En el punto de mira del DS 3 Crossback, la firma francesa ha puesto a pequeños SUV de marcas prestigiosas, como el Audi Q2 o el Mini Countryman, y para ello ha echado el resto en capítulos como la calidad y el refinamiento, la tecnología o la personalización, y se ha previsto una oferta mecánica realmente completa, que incluye tanto motores diésel como de gasolina, pero también una versión cien por cien eléctrica, bautizada E-Tense, que llegará en la segunda mitad del próximo año, mientras que las primeras entregas del resto de la gama se iniciarán antes, a comienzos de 2019.

El DS 3 Crossback mide 4,12 metros de longitud por 1,79 de anchura y 1,52 de altura, tiene una distancia entre ejes de 2,56 metros y anuncia un maletero de 330 litros, que será idéntico en el E-Tense, pues sus baterías van alojadas bajo el suelo y no restan espacio ni al habitáculo ni a la zona de carga. Para poder comparar mejor, un Audi Q2 mide 4,19 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,51 de alto, tiene una batalla de 2,60 metros y su maletero cubica 405 litros. DS ha tomado como base la nueva plataforma CMP (Common Modular Platform), compatible con mecánicas eléctricas y que, por sí sola, rebaja el peso 40 kilos, pues incluye aceros de alto rendimiento, aluminio y materiales composite. Además, maximiza el aprovechamiento del espacio y permite el uso de llantas de mayor diámetro, que en este caso alcanzan las 18 pulgadas.

Un diseño muy personal

La carrocería, muy personal, cuenta en la parte delantera con los ya clásicos DS Wings de la marca identificando la calandra frontal y las luces diurnas LED verticales, además de las ópticas DS Matrix Led Vision, con 15 segmentos de luz por faro y que nos permiten circular de noche con las luces de carretera permanentemente encendidas sin deslumbrar al resto de usuarios, pues una cámara situada en la parte superior del parabrisas analiza los movimientos de los otros vehículos.

Siguiendo con el análisis de la carrocería, la zaga destaca por su tubo de escape doble cromado y sus hombros musculados, mientras que la vista lateral incluye muchos elementos que le permitirán diferenciarse en medio de la jungla urbana, como un capó muy horizontal, la ausencia de antena (va integrada en la luneta trasera), la aleta de tiburón adosada al pilar central o los tiradores de puerta enrasados, un detalle tomado del showcar DS X E-Tense y que no se había usado hasta ahora en este segmento. Los tiradores aparecen cuando se necesitan, y permanecen plegados el resto del tiempo; y con el sistema Proximity Keyless Entry and Start, sólo es necesario acercarse al coche en un radio de 1,5 metros para que el vehículo se desbloquee y los cuatro tiradores asomen automáticamente, de modo que basta con abrir la puerta y sentarse. De la misma forma, los tiradores se pliegan y el vehículo se bloquea automáticamente cuando nos alejamos de él,

En cuanto a personalización, DS afirma que las combinaciones posibles superarán las 2.000, fruto de combinar diez tipos de llantas, diez colores de carrocería, tres colores de techo o las cinco Inspirations DS, que es la forma de llamar en la marca a los distintos estilos de decoración de interior y exterior: DS Montmartre, DS Bastille, DS Performance Line, DS Rivoli y DS Opera, al margen de la personalización específica en la serie limitada La Première. Y en función de nuestra elección, el DS 3 Crossback accede a elementos refinados como nunca antes se había visto en su clase: cueros granulados o Nappa integral en acabado Art Leather, puntadas nacaradas o en forma de diamante, tejido trenzado, Alcántara, volante íntegro en cuero, detalles cromados con terminación guilloche Paris Hobnaill…

Además, hereda el diseño de la consola central del DS 7 Crossback en lo que a cambio de marchas o freno eléctrico se refiere, y el salpicadero está presidido por una serie de controles táctiles centrales, aireadores en el centro y en los laterales (integrados en las puertas), y varias pantallas, entre las que destaca la central táctil, de 10,3 pulgadas y formato HD. La instrumentación también es digital, de modo que podemos desplegarla en cinco diseños diferentes, y sobre ella tenemos la pantallita del Head-Up display, que permite proyectar a color datos como velocidad real y límite de velocidad, señales de tráfico, ayudas a la conducción y navegación. Por último, el sistema de audio Focal cuenta con 12 altavoces (dos de ellos van alojados en el interior de las aletas de tiburón laterales), y su potencia máxima es de 515 vatios.

