No tardaremos mucho en saberlo, pues el Clase C llega a principios de 2021 y las versiones AMG un poco después.
La firma de los cuatro aros, que se encuentra en pleno proceso de electrificación, acaba de anunciar que la segunda semana del próximo mes de enero se iniciará la fase de preventa de los nuevos Q3 45 TFSIe y Q3 Sportback 45 TFSIe. Ambos híbridos enchufables cuentan con una potencia de 180 kW (245 CV) y una batería de iones de litio de 13 kWh de capacidad con lo que homologa una autonomía eléctrica de hasta 51 kilómetros (WLTP).
Los dos modelos híbridos enchufables, con la etiqueta «cero emisiones» de la DGT, montan un bloque 1.4 TFSI de cuatro cilindros como motor de combustión, que entrega una potencia de 110 kW (150 CV). Se complementa con un motor eléctrico síncrono de 85 kW de potencia, integrado en la carcasa del cambio S tronic de seis velocidades por medio de un embrague de acoplamiento.
Con una potencia total de 180 kW (245 CV) y un par máximo de 400 Nm, ambos aceleran de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanzan una velocidad máxima de 210 km/h. Además, el consumo combinado según el ciclo WLTP es de 1,6 a 2,1 litros por casa 100 km en el Q3 45 TFSIe, y de 1,6 a 2 litros cada 100 km en el Q3 Sportback 45 TFSIe. La autonomía total es de unos 710 km.
En cuanto a su batería, situada bajo el piso del vehículo, sus 96 celdas prismáticas almacenan 13 kWh de energía. Cuenta con su propio circuito de refrigeración, que puede acoplarse al del sistema de climatización del vehículo para garantizar la eficacia en cualquier situación.
La nueva marca española de movilidad 100% eléctrica, Invicta Electric, acaba de presentar el D2S, un turismo urbano biplaza perfecto para moverse por ciudad gracias a sus reducidas dimensiones (2,81 de longitud, 1,50 de ancho y 1,55 de altura) y a su propulsión eléctrica.
Con su etiqueta 0 Emisiones, este nuevo vehículo podrá acceder a zonas restringidas para los vehículos con motor de combustión, así como aparcar sin dificultades. Su precio arranca en los 10.995 euros (oferta de financiación incluida) para la versión con batería de 17 kWh, que le otorga una autonomía de 150 kilómetros (ciclo NEDC) y con una velocidad máxima limitada a 85 km/h.
El D2S también está disponible con esta misma batería y una velocidad máxima de 105 km/h o con una batería de 27 kWh que aumenta su autonomía hasta los 250 kilómetros (ciclo NEDC).
Excelente nivel de equipamiento
Además de todas estas ventajas, el nuevo D2S incorpora un amplio equipamiento de serie con tapicería en símil piel con diferentes combinaciones de color, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil a color de 9 pulgadas, cámara de visión trasera, instrumentación digital, arranque por botón, aire acondicionado y sensores de aparcamiento. Además, se beneficia de una garantía de 5 años o 100.000 kilómetros.
Carlos Sainz y Lucas Cruz ya tienen listo su Mini JCW Buggy con el que tratarán de conseguir su cuarta victoria juntos en el Dakar 2021. La 43ª edición del rally más duro del mundo dará su pistoletazo de salida el próximo 2 de enero con la etapa prólogo de Yeda (Arabia Saudí).
Por tercer año consecutivo, Sainz estará al volante del Mini JCW Buggy, un prototipo de dos ruedas motrices que llegó en 2018 y que ha ido evolucionando. Diseñado y preparado por X-Raid, el socio de Mini en el Dakar, trae cambio importantes con el objetivo de reducir el peso. Además, se ha optimizado la geometría de la suspensión y los reglajes.
Con 350 CV
Su corazón, un motor basado en el bloque 50d utilizado por BMW en modelos de calle. Este propulsor turbo de seis cilindros en línea desarrolla 350 CV de potencia a 3.500 rpm y un par motor de 770 Nm. Está asociado a una caja de cambios X-trac secuencial de seis velocidades, con diferencial integrado, diseñado específicamente para este vehículo.
Para afrontar jornadas de más de 500 kilómetros, llenas de dunas, zonas rocosas o pistas rápidas, se beneficia de suspensiones específicas de gran recorrido, así como neumáticos desarrollados especialmente para la carrera con un sistema de inflado y desinflado.
«Estoy listo para el Dakar, tanto mental como físicamente, y el Mini JCW Buggy también está funcionando muy bien. Será mi tercer Dakar con Mini, y hemos mejorado año a año«, ha asegurado Carlos Sainz.
Hasta el 10 de enero, el Circuito del Jarama abre sus puertas con una programación diferente, que convierte el trazado en un gran parque de ocio familiar. Bajo el lema 'Estas Navidades, Jarama para ti… Jarama 4U', el trazado acoge una exposición en la que repasa su historia, además de numerosas actividades pensadas para todos los públicos.
De acceso gratuito, la exposición Jarama 4U contará con más de 60 vehículos, coches de carreras y camiones de competición. Desde coches que forman parte de la historia del circuito hasta modelos más actuales que los fabricantes han presentado en el trazado. También habrá una selección de coches clásicos pertenecientes a la Fundación Cultural RACE.
