No quieren perder tiempo. El Grupo Volkswagen se pone las pilas y pisa el acelerador en su nueva empresa de baterías. Quiere contratar a 200 expertos internacionales y nombra al Comité Ejecutivo de su nueva empresa de producción de baterías.
Volkswagen Talent Marketing lanzará próximamente una campaña de captación y contratación de talento. Se trata de personal «sólo digital» para integrarse en la plantilla de sus equipos de producción de baterías.
VW quiere contratar a 200 expertos internacionales en desarrollo y producción de baterías
De momento, el equipo de la planta de Salzgitter (Alemania) prácticamente duplicarásu plantilla. Pasará de los 750 empleados actuales a superar los 1200. De las 500 nuevas plazas, más de 200 van a ser cubiertas con trabajadores externos al grupo.
En concreto, Volkswagen busca a escala internacional a 200 expertos en baterías y químicoscon experiencia en el campo de las baterías de iones de litio. Expertos que puedan desarrollar celdas y componentes para las celdas de la batería.
Ingenieros, planificadores, químicos,…
Igualmente, busca ingenieros eléctricos, planificadores de procesos yexpertos en otros empleos relacionados con los procesos de producción. También enel ámbito de las asociaciones y las inversiones internacionales. Esta será la página donde el grupo va a publicar sus ofertas de empleo.
Volkswagen se pone las pilas igualmente con el nombramiento del Comité Ejecutivo de su nueva empresa de baterías. Su «misión consistirá en industrializar de manera rápida y exhaustiva las nuevas tecnologías de baterías” que el grupo está desarrollando.
El nuevo equipo trabajará en “Battery Valley”, sobrenombre por el cual ya se conoce internamente a la factoría que el grupo tiene en Salzgitter (Alemania), una pequeña localidad cercana a Wolfsburg, sede de Volkswagen.
Desde allí, la misión del nuevo Comité Ejecutivo consistirá en expandir el negocio de las baterías y convertir a Volkswagen en un fabricante global líder en la producción de celdas de batería.
Nuevo Comité Ejecutivo en «Battery Valley»
De este Comité Ejecutivo dependerá igualmente todo el control y la gestión de las capacidades de las seis gigafactorías de producción de baterías que el Grupo Volkswagen tiene previsto disponer en estos próximos años.
Una de ellas está previsto —salvo que no se confirmen las ayudas solicitadas por el fabricante al gobierno español— que se abra en Sagunto (Valencia, España).
El nuevo Comité Ejecutivo, compuesto por seis miembros, dirigirá la nueva sociedad europea independiente. Esta empleará a los mejores expertos internacionales alrededor de esta tecnología. Su actividad dará comienzo a partir del próximo 1 de julio.
Las funciones del Comité Ejecutivo consisten en supervisar todas las actividades a lo largo de la cadena de valor de la producción de baterías en los distintos centros del grupo destinados a ello.
Desde la adquisición y procesamiento de las materias primashasta el desarrollo de la celda unitaria Volkswagen. También la gestión de las primeras seis gigafactorias que el Grupo ya ha decidido instalar para la producción de las mismas.
Volkswagen se va a dotar de todo lo necesario
Igualmente. el nuevo comité Ejecutivo de la empresa de baterias de Volkswagen se pone las pilas. Deberán atender a los posibles nuevos modelos de negocio que permitan dar una segunda vida útil a las baterías producidas por el grupo automovilístico alemán.
Prestarán atención igualmente a la gestión de las labores de reciclado de las mismas que garanticen la economía circular gracias a la recuperación de las valiosas materias primas que se utilizan en su producción.
“Hemos creado uno de los equipos de baterías más competentes del mundo y, en consecuencia, estamos al frente de la competición. Volkswagen tiene la magnitud y la influencia necesarias para asegurar el avance de su estrategia de movilidad eléctrica con su propia hoja de ruta respecto a la producción de baterías”, comentó el consejero delegado de Volkswagen AG, Herbert Diess, al dar a conocer el nuevo comité ejecutivo.
Frank Blome, director del área de Baterias de la división tecnológica del Grupo VAG desde 2020, es el CEO de la compañía. Le acomparán en el comité Sebastian Wolf, como director de operaciones; Kai Allexander Müller, como directora financiera; Soonho Ahn, como director de Tecnología; Jörg Teichmann, como director de compras; y Sebastian Krapoth, como directora de Recursos Humanos.
Todos ellos ya trabajaban con anterioridad en puestos de alta responsabilidad esos mismos campos dentro de los departamentos del Grupo VAG relacionados con la producción de baterías y celdas.
Las gafas de sol al volante se han convertido en un complemento casi imprescindible. Es por ello que la DGT presta mucha atención a todo lo referente con las gafas y las lentillas, aunque por el momento las gafas de sol al volante no forman parte de su prioridad. Su uso es casi obligatorio tanto en primavera como en verano y en otoño. Más allá de lo meramente estético, las gafas de sol pueden mejorar mucho nuestra visibilidad al volante, y con ello nuestra seguridad. Es por ello que no debemos tomarlo a la ligera.
Las gafas de sol al volante, una obligación
Uno de los principales problemas al volante es la aparición de la fatiga visual. Precisamente las gafas de sol están indicadas para mitigarla. Tanto oftalmólogos como expertos en conducción recomiendan su utilización en condiciones de visibilidad reducidas, con el sol en contra y al amanecer o al anochecer. Las gafas de sol buenas reducen la fatiga visual.
Mejor con montura metálica
Siempre homologadas
La elección del modelo que vamos a usar debe ir mucho más allá de lo meramente estético. Para empezar las gafas que compremos deben estar homologadas por la UE. Para comprobarlo basta con comprobar si incluye esa certificación en su etiqueta.
Ojo, hay mercado de gafas de sol falsas que pueden indicar que tienen homologación UE, pero ya sabemos que ese mercado no suele llegar hasta las grandes tiendas y ópticas, sino que se queda en mercadillos y puestos ambulantes. Donde te desaconsejamos por completo su compra.