Una completa gama mecánica

En la parte mecánica, la oferta inicial disponible desde comienzos de 2019 dispondrá como tope de gama del inédito motor de gasolina PureTech de 155 caballos, asociado al cambio automático EAT8; aunque también se ofrecerán versiones con 130 y 100 CV. Y en diésel, doble alternativa: el moderno BlueHDi de 1,5 litros, con 100 ó 130 CV.

Aunque la gran sorpresa llegará unos meses más tarde, pues el DS 3 Crossback ofrecerá la variante cien por cien eléctrica E-Tense, con una autonomía NEDC de 450 kilómetros (300 según el nuevo ciclo WLTP) y posibilidad de recargar las baterías muy deprisa: el 80 por ciento en menos de 30 minutos. El sistema consta de un motor eléctrico de 100 kW (136 caballos) y 260 Nm de par máximo que en modo Sport permitirá alcanzar los 150 km/h, y que anuncia aceleraciones brillantes, como paso de 0 a 50 km/h en 3,3 segundos o de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos. La mecánica se alimenta de una batería de ion-litio de 50 kWh ubicada bajo la carrocería que cuenta con un sistema de refrigeración activo para permitir la carga ultrarrápida de 100 kW, con la que podremos recuperar hasta 10 kilómetros de autonomía por minuto de carga, lo que equivale a un 80 por ciento del total en 25 minutos. En cualquier caso, el DS 3 Crossback E-Tense equipará de serie un cargador de 7 kW y ofrecerá en opción uno de 11 kW, con el que la recarga para cubrir 100 kilómetros lleva sólo 90 minutos, y en 8 horas se realiza la carga completa.

La marca francesa echa el resto también en cuestión de asistentes de conducción, y al DS Matrix Led Vision antes citado sumará el DS Drive Assist, que supone un paso más hacia la conducción semiautomática, pues gracias al radar y a la cámara de a bordo el vehículo se adapta a las condiciones del tráfico y sigue la trayectoria, a velocidades de hasta 180 km/h. También ofrece el DS Park Pilot, que detecta la plaza de aparcamiento adecuada para el tamaño del coche y estaciona automáticamente en batería o en línea, o el Active Safety Brake, que a velocidades entre 5 y 140 km/h vigila la situación por delante del vehículo, detectando vehículos, peatones o ciclistas incluso de noche, y frenando autónomamente si el conductor, una vez alertado del riesgo, no responde adecuadamente. Por último, la firma gala ofrecerá también en su lujoso SUV urbano el DS Smart Access, con el que las llaves empiezan a pasar a la historia, ya que podremos abrir o poner en marcha el coche mediante un smartphone y la aplicación MyDS, o prestárselo a una persona sin tener que darle las llaves, pues utilizando el bluetooth el propietario podrá compartir el vehículo hasta con cinco usuarios, ya sea simultáneamente o por un tiempo limitado y personalizado a cada uno.

Aunque las siglas GSi (Grand Sport Injection) nacieron en 1984 de la mano del Kadett de 115 CV, en lo relativo al Corsa GSi su historia comienza algo más tarde. La primera generación del utilitario de Opel, lanzada en 1982, había recibido pocos después de su aparición una versión SR de 75 CV que, por aquel entonces, hacía latir con fuerza el corazón. Y no digamos cuando se convirtió en Corsa GT y pasó a rendir 80 CV. Era una época en la que ese tipo de evoluciones tenían más importancia para el aficionado de lo que hoy podríamos imaginar. Aunque el salto definitivo se produciría en 1987, cuando Opel desveló el primer Corsa GSi, con una potencia de 100 CV que entonces ya era una cifra muy seria, sinónimo de máxima diversión. Tras aquel GSi pionero derivado del Corsa A, las tres siguientes generaciones del Corsa contaron también con su correspondiente versión GSi, y cada vez con más potencia: 109 CV en el segundo, 125 en el tercero y 150 en el cuarto. Aunque la marca alemana, en paralelo, apostaba también por la nueva denominación OPC (Opel Performance Cars), reservada a versiones de carácter todavía más radical (en Astra, Vectra, Zafira, Insignia y Corsa, e incluso en el Meriva), y que acabó desplazando de la gama Opel a las siglas GSi.