Al igual que ya hizo este verano, los visitantes del Jarama podrán también disfrutar de otras actividades, como simuladores de conducción, pilotaje de GTs, cursos de conducción, scalextric, karting, drifting, conducción de coches en la pista principal, etc.
Land Rover mantuvo tan inalterada la esencia de su Defender que aún muchos creen que el modelo lanzado en 1948 fue el que se mantuvo en producción hasta 2016, cuando realmente fueron cuatro las generaciones vendidas en esos 68 años de historia. El motivo de esa creencia puede ser que el Defender fue evolucionando, pero nunca con cambios radicales. Al menos visibles.
Pero ese gran cambio ha llegado ahora, o concretamente a finales del pasado año, cuando la firma británica desveló este Defender totalmente nuevo, primero en versión 110 -la carrocería larga de cinco puertas aquí probada empezó a llegar lentamente a sus clientes hace unos meses- y después en una versión 90 -carrocería corta de tres puertas, casi 44 centímetros más compacta- cuyas entregas se han pospuesto también por la dichosa pandemia.
Y para complicar aún más las cosas, el único motor diésel de la oferta inicial, bautizado D240 o 2.0 SD4, fue descatalogado en septiembre para ceder su sitio a los nuevos diésel con hibridación suave MHEV: D200, D250 y D300, todos 3.0 de seis cilindros con etiqueta ECO, cuando el D240 protagonista de estas páginas es un 2.0 de cuatro cilindros y se conforma con la pegatina C.
No obstante, hemos querido ofrecer la prueba por dos razones: primero, por respeto a todos aquellos clientes que han adquirido un Defender 110 D240 –82.480 euros con el completísimo equipamiento First Edition, una factura más 'Range' que 'Land'-, y después, porque las unidades de prueba con mecánica diésel MHEV tardarán en llegar a nuestra redacción. En cuanto lo hagan, confiamos en poder contaros en qué mejoran al D240, aunque si tomamos como referencia el D250 MHEV ya observamos algunos avances: la citada pegatina ECO, una potencia con 9 CV extra y, como la cilindrada es un 50 por ciento mayor, un par máximo netamente superior: 58,2 mkg a solo 1.250 rpm frente a los 43,9 mkg a 1.400 rpm del aquí analizado.
Aclarado esto, vayamos con nuestra opinión sobre el nuevo Defender, un modelo que ha cumplido, cuando no superado, las expectativas que teníamos. Porque nos ha gustado hasta su 'jubilado' diésel de 240 CV. Y no lo decimos para consolar a sus usuarios -que también, pues nos ponemos en su pellejo-, sino porque este pequeño dos litros de la familia Ingenium con doble turbo mueve con inusitada alegría un conjunto de 2.323 kilos -nuestra unidad tenía cinco plazas, y la de siete sube a 2.380 kilos-, como corroboró nuestro Correvit al medir 8,1 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, cuando el dato oficial es un segundo mayor: 9,1. Y ojo, porque esa nueva versión D250 MHEV de 249 CV homologa 8,3 segundos, de manera que por prestaciones nadie debe sentirse defraudado. Su eficaz cambio automático de ocho marchas tiene mucho que ver en eso, y también en la solvencia con que realiza adelantamientos, pues recupera de 80 a 120 km/h en 6,5 segundos, en línea con la celeridad de una berlina diésel automática de unos 140 ó 150 CV.
Suave y silencioso
También nos gusta el motor por suavidad y silencio de funcionamiento, por su progresiva y sólida respuesta entre 1.400 y 4.000 vueltas que permite enfrentarse cómodamente a la ciudad o a un puerto de montaña… No obstante, los milagros no existen, y los 8,9 l/100 km de consumo medio WLTP homologados son en la práctica algunos más. Gasta en concreto 10,4 litros si atendemos a nuestra realista ruta con 50 por ciento de autovía, 30 de ciudad y 20 de carretera. Es un valor razonable si consideramos el peso del conjunto y su talla, que convierte casi en SUV urbanos a los BMW X5 y Audi Q7. Lo decimos por la altura, pues el Defender ronda los dos metros -1.967 milímetros exactamente-, lo que da una agradable sensación de protección en ciudad o circulando por carreteras de doble sentido, pero puede impedir el acceso a algunos subterráneos, pues en España hay mucho parking limitado a 1,90.
Y el consumo sería mayor de no ser por el notable trabajo aerodinámico de los diseñadores, que han llevado el Cx a 0,39. Si alguien cree que es malo, que piense en el 0,62 de su antecesor, en el que gran parte del combustible quemado se dedicaba a desplazar la atmósfera a su paso.
EL DETALLE
Wade sensing. ¡Avísame si cubre!
En utilización 'off road' extrema habrá que seguir siendo juiciosos por más ayudas electrónicas que equipe el coche, pues, por ejemplo, el sensor de vadeo Wade Sensing no informa de la profundidad del agua que hay frente al coche, sino de la profundidad que hay por donde ya circulamos. Para ello usa sensores ultrásonicos en ambos espejos exteriores que generan una imagen en tiempo real para que podamos controlar en la pantalla interior si la profundidad de vadeo se está acercando a la máxima del Defender: unos excelentes 90 centímetros.