Elegir bien la montura y los cristales no es sencillo
Por otra parte te recomendamos que empieces por elegir una montura metálica. Como es habitual las gafas para conducir se pasan la mayor parte del tiempo dentro del coche, donde hace mucho calor cuando lo aparcamos al sol y mucho frío en invierno. Es por ello que las monturas de pasta son mucho más sensibles y pueden llegar a incluso a deformarse con los cambios de temperatura. Ten en cuenta también que la montura sea ligera, pues si conduces muchas horas con ellas puestas lo acabarás notando.
Los cristales, las claves
Ahora llega lo realmente importante; los cristales. Aquí es donde no debes escatimar. Para empezar debes optar siempre por unos cristales polarizados. La polarización es un tratamiento que mejora el contraste entre los colores y mejora mucho nuestra visibilidad. Este tratamiento es especialmente importante en el amanecer y en el ocaso, horas en las que más se empastan los colores y tenemos mayores problemas de visión, por ello precisamente es cuando son más necesarias.
Puedes optar por graduarte las gafas de sol
La mayor parte de los cristales de gafas de sol son polarizados, pero verifícalo. Para que te hagas una idea, las lentes de casi todas las cámaras de fotos y equipos de imagen en general son polarizadas, para mejorar mucho la calidad de imagen.
Los cristales polarizados evitan reflejos
También deben tener tratamiento antirreflejos, para evitar esos molestos reflejos que pueden provocarnos por posiciones puntuales de las lentes. Del mismo modo comprueba que tengan tratamiento ultravioleta EV, este tratamiento protege nuestros ojos de las radiaciones solares. Las radiaciones solares pueden ser muy perjudiciales para la retina y generar quemaduras de consideración. Por supuesto podemos optar por combinar las gafas de sol con unas lentillas. Como ya hemos explicado en numerosas ocasiones, los conductores obligados a llevar gafas o lentillas tienen un código en el anverso de nuestro carnet de conducir. En concreto se trata del código 01.01.
Gafas de sol graduadas, una solución válida
En caso de llevar gafas de sol también podemos optar por hacernos unas graduadas que son perfectamente válidas y la policía no pondrá el menor problema. En caso de estar obligados a conducir con gafas son gafas graduadas y no las llevamos puestas se considera como una infracción grave que está penado con una multa de 200 euros.
Por la noche no las uses
Por la noche no debemos utilizar gafas de sol, pues reducen nuestra capacidad de visión. No existe ningún párrafo de la Ley de Tráfico que lo prohíba, pero si la autoridades competentes te sorprenden conduciendo con gafas de sol por la noche te pueden multar con 200 euros. Pues la Ley sí especifica como multa el hecho de estar al volante con elementos que limiten nuestra visión, ya sean pegatinas en la luna delantera, objetos en el salpicadero y por su puesto unas gafas de sol en momento no adecuado.
Hace 50 años, Porsche presentó una variante del 911 para correr en circuito y en rallyes: el Carrera RS 2.7. Fue el precursor de sucesivas generaciones RS del 911 que, como el original, constituye el vínculo más directo entre la competición y la carretera. Esta es la historia del Porsche 911 Carrera RS 2.7.
‘Cola de pato’, ‘R’ o ‘2.7’. El Porsche 911 Carrera RS 2.7 tiene muchos apodos hoy en día. Fue el coche de producción alemán más rápido en su época y el primer modelo de serie con un spoiler delantero y uno trasero, el que le dio el sobrenombre ‘Entenbürzel’ (cola de pato). Porsche estableció así una tendencia en 1972: el spoiler trasero en coches para circular por carretera.
Fue hace unos 50 años cuando Porsche comenzó a desarrollar el 911 Carrera RS 2.7. “Estaba destinado a ser un vehículo para homologarlo en competición, un deportivo muy ligero y rápido”, recuerda Peter Falk, entonces Jefe de Pruebas de Vehículos de Producción en Porsche. Se convirtió en un coche de circuito y rallyes con muchas innovaciones técnicas, fue la versión más potente de la primera generación del nuevo deportivo de Stuttgart y el primer 911 con el apellido Carrera.
Alrededor de 15 ingenieros se ocuparon del desarrollo a partir de mayo de 1972. Entre ellos estaban Tilman Brodbeck y Hermann Burst, además de otros responsables de producción. Todos ellos trabajaron intensamente para mejorar el peso, la aerodinámica, el motor y el chasis.
Inicialmente, Porsche tenía prevista una producción de 500 unidades y la homologación del 911 Carrera RS 2.7 en el Grupo 4, los coches GT especiales. Por ello se convirtió en un vehículo apto para uso en carretera que los clientes también pudieron utilizar en competición. El 5 de octubre de 1972 se presentó en el Salón del Automóvil de París, en la Puerta de Versalles, ya finales de noviembre ya se habían vendido los 500 previstos.
El Porsche 911 Carrera RS 2.7 cumple 50 años
Porsche, sorprendida por el éxito, triplicó la producción: en julio de 1973 se fabricaron 1.580 unidades, por lo que el Porsche 911 Carrera RS 2.7 se homologó también dentro del Grupo 3 a partir del número 1.000. De esas 1.580 unidades, 17 fueron la versión base; 1.308 la versión Touring ( pack opcional M472); 200 la versión aligerada Sport ( pack opcional M471) y 55 ejemplares específicamente para competición.
En el 911 Carrera RS 2.7 aligerado (M471), el interior se limitó a lo esencial, según los deseos del cliente y la fecha de producción. Entre otras cosas, se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos. Dos ligeros baquet sustituyeron a los asientos deportivos más pesados, a petición del cliente. Incluso las ventanas eran de cristal fino y el escudo de Porsche en el capó delantero estaba pegado. En comparación con el paquete Touring, el Sport era 115 kilogramos más ligero, con un peso en vacío de 960 kilogramos.
