El nuevo Honda HR-V, que vio la luz hace un par de meses, cuenta con una mecánica e:HEV de dos motores (híbrido eléctrico), con lo que se beneficia de una gran eficiencia y capacidad de respuesta. Los chicos de Honda se propusieron crear un SUV que combinase un diseño atractivo, un nivel de eficiencia excepcional y una funcionalidad superior.

Con inspiración coupé, sus líneas de carácter futurista y sus superficies lisas, encarna la filosofía de diseño moderno, sencillo y minimalista de Honda. Su silueta se ha conseguido aumentando 10 mm la distancia al suelo y reduciendo la altura en 20 mm, comparado con el modelo anterior. Con unas llantas de 18 pulgadas y una reducción del voladizo delantero, se refuerza su robusta presencia.

En aerodinámica, una línea de contorno de aire en el paragolpes delantero, el umbral de los laterales traseros y la elegante forma de las ópticas traseras contribuyen a reducir las turbulencias, con la ayuda del alerón lateral trasero. Con ello, se consigue una mayor estabilidad y un nivel superior de ahorro de combustible.

Una amplitud interior líder

En lo que respecta a su interior, se ha diseñado en torno al espacio y la luz para incrementar la sensación de amplitud. Esto se acentúa mediante un sistema de difusión de aire exclusivo en el que se han dispuesto salidas de aire en forma de L en las esquinas superiores del salpicadero. Este sistema dirige un flujo de aire a lo largo de las ventanillas laterales hasta el techo.

Sus asientos delanteros incluyen soportes acolchados en lugar de la configuración anterior de muelles, contribuyendo a evitar la fatiga en viajes largos. Además, los controles se han distribuido lo más cerca posible del campo de visión del conductor para ganar en confort y seguridad.

Máxima eficiencia

Con una experiencia de conducción ágil y agradable, el SUV monta dos motores eléctricos, uno actuando como generador y el otro como propulsor, conectados a un motor de gasolina i-VTEC de 1,5 litros, con una salida de potencia del motor de propulsión de 131 CV y un par máximo de 253 Nm a 4500 rpm.

Este sistema e:HEV cuenta con tres modos de conducción (Sport, Normal y Econ), que se seleccionan automáticamente según los requisitos de conducción necesarios. Arranca en modo eléctrico y pasa al modo híbrido cuando el motor se ve sometido a una demanda de par alto, de manera que solo se emplea la propulsión a través del motor de gasolina cuando se conduce a velocidades más altas y constantes.

Lo último en tecnología

Por primera vez, el HR-V se beneficia del sistema Honda Sensing, que incluye un conjunto de tecnologías de seguridad avanzada y asistencia a la conducción líder en su clase. Este sistema se ha actualizado y ahora incluye una nueva cámara delantera monocular más ancha de alta definición y un procesamiento de imágenes de alta velocidad.

El nuevo HR-V e:HEV llegará al mercado a partir del último trimestre de 2021.

Los precios del Tarraco e-Hybrid arrancan en esos 46.370 euros de la versión básica Xcellence, ya estupendamente dotada, pero hay otros tres niveles de acabado (Xcellence Go, FR y FR Go), hasta alcanzar una factura de 48.980 euros. Aunque a todos ellos podremos aplicar las ayudas de 2.500 o 5.000 euros previstas por el Plan MOVES III para los vehículos PHEV, de manera que la variante híbrida enchufable del Tarraco, disponible solo con cinco plazas, queda bastante a mano, y se convierte en una alternativa racional si buscamos un vehículo familiar amplio con doble vertiente de uso: un eléctrico entre semana y un SUV de espíritu aventurero para los fines de semana y periodos vacacionales.

El protagonismo mecánico está realmente en cuatro órganos: el motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV, el motor eléctrico de 85 kW (equivalentes a 115 CV), el cambio automático DSG de doble embrague y seis velocidades adaptado a la tecnología electrificada y una batería de iones de litio de 13 kWh. La combinación de los dos primeros da como resultado una potencia de 245 CV y un par máximo de 400 Nm, que son valores ya respetables y le permiten anunciar 7,5 segundos para acelerar hasta 100 km/h y 205 km/h de velocidad punta, mientras que el Tarraco e-Hybrid homologa un consumo medio de entre 1,6 y 2,1 l/100 km, y la autonomía eléctrica media en ciclo WLTP es de 49 kilómetros. Y con eso, muchos usuarios podrán completar sus movimientos diarios por ciudad y alrededores sin que se encienda el motor de gasolina, toda vez que el silencioso propulsor eléctrico es capaz de mantener por sí solo cruceros de hasta 140 km/h.