Al margen de lo bien que anda, otra grata sorpresa tiene que ver con el comportamiento, porque esperábamos encontrar un magnífico todoterreno pero un rutero algo torpe y resulta que el Defender va de cine en todos los escenarios. El gran trabajo de la suspensión neumática tiene mucho que ver en ello, porque estabiliza muy bien el conjunto incluso en curvas complicadas, haciendo que los dos ejes pisen con aplomo, sin balanceo ni pequeños movimientos oscilantes durante el apoyo, y marcando una trayectoria precisa. De hecho, te vas animando y acabas rodando al ritmo de cualquier turismo incluso en carreteras serpenteantes. A eso ayuda una dirección precisa y con solo 2,7 vueltas, y una motricidad perfecta, lo que tiene mucho mérito sobre asfalto porque los neumáticos son M+S.
La nota más baja en el capítulo del comportamiento tiene que ver con la frenada, sólida y segura en condiciones normales -equipa cuatro discos ventilados de generoso tamaño-, pero que alarga algo más de la cuenta las distancias de detención: 60,2 metros desde 120 km/h. Y ahí, sin duda, sí tienen culpa las gomas M+S.
Pero si abandonamos el asfalto, el Defender es una locura, pues 'pistea' por malos caminos con total confort y se atreve con lo que toque porque dispone de un arsenal de argumentos técnicos: reductora, suspensión neumática que eleva la distancia al suelo de 218 a 291 milímetros, diversos programas especiales dedicados a circulación 'off road', lo último en asistentes para uso todoterreno extremo…
Y el análisis de la carrocería aporta nuevas virtudes, destacando su amplísimo habitáculo -en la versión de cinco plazas, las cinco son de primer orden-, un maletero gigantesco o un diseño muy funcional en lo relativo a espacios para guardar cosas o tomas de corriente. Y con una dotación de serie en este exclusivo First Edition donde no echaremos nada en falta. Si acaso, nos gustaría que se hubiesen ordenado un poco mejor los mandos, pues no siempre quedan a mano y a veces parecen escondidos, o que la visibilidad posterior a través de la luneta -estorba un poco el neumático de repuesto- fuese mejor, por más que podamos controlar todo a través de cámaras.
En cuanto a la calidad, robustez general, aunque ya soñamos con un acabado más básico y austero que rebaje el precio de acceso a la gama.
LA CLAVE
La unidad cedida por Land Rover, que probamos del 30 de septiembre al 5 de octubre, pertenece a la gama MY2020. Hasta ahí, correcto. Lo malo es que ha dejado de venderse, y la marca ofrece ya los Defender MY2021, con nuevos motores y etiquetas ecológicas. Pero como algunos lectores compraron este, os ofrecemos su test.
Ford es una de la empresas automovilísticas más volcadas en materia de solidaridad. En nuestro país es conocida su colaboración con la Fundación Apascovi, que presta ayuda a niños y jóvenes con discapacidad, o la organización de sus 24 horas solidarias, la carrera de resistencia que reparte premios entre numerosas ONG. Ahora, la marca ha dado a conocer que sus trabajadores han destinado ya nada menos que 500.000 euros a causas benéficas gracias a lo recaudado a través de la campaña Céntimo solidario.
La iniciativa Céntimo solidario surgió en 2004 de un grupo de trabajadores de la planta valenciana de Almussafes que querían ayudar a las víctimas del tsunami de Indonesia. Consiste en que cada mes los empleados ceden a causas benéficas los céntimos que quedan sueltos en sus nóminas. La primera donación fue de 12.920 euros para la Cruz Roja, en auxilio a los afectados por el maremoto.
Más de 145 ONG
A lo largo de los años, con el dinero recaudado en este proyecto se ha podido ayudar a más de 145 ONG y asociaciones en diferentes iniciativas solidarias.
El Comité de Diversidad de la planta de Almussafes se encarga de la elección y el estudio de las ONG a las que se destina el dinero, aceptando las ideas que proponen los empleados. Al principio, se destinaban 3.500 euros a cada proyecto, pero con la crisis del coronavirus se ha bajado la cantidad a 3.000 euros para poder llegar a más gente.
Entre las tendencias de los clientes chinos en el automóvil hay una que se impone a todas. A los clientes del gigante asiático les gustan los coches que tengan un gran espacio en la parte trasera.
Por eso en China se ven muchas versiones de longitud extendida que los fabricantes europeos lanzan expresamente para este mercado. En Audi, por ejemplo, hay versiones L del A4 y el A6; también del A8 como buque insignia entre los sedán. Incluso en los SUV vemos versiones largas como las del Q2L y Q5L.
Y ahora la marca de los aros parece tener en mente nuevos nichos de mercado en los que crecer. Es el momento para otro modelo L de Audi en China. Y ese modelo parece que va a ser el Audi A7, una versión de distancia entre ejes alargada que parece será fabricado por SAIC-VW en Shanghai.