El precio del coche más sencillo era de 34.000 marcos alemanes, a los que había que sumar 700 marcos para el pack Sport y 2.500 para el Touring. Como vehículo de competición puro, Porsche presentó el 911 Carrera RSR (M491) con, entre otras cosas, una mayor cilindrada. Aquí no había ningún tipo de concesiones.
El nuevo motor bóxer de seis cilindros y 2,7 litros con inyección de combustible generaba 210 CV a 6.300 rpm y 255 Nm a 5.100 rpm. El aumento de la cilindrada fue posible, entre otras cosas, por un fino revestimiento de Nikasil en los cilindros. Para seguir siendo funcional en el uso diario, la relación de compresión, la distribución y el diámetro de las válvulas no cambiaron con relación al motor de 2.4 litros.
En la versión Sport, la potencia podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Esto convirtió al 911 Carrera RS 2.7 en el primer coche de producción en serie que superó la marca de seis segundos en las pruebas de la revista alemana auto, motor und sport. La velocidad máxima pasó de 245 km/h. Los datos de la versión Touring eran 6,3 segundos y 240 km/h, respectivamente. El RS 2.7 es la síntesis perfecta entre peso, prestaciones, aerodinámica y estabilidad.
En la carrocería todo giraba en torno a la reducción de peso: con chapas finas, ventanas delgadas, piezas de plástico y sin conducir, el peso total de las unidades de carreras debe bajar de 900 kilogramos para homologarlo. Al mismo tiempo, hubo que mejorar la aerodinámica para minimizar la elevación de los ejes delanteros y traseros a velocidades altas y así conseguir más reacciones neutras.
Diferente tamaño de ruedas delante y detrás
Los ingenieros Hermann Burst y Tilman Brodbeck, junto con el estilista Rolf Wiener, desarrollaron un spoiler trasero puesto a prueba en el túnel de viento y en pistas de ensayo. El objetivo era mantener el carácter del 911, compensar la desventaja de la inclinación en la parte trasera con medidas adecuadas, aunque estilísticamente aceptables, y mejorar así la aerodinámica del 911.
El nuevo hallazgo, la ‘cola de pato’ empujó al 911 Carrera RS 2.7 contra la carretera a velocidades altas y suministró aire adicional para refrigerar el motor trasero. El efecto se conseguía sin aumentar la resistencia al avance; todo lo contrario. La velocidad máxima se incrementó en 4,5 km/h.
Los ingenieros también trabajaron en el chasis: Porsche tenía experiencia con ruedas traseras más anchas gracias a las carreras, por lo que también se probaron en el 911 Carrera RS 2.7. Por primera vez un Porsche de producción en serie tuvo diferentes tamaños de neumáticos en los ejes delantero y trasero. Las llantas forjadas Fuchs 6 J x 15 calzaban neumáticos 185/70 VR 15 en la parte delantera; detrás eran de 7 J x 15 con neumáticos 215/60 VR 15. Para que encajaran, Porsche ensanchó la carrocería 42 milímetros en la zona de los pasos de rueda posteriores.
Tras el cambio de la normativa en carreras de resistencia para los prototipos, que fijó el límite de cilindrada en tres litros, Porsche puso fin a una época muy exitosa. Tras el debut oficial en competición de un 911 Carrera RSR, en el Rally de Córcega en noviembre de 1972, Porsche decidió prolongar la participación del 911 durante 1973. A principios de febrero de 1973, un RSR conducido por Peter Gregg y Hurley Haywood cruzó primero la línea de meta en las 24 Horas de Daytona, con una ventaja de 22 vueltas.
Un brillante comienzo de la nueva temporada. Luego llegó otra victoria para los dos pilotos, en marzo en las 12 Horas de Sebring, con el apoyo de Dave Helmick. Continuaron las carreras de resistencia en Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza y Spa-Francorchamps, en las que triunfan los 911 RSR y sus pilotos. Herbert Müller y Gijs van Lennep también ganaron en la famosa y dura Targa Florio, en mayo de 1973.
Con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche no solo proyectó un coche de competición, sino que uno que los clientes podrían utilizar en la vida cotidiana además de en las carreras.
Primera vez que aparece el nombre Carrera
Porsche buscó un nuevo nombre para distinguir claramente su 911 más potente. Por primera vez la inscripción Carrera adornó el lateral entre las ruedas. Junto a la palabra española, las siglas RS en el alerón trasero significaban ‘rennsport’ (competición en alemán).
El nombre de la versión proviene de la Carrera Panamericana. En 1953, con el 550 Spyder, Porsche consiguió la victoria en su categoría. En 1954, además, un tercer puesto absoluto también con el 550 Spyder, frente a rivales con motores de cilindrada muy superior. Esto llevó a la marca a adoptar el nombre de esa prueba.
En los años siguientes, Porsche adquirió el nombre de Carrera para los vehículos más potentes con el motor Fuhrmann de cuatro árboles de levas de 1954, como el 356 A 1500 GS Carrera o el 356 B 2000 GS Carrera GT. En el Porsche 904 Carrera GTS de 1963, la inscripción figura la parte trasera y en el 906 Carrera 6 de 1965, en la aleta tras el paso de rueda delantera.
Es decir, era el nombre ideal para la futura versión superior del 911. “Queríamos asignar el ya famoso nombre Carrera a un modelo de producción en serie y pensamos en la mejor manera de representarlo”, recuerda Harm Lagaay, diseñador de Porsche en aquella época .
Además de la inscripción Carrera, Porsche ofrecerá otras características distintivas: una gama de 29 tonos de pintura, algunos de ellos brillantes, de los que llegaron a producción 27, incluyendo colores como el Amarillo Bright, el Rojo o el Naranja Blood. Además, Porsche también cumplió con las solicitudes de color individuales de los clientes.
Las llantas iban a juego con el tono de la carrocería o con las inscripciones Carrera en los laterales, que podrían llevar colores como el rojo, el azul o el verde para los vehículos blancos. El significado destacado de las letras Carrera persiste hasta hoy, al igual que la famosa abreviatura RS, que aparece sistemáticamente en los 911 especialmente deportivos.
