Renault invertirá 600 millones de euros entre 2026 y 2030 en sus plantas de Palencia y Valladolid para fabricar cinco modelos eléctricos sobre la plataforma RGEV Medium 2.0, la arquitectura más avanzada del grupo para su próxima generación de vehículos a batería.
Será la primera vez que Renault ensambla coches totalmente eléctricos en España en 75 años de presencia industrial. Su máximo responsable en el país, Christian Stein, presentó el movimiento como un giro estratégico, detallado en la web oficial de la marca.
Las factorías españolas produjeron 343.000 vehículos en 2025, según los datos del fabricante, una base industrial que ahora se reorienta hacia la electrificación.
600 millones y cinco modelos para Palencia y Valladolid
El reparto queda así: dos híbridos en Valladolid y, en Palencia, dos eléctricos —entre ellos la futura generación del Scénic— más un híbrido. Cinco modelos en total que convierten a España en el segundo gran polo eléctrico de Renault fuera de Francia.
Valladolid sumará además una nueva línea de baterías, que completa un aparato industrial hasta ahora volcado en el híbrido.
Que Renault instale su plataforma RGEV Medium 2.0 en Palencia significa que España pasa de fabricar térmicos e híbridos a sostener su ofensiva eléctrica en Europa.
Las claves técnicas
- Qué es: la plataforma eléctrica más avanzada del grupo, con arquitectura de 800V pensada para su siguiente generación de modelos a batería.
- Qué autonomía promete: versiones eléctricas de hasta 750 km según los datos que maneja el fabricante, y variantes con prolongador de autonomía que elevarían la cifra hasta 1.400 km.
- Dónde y cuándo llega: a la planta de Palencia, dentro de un plan de inversión que se extiende de 2026 a 2030.
Conviene una advertencia sobre esas cifras. El fabricante no ha detallado el ciclo de homologación de esos 750 km —si es WLTP combinado u otro—, ni la capacidad de batería ni la ventana de carga. Son datos de producto que todavía deben confirmarse con la ficha técnica definitiva.
Por qué el 800V no es solo una cifra
La plataforma trabaja con una arquitectura de 800V, el doble de la tensión de los sistemas convencionales de 400V. El impacto es directo: a igualdad de potencia, la corriente que circula se reduce a la mitad, lo que rebaja las pérdidas por calor y permite sostener potencias de carga más altas durante más tiempo.
En la práctica, eso se traduce en paradas más cortas en los puntos de recarga ultrarrápida, siempre que la red acompañe. Una arquitectura de 800V habilita recargas en corriente continua muy por encima de los 150 kW, mientras que un sistema de 400V equivalente se queda habitualmente en esa franja.
El mismo principio mejora la eficiencia en marcha, porque el inversor —el componente que convierte la corriente continua de la batería en alterna para el motor— trabaja con menos pérdidas. Es una de las razones por las que las plataformas de 800V tienden a ofrecer consumos más ajustados.
Renault también dejará la puerta abierta a versiones con prolongador de autonomía, una tecnología en la que un pequeño motor de combustión actúa como generador para recargar la batería y estirar los kilómetros sin depender del enchufe. En el sector se apunta a que ese sistema podría proceder de Horse, la ‘joint venture’ de motores del grupo, aunque la compañía no lo ha confirmado oficialmente.
Lo que cambia para el comprador español
La jugada no se entiende sin el contexto europeo. Bruselas y China han acordado limitar las importaciones de híbridos e híbridos enchufables chinos a 350.000 unidades al año a partir de diciembre, frente a las cerca de 800.000 que se calculaba que llegarían este ejercicio. Ese hueco es el que Renault quiere ocupar con modelos de tecnología similar y producción local.
El movimiento rompe con la estrategia de producción exclusivamente francesa que había defendido el anterior consejero delegado, Luca de Meo. Entre el éxito comercial de sus eléctricos y la aceleración de la electrificación en Europa, Renault necesita más capacidad de la que le ofrecen sus plantas de Douai y Maubeuge.
Para el comprador español, la consecuencia es doble. Contar con producción local de eléctricos suele traducirse en plazos de entrega más cortos y precios menos expuestos a los vaivenes logísticos. Además, la llegada de la plataforma de 800V acerca a la calle una tecnología de carga que hasta ahora quedaba reservada a modelos de gama alta.
El peso de la decisión también es simbólico. Renault llevaba años reservando sus eléctricos a las plantas francesas de Douai y Maubeuge, y a la eslovena de Novo Mesto. Que ahora sitúe en España la herramienta industrial completamente nueva de su plataforma más avanzada indica dónde coloca sus prioridades de fabricación.
Queda por resolver el calendario exacto de cada modelo. El plan se despliega de 2026 a 2030, así que los primeros eléctricos de Renault fabricados en España no llegarán de golpe: lo harán por fases, con la línea de baterías de Valladolid como pieza clave para asegurar el suministro.