Sobre la plataforma MLB Evo
Basado en la plataforma MLB Evo, el Audi A7 L es el primer automóvil fabricado en China que utilizará esta plataforma, pues otros modelos L del Grupo Volkswagen como el Audi A6 L y el Volkswagen Phideon se basan en la plataforma MLB más antigua.
También podemos ver que no solo la distancia entre ejes es más larga, sino también que el diseño Sportback habitual en el A7 se ha cambiado para convertirlo en un sedán pues allí estos modelos son más populares.
Lo que no sabemos es si esto significará que desaparezca el Audi A6 L, pues no parece tener mucho sentido dos modelos prácticamente iguales.
El Audi A7 L estará propulsado por varias variantes del motor 2.0 TSI, que van desde la versión de 190 CV hasta los 245 CV. Y su llegada al mercado chino está prevista para los primeros meses de este 2021 que está a punto de comenzar.
El Fiat 500e acaba de llegar a los concesionarios con el objetivo de ofrecer una movilidad cero emisiones a precio asequible. Aquellos que vivan en Madrid y quieran conocer de cerca cómo es el utilitario electrificado de Fiat solo tienen que acercarse a uno de los lugares más tradicionales de la Navidad en la capital: la pista de hielo situada en la Galería de Cristal del Palacio de Cibeles (hasta el 5 de enero, de 11 a 21 horas).
Fiat ha instalado en este lugar tan emblemático un estand en el que los interesados no solo podrán admirar de cerca el nuevo 500e sino también resolver todas sus dudas respecto al uso del coche eléctrico. En el espacio de exposición se ha instalado un Wall Box, que permite mostrar cómo funciona el sistema de recarga doméstica de este vehículo. La edición de lanzamiento del nuevo 500e incluye el easyWallbox, un sistema de recarga para el hogar que se puede conectar a una toma de corriente normal.
Desde 24.900 euros
Debido a la pandemia del coronavirus, el coche no podrá probarse dentro del estand, pero todo aquel que desee ponerse al volante podrá hacerlo pidiendo cita previa en los concesionarios Ascauto y MV Madrid.
El Fiat 500e se puede comprar desde 24.900 euros, sin incluir descuentos o ayudas. Su gama esá formada por tres alternativas de carrocería (berlina, cabrio y 500 3+1), con dos niveles de potencia y autonomía (70 kW, 85 caballos y 180 km de autonomía y 85 kW, 118 caballos y 320 km de autonomía) y tres acabados (Action, Passion y Icon).
Toyota es un gran especialista a la hora de unificar carrocerías SUV con la tecnología híbrida. Lo hace en el RAV4 y, un escalón por debajo, con el exitoso C-HR. Sin embargo, faltaba un modelo de acceso que redujera el tamaño y, sobre todo, el precio. Ya lo tiene, responde al nombre de Yaris Cross Hybrid, se 'instala' en el segmento B-SUV y, eso sí, tendremos que esperar hasta 2021 para verlo circular por nuestras carreteras.
Como es lógico, este nuevo vehículo entra en conflicto con rivales como Seat Arona, Volkswagen T-Cross, Peugeot 2008 o Renault Captur, un nicho de gran calado a nivel de ventas en el mercado. Nace desde la misma plataforma GA-B que el nuevo Yaris, aunque estira su longitud hasta 4,18 metros, el ancho hasta 1,77 y la altura hasta 1,56 metros. Conserva la misma distancia entre ejes -2,56 metros-, pero incrementa en tres centímetros su distancia libre al suelo.
Si exteriormente su musculoso diseño recuerda más al RAV4 que al C-HR, el interior es compartido mayoritariamente con el Yaris, como no podía ser de otra manera. Cuadro de mandos digital, pantalla táctil de 8 pulgadas en el salpicadero compatible con Android Auto y Apple CarPlay… todo con una mayor sensación de espacio y una mejor visibilidad, un aspecto muy importante para un vehículo de claro enfoque urbano. Toyota no ha desvelado aún la capacidad del maletero, pero se incrementa claramente respecto al Yaris, y cuenta con detalles como una apertura del portón eléctrica con función manos libres y numerosas funciones de modularidad.
Con la tecnología híbrida del Yaris
En el apartado mecánico, el Yaris Cross hereda la cuarta generación de la tecnología híbrida que ya trae el nuevo Yaris. El actor principal es un motor tricilíndrico de 1,5 litros y 88 CV, de ciclo Atkinson, que ofrece una extraordinaria eficiencia térmica: el 40 por ciento. A este se le une un propulsor eléctrico de 59 kW (80 CV), para una potencia total del sistema de 116 CV. La unidad eléctrica se alimenta con la energía que le proporciona una batería de iones de litio que se recarga por efecto de la frenada regenerativa. El cambio, como suele ser habitual, es automático con variador continuo y sin modo secuencial.