Sin dudas, el auge del patinete eléctrico, comprendido dentro del grupo de Vehículos de Movilidad Personal (VMP) no solo ha puesto sobre la mesa el factor de la siniestralidad y las lesiones graves, sino el de la propia seguridad del vehículo. Estos están equipados, en su mayoría, con baterías compuestas por celdas de iones de litio con sus propios sistemas de seguridad. Pero, aun así, pueden dar algún susto si no seguimos una guía de buenas prácticas.
A continuación, en el artículo te contaremos más detalles sobre este móvil que causa furor en la vía pública.
Los españoles y su apoyo a los VMP
Según un informe del Observatorio Cetelem, casi la mitad de los españoles (un 42%) se ha planteado el cambio del transporte privado de combustión por la utilización de algún medio de movilidad urbana como la bicicleta o el patinete eléctrico. Igualmente, la respuesta varía mucho dependiendo de la franja de edad encuestada. Por ende, los más jóvenes, de 18 a 24 años, están muy por encima de la media: un 66% considera factible la alteración. No obstante, los mayores de 45 destacan por el lado contrario, con un 66% de menciones negándose a dar ese paso.
¿Cuántas personas conducen patinete en el país?
Actualmente, aproximadamente 120.000 personas son usuarios temporales o habituales (alquileres y propietarios) del patinete eléctrico, el Segway u otros artilugios similares. Mientras, que más de 40.000 ciudadanos locales tienen uno o más de estos vehículos en sus hogares. Lo anterior, fueron referencias recopiladas de la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (AUVMP), que realizó la encuesta de movilidad a fines del año pasado.
Recomendaciones para evitar sustos con el patinete
Vale aclarar, que los patinetes eléctricos son susceptibles de incendiarse debido a tres motivos fundamentales: un mantenimiento inadecuado, golpes y altas temperaturas. Sus pequeñas baterías de iones de litio presentan una capacidad reducida, lo que implica la recarga usual en el domicilio, siempre que hablemos de conductores particulares, momento en el cual se pueden producir accidentes de este tipo porque pueden llegar a explotar.
Incendio de las baterías del vehículo
Eventualmente, el tipo de incendio provocado por las baterías de iones de litio que alimentan a los patinetes eléctricos, así como al resto de móviles impulsados por electricidad, se caracteriza por tres aspectos: su rapidez, la liberación de gases tóxicos y su difícil extinción. Por ello, se aconseja la instalación de detectores de humo o gases en casa, así como extintores portátiles especiales para fuegos en fuentes de energía de este modelo.
Mantener estable la batería del patinete
🛴🛴Los patinetes eléctricos son vehículos, deben cumplir las normas de tráfico como los demás, y tienen prohibido circular por vías interurbanas #AsíNo 📽️👇
Es recomendable conservar la batería a un nivel máximo del 80% y no dejar que se descargue por debajo del 20 %, ya que de esa forma alargaremos su vida útil. Por supuesto, modificar un patinete eléctrico puede resultar muy peligroso -manipulando el controlador, la batería o el motor-. Además, confiarse de la fuente de alimentación es un error que puede llegar a afectar a su correcto funcionamiento. Es esencial, no guardar el vehículo completamente descargado.
Los puntos críticos
Se deduce que los patinetes presentan un total de 14 puntos críticos en toda su estructura (exterior y mecánica) que, en alguna oportunidad, serán propensos a necesitar un cambio o un arreglo. Más precisamente, son los siguientes elementos los que más posibilidades tienen de sufrir un desperfecto a lo largo de la vida útil del patín: los neumáticos, luces trasera y delantera, batería, frenos, el cableado eléctrico, guardabarros, la fijación de la base, etc.
La DGT respecto al patinete
Los patinetes y #VMP (con 1 o más ruedas y 1 plaza) son considerados vehículos a todos los efectos y están obligados a cumplir las normas de circulación, como hacen los coches o las #motos.
Las estadísticas de la DGT, reflejan que en el 100% de los accidentes con los patinetes como protagonistas se ocasionan en vías urbanas. Hay que recalcar, en 2021, hubo un total de 8 fallecidos, 97 heridos hospitalizados y 1.097 personas con lesiones leves en siniestros, con estos VPM como eje principal. Evidentemente, son cifras que deben tener en cuenta los conductores de estos vehículos sostenibles.
Precio para mantener un patinete
El mantenimiento anual de estos artefactos oscila entre los 50 y 150 euros, influenciado por los elementos que haya que cambiar, restaurar o reemplazar. Por ello, la red de talleres Euromaster ha analizado los precios de las reparaciones más comunes y necesarias en este tipo de VMP para calcular el coste por temporada de tener uno de estos vehículos. Mejor dicho, el valor en el mercado de un patinete eléctrico estándar se estima en 300 €.
Accidentes en aumento
El esplendor de los VMP está convirtiendo a quienes los utilizan en los nuevos usuarios vulnerables de las vías. Es que en los últimos tres años se han registrado 1.400 accidentes de patinetes eléctricos con víctimas fatales, entre ellos, 20 fallecidos. En conclusión, la mitad de los siniestros de estos móviles son colisiones, generalmente con coches, y caídas en la acera. Las lesiones más habituales y peligrosas se producen en la cabeza y, sobre todo, en el rostro.