Con un 1.4 Turbo y 150 CV

Pero los tiempos cambian, los gustos varían y las estrategias de los fabricantes también lo hacen, y en la firma de Russelsheim decidieron dar un nuevo giro a su familia más dinámica, que fue eliminando los modelos OPC e irá adoptando versiones GSi progresivamente. En ese retorno de las famosas siglas el primer capítulo fue protagonizado por el actual Insignia, cuyas dos carrocerías, Grand Sport y Sports Tourer, se combinan con un motor diésel de 210 CV y otro de gasolina de 260 CV para dar lugar a los Opel Insignia GSi. El Corsa GSi que ahora llega a España con un precio de 21.500 euros (descuentos y promociones no incluidos) no alcanza unos valores de potencia tan altos, y de hecho queda bien lejos de los 207 CV que rendía la versión OPC comercializada hasta el pasado año; pero los 150 CV de su motor 1.4 Turbo le franquean el acceso al universo de los pequeños deportivos. No en lo que podríamos llamar Primera División, donde militan modelos como el Ford Fiesta RS, el Peugeot 208 GTi, el Renault Clio Sport R.S. o el Volkswagen Polo GTI (alcanzan o superan los 200 CV), pero sí en un segmento inmediatamente inferior donde podemos encontrar, por ejemplo, un Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost de 140 CV o un Seat Ibiza FR 1.5 TSI de 150 CV. Es decir, utilitarios muy rápidos, pero preocupados también por la eficiencia y con un precio más asequible.

Además, el Corsa GSi propone una imagen realmente agresiva, digna de un coche mucho más enérgico. Disponible sólo con tres puertas, ha sido personalizado con un alerón trasero de gran tamaño coronando el portón, grandes entradas de aire, un capó más esculpido, marcadas taloneras en los laterales, parrilla frontal de nido de abeja, carcasas de retrovisores en imitación de fibra de carbono o el tubo de escape con salida cromada, así como una llantas específicas de 17 pulgadas que, en opción, podemos sustituir por unas de 18, ligadas a neumáticos Michelin Pilot Sport 4 de medida 215/40 R18, como los montados por las unidades probadas en Francia. Además, el Corsa GSi va 10 milímetros más próximo al suelo, ya que equipa el chasis OPC, que apareja también un eje trasero especial, de ocho apoyos, y la amortiguación de frecuencia variable, que ajusta su firmeza en función de las condiciones de la carretera. Además, los frenos incorporan pinzas pintadas en rojo y se han reforzado para asimilar la mejora prestaciones, pues los discos delanteros son de 308 milímetros.

Y la personalización no afecta sólo al exterior o a la parte mecánica, pues el interior es mucho más deportivo (pedales metálicos, volante y palanca forrados en cuero…) que en el resto de la gama Corsa. Sobre todo si pedimos los asientos Recaro opcionales, de estupenda sujeción y cuyo precio se dará a conocer en breve. El equipo de serie, en cualquier caso, es completo, pues incluye espejos exteriores eléctricos y calefactados, control de crucero, lunas traseras oscurecidas y luces diurnas LED; y hay bastantes extras para personalizar la dotación, incluso con asistentes de seguridad de última generación.

Alcanza los 207 km/h

El motor que encontramos bajo el capó no es nuevo, pero podemos definirlo como un valor seguro, con sus 150 CV a sólo 5.000 vueltas o un correcto par máximo de 22,4 mkg. Disponible sólo con el cambio manual de seis marchas, cuyos desarrollos se han adaptado a la nueva personalidad del coche, se anuncia una velocidad punta de 207 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y una recuperación de 80 a 120 km/h en quinta en 9,9 segundos, mientras que el consumo medio, en función de neumáticos o equipamiento, varía entre 6,0 y 6,4 l/100 km, de modo que las emisiones de dióxido de carbono en ciclo mixta oscilan entre 138 y 147 g/km.