Uno de los puntos atractivos del Yaris Cross es que dispondrá de variantes con tracción total, un aspecto destacado porque no es frecuente en este segmento B-SUV. El sistema inteligente AWD-i no tiene una unión física entre ambos ejes. El tren trasero se activa de manera eléctrica al iniciar la marcha, si se detecta una pérdida de adherencia o cuando se solicita un aporte extra de rendimiento. Aún no hay cifras homologadas de gasto, pero la marca anuncia emisiones de CO2 por debajo de 90 g/km en las variantes con tracción delantera, y de 100 para las de tracción total.
Otro bastión a destacar es el tecnológico en materia de seguridad. A detalles como un Head-up Display de proyección -de los buenos-, añade un control adaptativo inteligente que reconoce los límites de velocidad, mantenimiento de trayectoria, frenada autónoma con detección de peatones o ciclistas y un asistente de dirección de emergencia, todo bajo el paraguas del Toyota Safety Sense.
Ahora, con el BMW Serie 4 Coupé y Cabrio ya desvelados, los ingenieros de BMW pueden hacer las últimas pruebas en el Gran Coupé de 4 puertas. Ahí, sobre las heladas carreteras suecas lo hemos descubierto.
El prototipo que se ve aquí es el M440i, que posiblemente acabe siendo la versión más deportiva de la gama, siempre a falta de que se decida fabricar un M4 Gran Coupé, lo que no sería de extrañar.
El Serie 4 Gran Coupé comparte el diseño con el i4 eléctrico y también se construirán en la misma línea de montaje. Ambas versiones se basan en la arquitectura modular CLAR que está diseñada para acomodar trenes de potencia de gasolina, diésel, híbridos enchufables y eléctricos puros.
En comparación con el i4, la principal diferencia será la parte delantera que se compartirá con los demás miembros de la familia de la Serie 4. Y como podemos ver, estos prototipos ya tienen sus luces de producción tanto delanteras como traseras. La gran rejilla todavía está parcialmente oculta por el camuflaje.
También podemos ver que el Serie 4 Gran Coupé compartirá el nuevo estilo de los tiradores de las puertas con el i4, algo que no va a ocurrir en otros modelos de la Serie 4.
Las versiones Coupé y Cabrio compartirán todas las opciones de motor y transmisión, incluida una posible opción híbrida enchufable con el 4 Gran Coupé. Y tal como hemos dicho, solo faltaría que se coronara la gama de este Gran Coupé con un M4 Gran Coupé, como parece que ocurrirá con el i4, en el que ya se trabaja en una versión M.
La movilidad del futuro va a ser eléctrica sí o sí. Y todos nos estamos preparando para ello. Los gobiernos y las autoridades adaptando las normativas para fomentar el uso de este tipo de modelos; los fabricantes de automóviles, desarrollando cada vez más modelos y más adaptados a las necesidades de los clientes; y las empresas energéticas como Iberdrola apostando por la movilidad sostenible y promoviendo soluciones a la medida de cada usuario para conseguir el máximo desarrollo de esta tecnología.
Es el momento de apostar por un coche eléctrico para contribuir al cuidado del planeta. Y de aprovechar todas sus ventajas… Que son muchas.
Sin Impuesto de matriculación
Es verdad que, de partida, el precio de los eléctricos es más alto… Pero te ahorras el Impuesto de Matriculación y en la mayoría de municipios consigues una drástica rebaja en el IVTM -impuesto de circulación, conocido popularmente como el 'numerito'-.
Acceso total a la ciudad
'Madrid Central' es el ejemplo más visible, pero no el único. En el futuro inmediato se van a prodigar la áreas vetadas al tráfico por todo el país. Pero no para los vehículos eléctricos que, gracias a la etiqueta 0 de la DGT, podrán acceder todos los días del año, pase lo que pase, gracias a sus 0 emisiones.
Aparcamiento gratis… o con rebajas
Estacionar en zona azul no tiene coste en muchas ciudades o supone una gran rebaja en otras. Hablamos de entre 1,10 y 2,05 euros que ahorramos por cada hora que estemos aparcados.
Carriles de acceso prioritario
Entrar a las ciudades por carriles reservados a transporte público -como el BUS VAO ECO en Madrid- está permitido para los usuarios de coche eléctrico, que se beneficiarán de un ahorro de tiempo para llegar al centro de la ciudad, menos atascos y, por lo tanto, menos estrés.
Ahorras con cada kilómetro que recorres
El consumo y el precio de la electricidad son decisivos para optar por un eléctrico. El coste del consumo de un eléctrico está muy por debajo del de un coche con motor térmico. Y con el plan Vehículo Eléctrico de Iberdrola, tenemos la posibilidad de recorrer 100 kilómetros por un coste de recarga de 0,50 euros.
Sin ruido, sin contaminación
Unas ventajas que no se miden, pero se disfrutan. La experiencia del usuario de un vehículo eléctrico es plenamente satisfactoria, con un nivel de ruido y vibración muy inferior al de un coche convencional, lo que convierte su uso en relajado y confortable… Y sabiendo que cada kilómetro que recorremos es cien por cien sostenible, sin emisiones.
Energía limpia
La energía eléctrica que genera Iberdrola procede de fuentes renovables. No sólo se circula sin producir emisiones contaminantes, sino que, además, la energía que alimenta al vehículo procede de las fuentes más limpias posibles.