Cuando Charles Leclerc veía frustrada su última vuelta el sábado en el GP de Mónaco, mejoraba en casi cuatro décimas su primer tiempazo del Q3. Superaba en dos décimas a Sainz. Había liderado todas las sesiones del GP de Mónaco. Saldría desde la pole, media carrera ganada si la tradición mantenía su autoridad. Ferrari había logrado el doblete el sábado con un F1-75 extraordinario en tracción y grip mecánico. En los primeros compases de una carrera pasada por agua mandaban los dos monoplazas rojos. Sin embargo…
Tras la debacle de Montmeló, pocos terrenos tan propicios para Ferrari como Mónaco. Verstappen y Red Bull acumulaban tres victorias seguidas y Leclerc había perdido el liderato del mundial. Majestuoso en las calles de Mónaco, el monegasco llegó a contar con cinco segundos de ventaja sobre Sainz en las primeras vueltas. Volaba a placer. Y ni siquiera pudo subir al podio. Pero el español tampoco pudo lograr un triunfo que acarició con los dedos tras acertar con una estrategia opuesta a la seguida por Ferrari con Leclerc, decidida por el piloto dentro del habitáculo.
Los estrategas de Ferrari no acertaron en el GP de Mónaco
Un cúmulo de circunstancias se conjuraron para que el equipo italiano no ganara en Mónaco. Y, sobre todo, por varios errores propios que el propio Mattia Binotto no ocultaba. Los estrategas de Ferrari se perdieron, se aturullaron en varios momentos clave. Y como siempre, Red Bull hizo gala de su habitual audacia y agresividad en las estrategias de carrera.
La lluvia llegó a Mónaco justo antes de la salida. Aunque torrencial en algunos momentos, no volvería durante el resto de la prueba. Por tanto, la clave sería acertar cuándo pasar del neumático de agua extremo de la salida al intermedio o, en su caso al seco, según la evolución de la pista. Los riesgos acechaban en no evaluar adecuadamente todo el proceso de transición del asfalto.
Red Bull atacó primero con Checo Pérez. Porque el mexicano llevó la iniciativa durante todo el fin de semana frente a Max Verstappen. Nunca le había ocurrido al holandés desde los tiempos de Red Bull, y tampoco hasta ahora con su actual compañero. Desde la tercera posición de Pérez, el equipo austríaco lanzó el primer ataque al pasar a intermedio. En Ferrari se empezaron a liar parando a Leclerc después y dejándole en tercera posición. Sainz se convirtió en la alternativa de Ferrari ante su lucidez y asertividad.
A diferencia de su compañero, el español marcó la pauta a su equipo. No sería más rápido que Leclerc durante el fin de semana, pero su cabeza y personalidad fueron más fuertes. Pero tras convencer a su equipo, Ferrari se equivocó y llamó a sus dos pilotos a la vez. Para Sainz, la primera parada. Para Leclerc, la segunda. La carrera del monegasco se había terminado. La de Sainz, al contrario.
Carlos Sainz fue quien marcó la pauta
“Intenté transmitir al equipo que era esa mi sensación, mi intención, al menos lo que sabía que era la estrategia correcta”, explicó Sainz al terminar la carrera, después de múltiples conversaciones con el equipo en las difíciles circunstancias de una pista con una fina línea seca de la que resultaba imposible salirse. “Calculé el ritmo al que Pérez me iba alcanzando e imaginé que, cuando me alcanzara, era el momento de montar los lisos, estaba en cabeza en carrera. Fue la estrategia correcta, la forma de pensar acertada y de afrontar una carrera tan competida”, explicaría tras la prueba, Pero solo faltaron, o sobraron, un par de segundos.
Los que hubiera necesitado Sainz para volver a la pista por delante de un piloto rezagado, Latifi, porque lo hizo justo en paralelo al canadiense. De haber salido por delante, la victoria hubiera sido suya. Latifi pasó por delante justo cuando Sainz salía de boxes y le tuvo durante dos sectores por detrás antes de dejarle paso a pesar de las banderas azules. “Desde ese momento le tuve que seguir en la curva tres, cuatro cinco, seis, siete, ocho, nueve… Cuando le adelanté ya había perdido el calentamiento del neumático liso y los momentos en los que podía marcar la diferencia, porque los eran más rápidos que los intermedios. Debido a que me quedé por detrás me costó la oportunidad de estar por delante de Checo después de su parada”. Ningún lugar para lograr la primera victoria como Mónaco. Por unos segundos.
Ni siquiera pudo subir al podio a pesar de no tener rival durante todo el fin de semana, Charles Leclerc sintetizaba la posición de Ferrari tras el Gran Premio de Mónaco. “Ha habido muchos errores y no podemos permitirnos el lujo de hacerlos, especialmente en el momento en el que estamos ahora. Somos extremadamente fuertes, nuestro ritmo es fuerte, debemos aprovechar esas oportunidades. No podemos darnos el lujo de perder tantos puntos así. Ni siquiera es de primero a segundo, es de primero a cuarto porque después de los primeros errores hemos cometido otro”. Red Bull viene entrenado de una intensa y demoledora pugna por el título con Mercedes en 2021. Su consistencia en todas las áreas es manifiesta. Incluso cuando Verstappen no estaba a su nivel, Checo Pérez entró al quite para recoger el testigo. Ferrari, sin embargo, necesita cerrar las costuras operativas abiertas en estas primeras carreras. El GP de Mónaco fue buen ejemplo de ellas.
Alonso, en Mónaco el mejor resultado de la temporada
Por su parte, Fernando Alonso logró en Mónaco el mejor resultado de la temporada, un séptimo que mejoraba los dos novenos logrados hasta el momento. Rapidísimo en los entrenamientos, salvó la cara y los puntos de Alpine frente a un Esteban Ocon muy lejos del ritmo de su compañero. Entre los rumores sobre su futuro en el equipo francés, Alonso recordó quién lleva la batuta en el asfalto en uno de los circuitos más exigentes desde el punto de vista de la habilidad. Pudo clasificar quinto, pero su accidente el sábado le condicionó en la posición de salida, la misma en la que llegó el domingo. Veterano y zorro, Alonso jugó con su ritmo en los compases finales, determinando el de todo el pelotón perseguidor y desesperando a Lewis Hamilton. El español buscó hasta la vuelta rápida, que Lando Norris le arrebató in extremis. Al menos, ya ha entrado en la racha de 2021: cada carrera, un puñado de puntos.