Y la primera prueba de fuego a la que sometimos al nuevo Corsa GSi fue un recorrido por la frontera entre Francia y Alemania, tierras de Alsacia donde se crió un tal Sebastien Loeb y que esconden intrincados recorridos de montaña que atraviesan bosques siempre verdes y coronan puertos a cada paso. Buen escenario para llevar al límite al Corsa más deportivo, que nos recibe con sus magníficos asientos opcionales. Encontrar la mejor postura es fácil, y tras un trayecto de autovía que nos permite valorar el consumo (medimos 7,2 l/100 km circulando a 130 km/h reales) nos adentramos en las rutas serpenteantes: curvas, contracurvas, subidas, bajadas, virajes que aún conservan el adoquinado de hace décadas… Un potro de tortura donde el Corsa GSi muestra maneras, pues la dirección es rápida y bastante precisa (nos gustó más a ritmo de rallye que viajando sosegadamente por autovía), y los frenos funcionan como se espera de un pequeño GTI. O, mejor dicho, de un pequeño GSi. Además, la suspensión va claramente más firme que en un Corsa normal pero no llega a ser incómoda, aunque los 215/40 R18 opcionales sí resultan algo secos cuando superamos pequeños baches.

El coches es rápido, muy rápido; pero no una bala. De hecho, para mantener ritmos de marcha muy vivos conviene cambiar de marcha con frecuencia, pues el motor apenas empuja entre 1.000 y 2.000 rpm, y lo hace con poco nervio entre 2.000 y 3.000 vueltas. El margen idóneo de funcionamiento, si queremos disfrutar de empuje deportivo, está por encima de las 3.000 vueltas, ya que el par máximo se mantiene constante entre ese régimen y las 4.500 rpm. Ahí encontramos un brío notable, un sonido en consonancia… Sus rivales con 50 caballos extra de potencia son claramente más eficaces contra el cronómetro, pero el Corsa GSi ya permite disfrutar de las carreteras más sinuosas, y lo haremos con seguridad, porque el coche apoya bien en curva y no sorprende con reacciones imprevistas. En ese uso extremo, que no será el habitual lógicamente, le medimos unos 10 litros de media, y eso no es un valor excesivo.

No se presentará hasta el próximo Salón de Ginebra de 2019, pero el Peugeot 208 ya está en la carretera. Lo hemos descubierto en carreteras andaluzas donde unos cuantos prototipos empiezan a mostrar sus rasgos pese al intenso camuflaje que los cubre. Pero incluso tapado por las pegatinas ya podemos adivinar algunos de los rasgos que lo van a caracterizar.

Para empezar, frente a las formas más bien redondeadas del actual 208, el siguiente optará por un diseño con rasgos más potentes. El 208 va a adoptar el estilo del 508, la nueva berlina de la marca francesa, como se adivina en el frontal, con una parrilla más vertical y también en las luces traseras.

Sobre la plataforma CMP

Desarrollado sobre la plataforma CMP del Grupo PSA para sus nuevos coches pequeños, este 208 será el segundo modelo del grupo en lanzarse. El primero es el DS3 Crossback que se acaba de mostrar y se presentará oficialmente en el Salón de París de octubre. Gracias al uso de esa plataforma, el Peugeot 208 se podra beneficiar de las posibilidades que ofrece en cuanto a la electrificación. Así el Peugeot 208 podrá disponer de una versión totalmente eléctrica que disfrutaría de una batería de 50 kWh y una autonomía de unos 450 kilómetros y una potencia de unos 113 caballos.

Pero no será esta la única versión, ya que el utilitario francés dispondrá de una gama de motores en la que tendrá gran peso las variantes de gasolina, con la tecnología PureTech. Y como es norma en la casa, el toque deportivo también estará presente. De hecho, los prototipos que han cazado nuestros colegas de CarPix podrían corresponder a la futura variante GTI, si nos atenemos a su peculiar aspecto con el doble tubo de escape y el spoiler de techo.

Los rumores apuntan a que podría haber dos alternativas GTI, una de gasolina con unos 225-230 caballos y también un GTI totalmente eléctrico. Pero todo eso se irá confirmando con el tiempo, de aquí a su presentación en el Salón de Ginebra.