Experiencia de conducción de vanguardia
Conducir un eléctrico es estar a la última. Los fabricantes incorporan en este tipo de vehículos sus últimos avances: sistemas de ayuda a la conducción, funcionamiento semiautónomo, conducción sin usar el pedal de freno…
Una gama cada vez más amplia
Los fabricantes ofrecen una variedad de modelos que crece sin cesar. Desde pequeños urbanos a grandes berlinas o todocaminos de lujo… Y en los próximos meses la oferta se va a multiplicar.
Hispano Suiza, la marca española de coches de lujo, ha anunciado el ganador de su primer concurso de diseño, dirigido a estudiantes de escuelas internacionales de diseño de todo el mundo. Cada concursante podía presentar un máximo de dos propuestas, en las que se pudiera apreciar la historia de la marca, pero adaptada a tiempos actuales o futuros. La marca, que fue fundada en 1904 y tiene una larga historia de superdeportivos y vehículos de lujo a sus espaldas, ha mostrado recientemente el eléctrico Carmen Boulogne, que Motor16 ha podido conducir en exclusiva mundial.
Simone Fabbro ha ganado esta primera edición por lo que el jurado considera que es una «increíble propuesta que destaca por su alto nivel técnico y gran originalidad«. Según la marca, su diseño tiene una imagen muy acorde con Hispano Suiza. El jurado ha estado integrado por los directivos de la marca, el presidente Miguel Suqué; el CEO Sergio Martínez; el director de diseño, Francesc Arenas, y diferentes vocales del equipo de la marca.
El ganador recibirá una beca de formación de cuatro meses en la sede de Hispano Suiza, en Montmeló (Barcelona). Además, podrá realizar una prueba de conducción del Hispano Suiza Carmen como copiloto, acompañado del piloto oficial de la marca.
Volvo tiene claro el camino hacia la electrificación con modelos de 0 emisiones -eléctricos o híbridos enchufables-. Y mientras llega el primero de los eléctricos, el XC40 P8 AWD, el SUV sueco cuenta ya con un 'plug in', el XC40 T5 Recharge, que combina un motor tricilíndrico de 1,5 litros de cubicaje y 180 caballos de potencia con un motor eléctrico de 82 caballos para una potencia total de 262 caballos. Máximo dinamismo garantizado -aunque este XC40 ya tenga la velocidad máxima limitada a 180 km/h- con un consumo medio homologado WLTP desde 2,0 l/100 km.
Su conducción no cambia respecto a un XC40 clásico, pero amplía sus posibilidades gracias a los programas -Hybrid, Power o Pure-, que permiten que juguemos con las fuentes de energía y la combinación de las mismas para encontrar en cada momento lo que buscamos: máximo rendimiento en Power, un equilibrio entre el uso del motor de gasolina y el eléctrico en el modo Hybrid o la máxima eficiencia con el motor eléctrico en el modo Pure que funciona hasta 125 km/h. Y el cambio cuenta con una posición B en la que se optimiza la energía de las frenadas para recargar la batería.
Al volante
En un recorrido por carreteras de la sierra de Madrid, el XC40 demuestra que la combinación combustión-electrificación es una buena fórmula. Es ágil y divertido, y con el apoyo del par instantáneo del motor eléctrico, muy rápido de reacciones. Y por supuesto, muy seguro en marcha y también por un equipamiento que ofrece lo máximo, incluyendo nuevas funciones de seguridad basadas en la nube que son de serie, como la alerta de luces de emergencia y alerta de firme deslizante. El precio, 46.350 euros, no es barato, pero Volvo ofrece otras formas de acceso con todo incluido por una cuota desde 357 euros/mes.
Ante el apabullante avance de los SUV en casi cualquier categoría, algunos segmentos han ido quedando en el olvido. Es el caso de los vehículos monovolumen, que tuvieron su momento de gloria hace 20 años y fueron apagándose como la luz de una vela; el de los pequeños sedanes -todavía recuerdo el Renault 7 o el Seat Córdoba-; o la categoría de los familiares, aunque estos sí, nunca llegaron a olvidarse del todo. Fue gracias en parte a la magia de algunas versiones muy deportivas, sobre todo de Audi, o a la exclusividad y fuerte personalidad de los modelos de carrocería familiar de Volvo. Y a este paso menos se nos van a olvidar, porque ejemplares como este Skoda Superb Combi iV, con tecnología híbrida enchufable, devuelven el protagonismo a una categoría de coches con argumentos suficientes como para hacerle la competencia a cualquier todocamino. Y su tipo de carrocería, con un espacio de carga más que generoso, es la ideal para que incluso alojando las baterías que utiliza esta tecnología, el maletero o el espacio interior mantengan unas cotas competitivas frente a un SUV. Así que aunque el Superb Combi Plug-in pierde 150 litros de maletero -baja hasta los 510- respecto a las versiones 'normales', el espacio que queda resulta más que suficiente para transportar sin problemas el equipaje de toda una familia en vacaciones, dejando incluso un doble fondo para guardar allí el cable de carga y el kit de reparación de neumáticos.