Apenas han pasado unas pocas semanas desde que la firma del tridente desveló al mundo entero su segundo SUV, el Maserati Grecale. Y ahora estos ya han comenzado a venderlo en nuestro país, donde es de partida 17.000 euros más ‘asequible’ que su hermano mayor, el Levante.
A pesar de que es el SUV más comedido de la compañía italiana, el sensacional Maserati Grecale mide 4,85 metros de largo. Para que lo posiciones, se situaría entre un Porsche Macan y un Porsche Cayenne, que miden 4,73 y 4,91 metros de largo. Y es que el Maserati Levante se va ligeramente por encima de los cinco metros.
Tres versiones para el segundo SUV de Maserati
Gracias a esas dimensiones, este atractivo y deportivo SUV presume de habitabilidad interior, que como no podía ser de otra manera, se puede personalizar al gusto de su afortunado propietario. Si bien, sorprende que en la versión de acceso, llamada GT, se dejen algunos elementos al azar. Entre estos se contemplan el sistema de navegación (1.650 euros) o el cargador inalámbrico para tu smartphone (410 euros).
Esta versión de acceso del Maserati Grecale esconde bajo su capó delantero un motor de gasolina con cuatro cilindros y dos litros. Se trata del mismo corazón usado por los Ghibli y Levante Hybrid, porque se acompaña de un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Gracias a esto en España consigue la etiqueta ECO de la DGT. Este corazón eroga un total de 300 CV de potencia y 450 Nm de par motor, enviados a su sistema de tracción total por medio de un cambio automático con 8 velocidades.
Estos Maserati Grecale GT ya presumen de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h. También firman un gasto medio de 8,7 l/100 km.
300, 330 y 530 CV de potencia para el Maserati Grecale
Algo más prestacional es la versión Modena, porque aunque anuncia esos mismos 240 km/h de velocidad máxima, requiere de 5,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Estos firman un consumo medio homologado de 8,8 l/100 km.
Esas cifras son tan similares a los del GT porque ambos comparten el mismo motor de gasolina. Y también la misma tecnología híbrida ligera de 48 voltios. Si bien, la versión Modena eleva su potencia hasta los 330 CV, mientras que el par motor sigue siendo de 450 Nm. En su sistema de tracción y en su cambio automático no hay cambios.
Los Trofeo son SUV de altas prestaciones
El tope de la gama Grecale de Maserati lleva el apellido Trofeo. Este ya esconde un corazón 3.0 V6 Biturbo que entrega la friolera de 530 CV de potencia y de 620 Nm de par motor. También se acompaña de un sistema de tracción total y de un cambio automático de 8 velocidades.
Gracias a esas cifras, el Maserati Grecale Trofeo puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar los 285 km/h de velocidad punta. También firma un gasto medio de 11,2 l/100 km. Y como no tiene tecnología híbrida ligera, no consigue la etiqueta ECO de la DGT.
El Maserati Grecale cuesta 17.000 euros menos que el Levante
Todos los Grecale presumen de un completo equipamiento de serie y de elevados niveles de personalización. Pero por ejemplo hay un sistema de sonido Sonus Faber con 21 altavoces por 2.750 euros. También el techo panorámico cuesta 1.870 euros o el sistema de visión 360 grados se va hasta los 1.100 euros. También la suspensión neumática es un extra exclusivo de los Modena por 3.195 euros.
Por si estás interesado en hacerte con uno de estos nuevos SUV de la firma del tridente, estos son sus precios para España:
Como hemos dicho, la versión de acceso cuesta 17.000 euros menos que el Maserati Levante más ‘asequible’, con el que comparte mecánica de cuatro cilindros. Para que lo tengas en cuenta, un Porsche Macan arranca en los 72.900 euros y su versión de acceso tiene un motor con 265 CV. Por su parte el Porsche Cayenne de arranque se va hasta los 340 CV de potencia y parte de 94.300 euros.
Lleva el nombre de BAIC BJ60 y se trata del último integrante de la compañía china, que ya cuenta con una amplia gama de vehículos SUV. Y como ya has podido comprobar, su estética no deja a nadie indiferente. Mucho menos a los diseñadores de Jeep y Toyota.
Y es que este nuevo BAIC BJ60 parece un ‘accidente’ entre un Jeep Wrangler y un Toyota Land Cruiser. De este último parece heredar casi todas las líneas de su carrocería, mientras que del primero aprovecha las inconfundibles siete ranuras de su parrilla delantera. Seña de identidad de todos y cada uno de los modelos de la firma americana.
Parecidos razonables en el exterior de este BAIC BJ60
Sin embargo la compañía china le da su toque personal en forma de iluminación extra. Y es que esa parrilla delantera recibe iluminación LED y se fusiona con los grupos ópticos, que también tienen tecnología LED. Por su parte las formas tienen las aletas de este BAIC BJ60 recuerdan a las del Toyota Land Cruiser… Y si continuamos sacando similitudes no debemos pasar por alto unos pilotos posteriores con una clara influencia de los usados por el Ford Explorer.
Ahora bien, hablamos de un gran todoterreno, porque este BAIC BJ60 mide 5,02 metros de largo. También mide 1,93 metros de ancho y 1,95 metros de alto. Dichas cotas le hacen ligeramente más corpulento que el nuevo Toyota Land Cruiser 300. Así, este modelo llegará a los concesionarios de la compañía china para posicionarse entre sus conocidos BAIC BJ80 y BAIC BJ90. Y es que este último toma como punto de partida un Mercedes-Benz GLS de la generación anterior.