Importante es también que el Tarraco híbrido enchufable disponga no solo de los modos de conducción habituales del Seat Drive Profile (Confort, Eco, Sport e Individual), sino también de programas específicos para aprovechar su naturaleza eléctrica. A ellos se accede a través de dos botones que, todo se ha dicho, quedan un poco ocultos a los ojos del conductor pues van a la derecha de la palanca de cambios. Uno es el s-Boost, toda una primicia en los híbridos enchufables de la marca española y que con una simple pulsación nos da acceso a toda la potencia que son capaces de generar simultáneamente los dos motores, y otro es el e-Mode, que a su vez se despliega en varias funciones: Hybrid Auto, en la que el sistema va decidiendo a qué motor o motores recurre, obteniendo energía de la batería según las necesidades, e Hybrid Manual, que nos permite guardar la carga de la batería que haya en ese momento para usarla más adelante o, incluso, recargarla durante la marcha, eligiendo nosotros el nivel que queremos alcanzar.

Y, lógicamente, también podemos cargar la batería mediante el cable en tomas de corriente alterna (domésticas, para entendernos), llevando la operación 5 horas y 40 minutos si es un enchufe convencional de 2,3 kW y solo 3 horas y 40 minutos con un poste tipo wallbox de 3,6 kW, que es la máxima potencia de carga admitida por su batería de 13 kWh, con la que teóricamente podremos cubrir 49 kilómetros sin emisiones.

En nuestro test

Hemos de reconocerlo, fuimos alternando todos los programas de uso posibles, incluido el radical s-Boost, de manera que las conclusiones en materia de eficiencia quedan para una prueba más calmada en próximas semanas. Es decir, no sabemos si esos 49 kilómetros de alcance eléctrico de cumplirán en la práctica, aunque sí circulamos durante 20 kilómetros tirando solo de batería, y sorprende el agrado de uso y la buena respuesta, incluso en carretera. Puedes acelerar con relativa fuerza, e incluso afrontar un adelantamiento, sin que el 1.4 TSI entre en acción. Pero más de la mitad de la ruta la hicimos en Hybrid Auto e Hybrid Manual, y a ritmos alegres, por así decirlo. Porque los 245 CV animan a ello, y también anima a ello un comportamiento general sorprendentemente eficaz, y hasta diríamos que deportivo, algo poco habitual en modelos SUV de su tamaño.

El resultado final es que podremos disfrutar de la conducción como si estuviésemos al volante de un coche más ligero, pues los chicos de Martorell han vuelto a personalizar el chasis con una puesta a punto dinámica, pues hay poco balanceo y la dirección es rápida y precisa. Hasta el punto de poder provocar un ligero deslizamiento del tren trasero cuando en pleno a poyo levantamos el pie del acelerador o frenamos. Aunque para que eso ocurra, el ritmo de marcha ya tiene que ser bien elevado. En este sentido, nos gusta que el acabado superior FR incorpore de serie el Control de Chasis Adaptativo DCC, aunque también nos gustaría (eso le convertiría en un SUV aventurero aún más redondo) que el Tarraco e-Hybrid equipase tracción a las cuatro ruedas, característica técnica que ningún híbrido enchufable con plataforma MQB ofrece en el grupo Volkswagen. Ni Audi Q3, ni Volkswagen Tiguan, ni Cupra Formentor…

Pero no hay muchas más cosas que pedir, pues el conjunto resulta atractivo de verdad. Si acaso, una tercera fila de asientos que tampoco es asociable a la versión e-Hybrid. Pero si con cinco plazas tenemos suficiente, los viajes se convertirán en un placer por la amplitud en las dos filas, el confort general, la excelente calidad interior (el Tarraco se fabrica en Alemania, lo cual no es mala cosa) o un maletero con 610 litros, capaz para mucho equipaje. Es decir, que al Tarraco e-Hybrid es fácil pronosticarle el éxito en un mercado donde las ventas de híbridos enchufables se han triplicado en el último año. Y con razón.

Esta nueva familia de SUV 'made in China' está compuesta por el 4008, 4008 PHEV y 5008. Impregnados de la nueva tendencia 'Chic et français', adoptan códigos de diseño de las versiones GT europeas, con una parrilla que exhibe un motivo horizontal que se funden en los laterales para aportarles un aspecto más atractivo. Además, los faros LED verticales y los pilotos traseros vienen con el diseño de las tres garras.

En el interior, destaca el Peugeot i-Cockpit, que evoluciones con una nueva pantalla central táctil de alta definición de 10 pulgadas que se combina con teclas tipo piano. Además, la instrumentación digital de 12,3 pulgadas asociada al volante compacto y a la caja automática Aisin EAT8 mejoran la experiencia de conducción.

Precios

El nuevo Peugeot 4008 'Chic et français' tiene unos precios que arrancan en los 169.700 yuanes (21.710 euros) y terminan en los 233.700 (29.900 euros). El Peugeot 4008 PHEV 4WD, con su motor de gasolina híbrido recargable con 300 CV, los precios van de 249.700 yuanes (31.950 euros) a 259.700 yuanes (33.230 euros).