Respecto a un SUV de tamaño equivalente, un coche con carrocería familiar y tecnología Plug-in como el Superb Combi iV pesa menos, es más aerodinámico, gasta menos, tiene menos inercias en curva, tiene más capacidad de maletero y cuesta menos, razones lo suficientemente importantes como para ver claramente que hay vida más allá de los SUV. Y ya que hablamos de precios hay que decir que aunque los Plug-in no son baratos -y este no es una excepción-, puestos a comparar, el Skoda Superb Combi iV es, con diferencia, el más barato de su clase y no precisamente porque se haya escatimado en calidad o equipamiento de serie. Porque la dotación de esta versión con acabado SportLine es sencillamente espectacular. Llantas de aleación de 18 pulgadas, asistente de aparcamiento, techo eléctrico panorámico de cristal, asientos deportivos, decoración interior en fibra de carbono, pilotos traseros LED con función dinámica, portón trasero con apertura y cierre eléctricos, selección de modos de conducción con chasis deportivo y suspensión adaptativa DCC, faros Matrix LED, virtual cockpit con navegación, climatizador bizona, sensores de lluvia y luces… La lista es interminable, y ni siquiera hemos hablado de conectividad o seguridad. Sin embargo, de lo que toca hablar en este coche por encima de otros aspectos es de su sistema de propulsión con derecho a la etiqueta 0 Emisiones de la DGT. Y es que con la batería de 13 kWh -10,4 kWh efectivos- cargada, nuestro protagonista homologa una autonomía en modo eléctrico de 55 kilómetros con un consumo oficial de 1,6 litros durante los primeros 100. Nosotros hemos llegado a recorrer 53 kilómetros por ciudad y alrededores, y una de las ventajas es que al circular fuera de la urbe uno puede decidir cuánta batería gasta y cuánta reserva para utilizar más tarde. Manejando adecuadamente estos recursos resulta sencillo lograr unas cifras de consumo brillantes. Porque incluso circulando con la carga de la batería agotada el propio motor de combustión va recargando la suficiente energía como para que en momentos puntuales el coche circule en modo eléctrico o apoyando al motor de combustión.
Una grata sorpresa
Y de las muchas cosas que nos han sorprendido gratamente de este modelo destacamos dos del apartado mecánico. Por un lado, el rendimiento del motor 1.4 TSI de 156 CV -que, por cierto, va mejor que el 1.5 del resto de modelos- asociado al cambio DSG cuando la batería está agotada y el motor eléctrico se rinde -en un viaje largo, lo habitual-. En esos casos el TSI sube de vueltas con decisión y se encuentra en su salsa en la parte alta del cuentarrevoluciones. Por eso la aguja llega hasta las 6.100 rpm sin rechistar antes de efectuar los cambios, y podemos ver por ejemplo que en tercera el Superb Combi iV alcanza los 150 km/h. Y la caja DSG no se queda atrás, ya que además de efectuar los cambios con rapidez permite reducciones en las que el motor sube hasta las 6.000 rpm, olvidando esa obsesión histórica de muchas marcas por salvaguardar en exceso la mecánica a la hora de reducir con un cambio automático. Y si tenemos que hablar de la acción conjunta de los dos motores, y por tanto de los 218 CV, el Super Combi iV ha mejorado el dato oficial de aceleración de 0 a 100 km/h en dos décimas, marcando unos magníficos 7,6 segundos y demostrando que ser eficiente y respetuoso con el medio ambiente no está reñido con las prestaciones. También el consumo nos ha sorprendido, pero no el de ciudad con la batería cargada y sus 55 kilómetros de autonomía eléctrica, que no tiene mérito, pues nos referimos más al logrado sin carga y en carretera, ya que el coche ha gastado poco más de 6 l/100 km a 120 km/h, y la media total, siempre que en ciudad se utilice una carga completa de la batería, la hemos dejado en 5,5 l/100 km, una cifra excelente para un coche de casi 1.800 kilos de peso. Y hablando de peso, clave a la hora de frenar, ojito al tacto del pedal de freno porque su recorrido requiere un periodo de adaptación, pues en la primera parte frena menos de lo esperado.
El Superb Combi iV lleva de serie suspensión adaptativa y cinco modos de conducción, con un programa Sport -de activación directa, sin pasar por ninguna pantalla- que transforma su personalidad hasta convertirlo casi en un deportivo por aplomo, agarre y respuesta. Y gracias a su doble personalidad también podemos echar mano de algunos recursos para gastar lo mínimo, como ir en modo ECO con conducción 'a vela', colocar la palanca de cambios en el modo B de máxima retención y regeneración, o en e-Mode para aprovechar el empuje del motor eléctrico siempre que haya batería. Esta se puede cargar en un enchufe doméstico de 2,3 kW en cinco horas. O en solo tres horas y media si usamos una toma de 3,6 kW.
LA CLAVE
Skoda no se ha quedado ni un centímetro atrás en la lucha contra la contaminación. Y sus iV cuentan con tecnología de vanguardia, sin olvidar el sentido práctico. Pero el Superb Combi iV con sistema híbrido enchufable raya la perfección. Porque la combinación de electricidad y el motor térmico sigue siendo la solución más ingeniosa y práctica por el momento.