Hasta siete asientos y lo último en tecnología
A años luz de los modernos SUV se encuentra a nivel de chasis, porque este nuevo vehículo se sustenta sobre una veterana plataforma de largueros. Más propia de un todoterreno de los de ‘toda la vida’, le permite ofrecer una distancia entre ejes de 2.820 milímetros. Sobre ella se sustenta esta particular carrocería, que dependiendo del nivel de equipamiento ofrecerá detalles plateados, llantas de hasta 20 pulgadas, techo panorámico…
La primera unidad mostrada por BAIC tampoco desentona de puerta a dentro. Y es que sus asientos se visten en cuero natural y perforado de color blanco. Este nuevo todoterreno estará disponible con cinco y siete asientos. Y como te podrás imaginar, la tecnología corre de su mano. Muestra de ello es que contará con un cuadro de instrumentos digital, una pantalla central táctil de 12 pulgadas, sistema de iluminación ambiental, una zona gráfica frente al asiento del acompañante… También en función del equipamiento elegido, este BAIC BJ60 contará con Head-Up display, sistema de sonido premium, asientos con calefacción…
Se sabe que este BAIC BJ60 usará una mecánica híbrida
BAIC no ha desvelado detalles técnicos acerca de la mecánica utilizada por su nuevo BJ60. Sólo se ha limitado a decir que esconderá una mecánica híbrida capaz de superar los 1.000 kilómetros de autonomía. También sorprende con un tiempo de 6,0 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Otro detalle fundamental será su sistema de tracción a las cuatro ruedas, que sumará bloqueo para sus diferenciales y diferentes asistentes enfocados a optimizar su capacidad off-road.
Otro detalle que también se deja en el aire es su precio, su fecha de lanzamiento o si la compañía tiene previsto comercializarlo fuera de sus fronteras. Precisamente allí este BAIC BJ60 se batirá en duelo con el Tank 500, uno de sus más duros competidores en China.
¿Los famosos 20 céntimos del Gobierno al combustible nos iban a cambiar la vida? No, en absoluto. Pero al menos pensábamos que podrían apaciguar un panorama desalentador. No ha sido así. Tras semanas de una notoria bajada en el precio de los combustibles, estos ya vuelven a rozar los dos euros el litro a la entrada de un verano que promete salirnos caro.
Está claro que hace tiempo que llenar el depósito de combustible se ha convertido en un auténtico dolor de cabeza. Pero precisamente esa situación ha hecho que muchos conductores hayan tirado de picaresca para buscar una solución… que puede conllevar 12.000 euros de multa. No es para menos, porque usar este gasóleo en tu coche es algo completamente ilegal.
El gasóleo B, la cumbre de la astucia
Usar gasóleo B es una solución que te puede salir cara si te pillan. Como ya sabrás, hay diferentes tipos de gasóleos cuya base es la misma, pero reciben diferentes aditivos. El que se utiliza para los automóviles es el gasóleo A, pero luego está el gasóleo B, que incluye una serie de aditivos y un tratamiento especial para maquinaria industrial y agrícola. Es por eso que también se le conoce como gasóleo agrícola.
¿Qué te hace inclinarte por este gasóleo B? Sin duda, su precio. Este tipo de gasóleo es notablemente más barato que el que se utiliza en los automóviles convencionales, con un coste medio inferior a 1,40 euros/litro, a diferencia de los casi 2 euros/litro del gasóleo A. Gracias a su fiscalidad más favorable, muchos conductores se están pensando usar gasóleo agrícola para uso privado. Será mejor que no lo hagas, porque las consecuencias pueden ser terribles.
¿Cómo detectan el gasóleo B las autoridades?
Si nos centramos en su composición, ya hemos comentado que la base es la misma, es decir, no hay prácticamente diferencias entre el gasoil agrícola y el resto que puedes elegir en una gasolinera. No obstante, el gasoil A para vehículos está más refinado, así que es ligeramente diferente en cuanto a sus aditivos, para mejorar y mantener el rendimiento de coches y motores.
¿Cómo te pueden pillar entonces? Para que pueda ser detectado por las autoridades con suma facilidad, su principal característica es la tonalidad. El gasóleo B (o gasoil B) presenta un color rojo muy típico que hará que te cacen en un santiamén.
¿Por qué es más barato?
Ambos combustibles se pueden emplear en cualquier vehículo sin que ninguno de sus sistemas sufra algún tipo de daño directo a corto plazo, pero su uso está penado por ley, dada la protección que se pretende dar al sector primario.
El Gasoil B tiene un precio mucho más reducido, debido a que tiene unas tasas impositivas más benévolas. El objetivo no es otro que fomentar la pesca y agricultura, así que se trata de un combustible bonificado para el sector primario. No se contempla, por tanto, que no se emplee en vehículos destinados a las actividades mencionadas.
¿Cuál es la multa por usar Gasóleo B fraudulentamente?
Como hemos visto, el uso de gasóleo B en vehículos utilitarios se considera una infracción y acarrea una sanción. La multa por emplearlo puede ir desde los 600 hasta los 12.000€, e incluso puede conllevar la inmovilización del vehículo durante un máximo de 12 meses. También está estipulado que en camiones con una potencia inferior 50CV la sanción nunca puede ser superior a 7200€.
La reincidencia está mucho más castigada para aquellos que no hayan escarmentado. Y es que estas multas por usar Gasóleo B indebidamente pueden llegar a ser el doble de contundentes si se reincide en el delito, llegando hasta los 24.000 euros.
Una práctica en aumento
«Enséñeme lo que lleva en el depósito». Esta frase es cada vez más común en los controles de combustible que se realizan a menudo. Quizás no seamos conscientes pero la Guardia Civil persigue de manera muy activa este tipo de delitos, ya que es bastante más frecuente de lo que se podría pensar en un primer momento.
De hecho, recientemente conocíamos el caso de una incautación de 1.350 litros de gasóleo B usado de manera fraudulenta en Galicia. Hechos como este van ‘in crescendo’, así que procura cumplir la ley y aguantarte las ganas de burlar las normas por duro que sea el sablazo al repostar.
Sin dudas, la constante preocupación por la calidad del aire en las grandes ciudades está provocando multitud de actuaciones encaminadas a reducir el tráfico rodado de los vehículos con motor de combustión. Lo anterior, dada su incidencia directa en la contaminación ambiental. Por ello, desde el sector ITV se ha planteado analizar de qué forma se podrían comprobar estos niveles de emisiones.