Por su parte, el nuevo Peugeot 5008, que destaca por su habitabilidad, su modularidad y su diseño, sus precios se sitúan entre 187.700 yuanes (24.010 euros) y 263.700 yuanes (33.740 euros).

«La nueva familia se basa en cuatro fundamentos: estética, calidad, dinamismo y conectividad. Su diseño, sus motores y las diferentes configuraciones disponibles en el conjunto de versiones, adaptadas a las necesidades de los clientes chinos, desatarán su entusiasmo», ha asegurado Ge Linde, director general de Dongfeng Peugeot.

Es curioso ver como la oferta de vehículos SUV de Volkswagen en Estados Unidos no contempla modelos posicionados por debajo del Tiguan, cuando en Europa tenemos los conocidos T-Cross y T-Roc, además de que en breve llegará el Taigo.

Pero no hablamos de un Tiguan 'convencional', sino que al otro lado del océano el Tiguan que se vende es nuestro Allspace, la versión alargada, que cierto es allí tiene un atractivo precio de partida de 25.245 dólares, que al cambio vienen a ser como unos 20.970 euros.

El Ateca cruza el océano

Para ponerle solución el pasado mes de octubre la firma alemana presentó este nuevo Volkswagen Taos, un vehículo que en realidad tiene mucho en común con 'nuestro' Seat Ateca (solo has de echar un ojo a su silueta y a la forma de sus ventanas laterales para darte cuenta de ello). Con sus 4,46 metros de longitud lega a Estados Unidos para posicionarse por debajo del Tiguan y para ser el modelo de acceso a su gama SUV.

Cierto es que este Volkswagen Taos no llegará a los concesionarios de Estados Unidos hasta el próximo mes de junio, aunque la firma alemana ya ha desvelado la gama y los precios de este nuevo SUV compacto.

La gama comienza con el nivel de equipamiento S, que tiene un precio de partida de 22.995 dólares (19.100 euros), lo que le permite ser 965 dólares (800 euros) más asequible que el Nissan Rogue Sport de acceso. Y ese modelo para que te hagas una idea, es un Nissan Qashqai… de la generación anterior.

Tres niveles de equipamiento

Estos Taos contemplan elementos como iluminación exterior LED, llantas de 17 pulgadas, barras en el techo, pantalla táctil de 6,5 pulgadas con Bluetooth, cuadro digital de 8 pulgadas, cámara de visión trasera… Y por 25.040 dólares (20.800 euros) lo tenemos con el sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion, que además añade asientos delanteros con calefacción, parabrisas calefactado y espejos exteriores con calefacción.

Por encima encontraremos los SE, que tienen un precio de 27.245 dólares (22.630 euros), cantidad que escala hasta los 28.695 dólares (23.840 euros) en el caso de quererlo con sistema 4Motion. Estos ya contemplan elementos como las llantas de 18 pulgadas, barras en el techo cromadas, retrovisores en color de la carrocería, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas, sistema de sonido mejorado, cargador inalámbrico, tres puertos USB-C, radio por satélite, tapicería de tela y cuero sintético, asientos delanteros con calefacción y regulación eléctrica para el conductor, acceso y arranque 'manos libres' o cristales traseros oscurecidos.

El tope de gama lo pone el acabado SEL, cuyo precio es de 31.490 dólares (26.160 euros) o de 33.045 dólares (27.450 euros) en el caso de quererlo con tracción 4Motion. Estos tienen llantas de color negro y de 18 pulgadas cuando tienen tracción delantera o de 19 pulgadas en el caso de los 4Motion. También suman faros adaptativos LED, iluminación diurna específica y que incluso llega a su parrilla delantera, cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, asientos tapizados en cuero, sistema de sonido Beats Audio, iluminación ambiental LED, climatizador de dos zonas, asientos delanteros con ventilación para los 4Motion…

Todos con un 1.5 TSI

Entre las opciones que propone este nuevo Volkswagen Taos aparecen elementos como el sistema de conducción semiautónoma IQ.Drive, que tiene un precio de 995 dólares (825 euro) para los S y SE, porque es de serie en los SEL. Las llantas de 18 pulgadas son un extra de 395 dólares (330 euros), así como el techo panorámico eléctrico, que cuesta 1.200 dólares (1.000 euros).

Lo que no varía en función del nivel de equipamiento elegido por el cliente de este nuevo Volkswagen Taos es el motor que esconde bajo su capó delantero, porque todos esconden un conocido motor 1.5 TSI de gasolina, el cual proporciona 160 CV de potencia y 250 Nm de par motor, conectado siempre a una transmisión automática DSG de 7 velocidades en el caso de los 4Motion, porque los que tienen tracción delantera apuestan por un cambio Tiptronic con 8 relaciones.