El Note e-Power AWD 2021 cuenta con el tren de potencia electrificado de la compañía que se compone de dos motores eléctricos, uno en cada eje, lo que le otorga tracción total y más potencia que el modelo corriente.
Híbrido diferente
Lo que diferencia al Note e-Power de los híbridos convencionales es que, a diferencia de lo que suele ocurrir, donde el motor eléctrico y el de combustión trabajan de la mano para mover el coche, en el Note e-Power el motor de gasolina solo funciona como un extensor de autonomía para recargar la batería. Además de esto, el coche cuenta también con el conocido sistema de frenada regenerativa, mediante el cual el coche carga su batería cada vez que accionamos el pedal del freno o levantamos el pie del acelerador.
Nissan tiene aún que dar detalles más concretos sobre el coche, pero el Note e-Power AWD contará con todos los detalles de su hermano de combustión, incluido el sistema de infoentretenimiento o el cuadro de instrumentos digital.
Lo que sí que han confirmado es que se ofrecerá en dos acabados: el S Four y el X Four, con precios que empiezan en los 18.136 euros en Japón y 19.383 respectivamente.
Una vez más, Citroën saca su lado más aventurero con la versión especial Rip Curl, que llega al Berlingo. Basado en la versión Feel Pack, el nuevo Berlingo Rip Curl destaca por una imagen más dinámica con elementos en color Ocre específicos en su interior y exterior. Además, se beneficia de diferentes elementos en su equipamiento con lo que se ve beneficiado el confort a bordo.
Con una gran habitabilidad interior, dispone de tres asientos individuales en la segunda fila, techo Modutop, luneta trasera que facilita el acceso al maletero, un volumen útil que llega hasta 4.000 litros y 18 ayudas a la conducción. Se trata de un vehículo robusto perfecto para transportar bicicletas o tablas de surf.
La edición especial se mantiene fiel a sus antepasados personalizados por la firma de moda surfera, por lo que su exterior recibe toques en color Amarillo Ocre en los marcos de los antiniebla y en los Airbump. La colaboración se muestra con un adhesivo de Rip Curl en las puertas delanteras y una identificación con el logo de la marca en el cristal trasero. Además, las carcasas de los retrovisores vienen en color negro Onyx y el parachoques en el color de la carrocería.
En cuanto a su equipamiento, desarrollado sobre el acabado Feel Pack, cuenta con pantalla táctil de 8 pulgadas, climatizador automático bizona, cámara de marcha atrás Top Rear Vision, sistema de navegación 3D Citroën Connect Nav y Citroën Connect Box y su pack SOS & Assistance.
Oferta diésel
Para esta edición especial llegan 2 motorizaciones, ambas diésel con 1.5 litros. La primera opción ofrece 100 CV, mientras que la segunda alcanza los 130 CV. Están asociadas a una caja de cambios manual de seis velocidades.
El quinto modelo de Citroën desarrollado en colaboración con Rip Curl ya está disponible para pedidos en España con precios que arrancan en los 22.300 euros. Llegará a los concesionarios a principios del próximo año.
Tras desvelar sus planes con la estrategia «Ambition 2039«, Mercedes se ha marcado el objetivo de ser una referencia en sistemas de propulsión eléctricos. Con ello, ha anunciado que en 2022 la gama incluirá ocho modelos Mercedes-EQ 100% eléctricos.
El primer protagonista es el EQS, la primera berlina eléctrica de lujo de la marca, que comenzará a producirse en la primera mitad de 2021 en la planta de Sindelfingen (Alemania). Además, con el inicio de la producción del EQA en la planta de Rastatt (Alemania) y del EQB en la planta de Kecskemét (Hungria), la compañía da sus primeros pasos para conseguir que su gama de vehículos sea neutral en emisiones de CO2.
«Seis lanzamientos de modelos eléctricos para 2022 subrayan la fuerza y capacidad de nuestros centros de producción de Mercedes-Benz en todo el mundo. Esta red contará con un total de seis emplazamientos de producción de Mercedes-EQ«, ha asegurado Jörg Burzer, Miembro de la Junta Directiva de Mercedes-Benz AG, Producción y Cadena de Suministro.
Ofensiva eléctrica
En 2019 la producción en serie del EQC se integró en la planta de Bremen (Alemania). Unos meses más tarde, la empresa conjunta de producción germano-china, Beijing Benz Automotive Co.Ltd, inició la producción del EQC para el mercado chino. Además, en 2020 comenzó en Vitoria la producción del monovolumen eléctrico EQV.
Si nos centramos en el segmento de los compactos, se podrá escoger entre dos SUV completamente eléctricos en 2021 con los EQA y EQB. El primero de ellos se lanzará el 20 de enero de 2021, mientras que la producción del EQB se iniciará en el año que viene.
Por si fuera poco, durante el segundo semestre de 2021 se iniciará la producción de la berlina EQE en a planta de Bremen, mientras que las instalaciones de la marca en Tuscaloosa (EE.UU.) ya se están preparando para la producción de los SUV EQE y EQS en 2022.
