En Nueva Zelanda hubo camiones madereros con dos motores diésel y hasta 900 CV para arrastrar cuatro remolques por pistas forestales. El protagonista fue un Pacific P510, un tractor de fabricación local que trabajó en el bosque de Kaingaroa a finales del siglo XX y que resolvió su falta de potencia con una solución tan contundente como eficaz: montar un segundo motor entre los ejes del primer remolque.
La historia sobrevive en un vídeo de 23 minutos rodado en aquel bosque y en el relato de quienes participaron en el proyecto. El bosque de Kaingaroa no es un paraje cualquiera: casi 2.850 kilómetros cuadrados de pinos radiata y abetos Douglas plantados a partir de los años veinte del siglo pasado, la mayor plantación forestal del país. Allí los conjuntos de varios remolques son la norma, no la excepción, porque hay que sacar troncos por pistas sin asfaltar y con pendientes que castigan cualquier mecánica.
Dos Caterpillar de 14,6 litros, uno de ellos en el remolque
El encargo salió de la familia Magee, que operaba el camión bajo el paraguas de su propia empresa de transporte. Querían un conjunto capaz de mover tres y hasta cuatro remolques cargados, algo habitual en la actividad forestal neozelandesa. El capó del Pacific P510 no daba para un segundo bloque, así que el motor extra viajó al remolque delantero. En el tractor trabajaba un Caterpillar 3406B de 14,6 litros con turbocompresor; en el remolque, un 3406A de idéntica cilindrada y también sobrealimentado.
Entre los dos sumaban alrededor de 900 CV, cada uno con su propia caja automática Allison. Ambos incorporaban el freno motor por turbina de aceite que la marca denominaba BrakeSaver: el lubricante empuja un conjunto giratorio situado entre el volante de inercia y el embrague para frenar el cigüeñal. El efecto cuesta abajo era tan potente que quienes se sentaron al volante describían las bajadas como una experiencia inquietante sin necesidad de tocar el pedal.
La conducción exigía coordinación. Cada motor tenía su propio mando de acelerador en la cabina, y las tomas de aire del bloque del remolque acabaron en la parte trasera de la cabina para no tragar polvo. Poner de acuerdo a dos mecánicas de 14,6 litros no fue sencillo, pero el sistema funcionaba.
Motorizar el remolque no es una idea nueva: es una solución de hace sesenta años que ahora regresa, eso sí, en versión eléctrica.
Polvo, diferenciales y una solución con acento alemán
El desarrollo dejó varios cadáveres por el camino. El primer juego de diferenciales Meritor Rockwell no aguantó el peso, y el intento de comprar un conjunto Renault como el que montaban otros camiones de la zona, a comienzos de los años noventa, no llegó a buen puerto. La salida fue alemana: diferenciales Mercedes-Benz con reducción en los cubos, los mismos que aparecen en las imágenes del remolque delantero.
El otro enemigo fue el polvo aspirado. El primer bloque acabó dañado, y de ahí el traslado de las tomas de aire por encima del subchasis, una solución que esta vez sí funcionó. Los soportes de carga llevaban la parte superior montada sobre resortes, sin pasadores: la pala del cargador los empujaba hacia dentro, colocaba los troncos y la pieza volvía sola a su sitio. Un detalle de taller que ahorraba minutos en cada carga, todos los días, durante años.
Del prototipo de Freightliner a los remolques eléctricos de hoy
La fórmula no era nueva entonces ni ha desaparecido ahora. A mediados de los años sesenta, Freightliner ensayó un eje motorizado para conjuntos de varios remolques, con un motor Cummins en V, que se quedó en fase de prototipo. Hoy la idea regresa de la mano de la electrificación: hay caravanas con propulsión propia y, sobre todo, módulos de batería que se acoplan a un camión convencional y convierten cualquier tractor-remolque en un híbrido.
Las diferencias son de concepto. Los sistemas eléctricos actuales llevan los motores dentro de las ruedas y no tienen tubo de escape alguno. El Pacific P510 sí: un escape grueso asomando por el lateral del chasis del remolque y una transmisión que llegaba hasta los ejes traseros. Dos formas de entender lo mismo con sesenta años de distancia.
En Europa, este camión sería ilegal en carretera abierta. La normativa comunitaria limita la longitud de los conjuntos y la masa por eje, y solo algunos países, España entre ellos y con carácter experimental, autorizan trenes de carretera de 25,25 metros en itinerarios concretos. Un conjunto de cuatro remolques cargados de troncos no cabe en ninguna de nuestras vías, ni en las autovías ni en las pistas forestales de Galicia o del País Vasco.
Lo interesante no es la excepción neozelandesa, sino el principio. Repartir el esfuerzo entre dos ejes motrices reduce el consumo, mejora la tracción y alarga la vida de la mecánica principal. Es el mismo razonamiento que sostiene hoy los ensayos con ejes eléctricos en remolques de mercancías, pensados para recorridos urbanos y de última milla, donde las flotas españolas ya miran cada kilovatio hora. La geometría cambia; la lógica, no.
El futuro inmediato de esta unidad concreta está en tierra firme: el camión acabó en manos de la familia que lo encargó, que trabaja en su restauración, mientras el remolque delantero podría haber terminado desguazado, siempre según ese mismo relato. Si algo enseña su historia es que las soluciones de ingeniería no se jubilan, se reciclan. Conviene tenerlo apuntado.