A continuación, en el artículo te daremos más detalles sobre este proyecto que cambiará la forma de evaluar de los agentes.
Importancia de la ITV
Efectivamente, conservar el coche en óptimas condiciones es un acto de responsabilidad social, y un factor clave para reducir el riesgo de accidentes viales. No obstante, si tenemos en cuenta los datos de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), España es el estado europeo con mayor absentismo en la ITV. Cerca de 11 millones de vehículos están circulando en el país sin tener al día esta regla esencial.
¿Cada cuánto debo asistir a la revisión?
De igual importancia, esto dependerá esencialmente del modelo de coche. En concreto, los ciclomotores de dos ruedas con menos de tres años de antigüedad están liberados de hacerlo. Pero, las demás unidades deben acudir a la ITV cada dos años. Caso similar ocurre con las motocicletas y vehículos que, si no tienen los 4 años, están exentos, pero si los superan, están obligados a acudir cada 24 meses al taller. ¡A tener en cuenta este dato importante!
Mediciones necesarias
Eventualmente, la última iniciativa en este sentido nos llega por parte de la Universidad Carlos III de Madrid. Que en colaboración con la asociación AECA-ITV, ha confirmado que está realizando un estudio relativo al desarrollo de una nueva metodología de inspección técnica de vehículos con base en emisiones NOx. También, de partículas contaminantes orientadas a la inspección de unidades de última generación, cuyas radiaciones son muy inferiores a las de los actuales coches.
Nueva metodología
Asimismo, los protocolos de homologación del vehículo no han considerado la necesidad de comprobar estas emisiones contaminantes durante su ciclo de vida. Y, esto obliga a efectuar un proceso de ingeniería inversa para definir el procedimiento de medida de partículas sólidas durante la ITV. Por ende, los especialistas de AECA-ITV, han ejecutado pruebas comparativas de las metodologías existentes para la inspección y ver cuál es la que mejor se adapta a las necesidades sociales de su control.
Consejos para pasar la prueba de gases de la ITV
Como mencionamos previamente, la prueba de gases de escape en vehículos con motores diésel es una de las pruebas que origina considerables números de propietarios desaprobados. En realidad, casi el 11% de evaluaciones fallidas se encuentran en esta revisión de la ITV. Recordemos, que normalmente el valor correcto de emanación del coche está comprendido entre 0,5 y 2 %, siendo la unidad de medida el porcentaje en volumen.
Calentar previamente el motor
De igual modo, es fundamental que la temperatura del motor sea la adecuada. Cuando este se encuentra frío o templado, afecta el funcionamiento del catalizador, y, por lo tanto, el sistema de alimentación de la mecánica (puede alterar el resultado final). Entonces, el motor en este estado consume más combustible y despide más gases de lo común. Por lo cual, deberías llevar tu coche a dar una vuelta antes de ir al taller de la ITV, para que el vehículo esté en condiciones al llegar a la prueba.
Cambiar los filtros de aire
Si el truco previo no te resulta para liberar la carbonilla de los filtros de partículas, tienes varias opciones: optar por una descarbonización profesional o cambiar los filtros de aire o filtros de partículas. Todo antes que tener una ITV desfavorable. Hay que aclarar, que por cada litro de combustible que gasta el vehículo hacen falta 10.000 litros de aire. Por todo ello, este elemento debe cambiarse cada 15.000 kilómetros o una vez al año, lo que suceda primero.
Realizar limpieza de inyectores
Sin embargo, en otras ocasiones, quizás necesites una limpieza completa de los inyectores o de todo el sistema de admisión del coche. También es posible que los inyectores se encuentren en mal estado (inyectando más combustible del debido). En tal situación, tendrías que hacer un cambio de repuesto. Por otra parte, la limpieza por ultrasonidos es el método más efectivo para fregar los inyectores, aunque cuenta con algunos inconvenientes.
La ITV salva vidas
Para finalizar, te diremos un dato que seguramente no lo sabías antes. Pero, lo cierto es que la inspección técnica salva, cada año, más vidas por emisiones contaminantes que por siniestros viales. De acuerdo a un informe de la Universidad Carlos III de Madrid, comprueba que el estudio de emisiones evita hasta 400 víctimas silenciosas, que son aquellas que se producen por el exceso de gases contaminantes sin que los conductores sean sensatos de ello.
Hasta la llegada del impresionante Mercedes-Benz EQS SUV, lo más de lo más de la firma de la estrella en este segmento es su Mercedes-Maybach GLS 600. Con un precio de partida en España de 197.636 euros, fue la base utilizada por el especialista alemán Brabus para desarrollar su Brabus 800, al que ahora le da una vuelta.
Ahora el preparador alemán nos sorprende una vez más con este Brabus 900. Como su nombre nos permite intuir, esta criatura es capaz de generar la friolera de 900 CV de potencia. Para extraer esos 100 CV extra sobre su antecesor, han trabajado de manera exquisita su 4.0 V8 Biturbo.
Tanto es así que ahora ese corazón estrena un bloque modificado para elevar la cilindrada hasta los 4,5 litros. También ha sido necesaria la llegada de nuevos pistones, dos nuevos turbocompresores, un sistema de admisión modificado, un sistema de escape en acero inoxidable, una gestión electrónica revisada… Y por ello este bloque pasa de 557 a 900 CV de potencia. Y de la misma manera su par motor escala de 730 a 1.250 Nm. Si bien, para proteger el resto de componentes que conforman la mecánica, Brabus limita esa cifra a unos ‘modestos’ 1.050 Nm.
Lo que se mantiene sin cambios en este nuevo Brabus 900 es el cambio automático de nueve velocidades, así como la tracción a las cuatro ruedas 4Matic.
Este Brabus 900 tiene alcanza una velocidad limitada a 320 km/h
El ya conocido Brabus 800 sorprendía al mundo entero por mover sus 2.785 kilos como si de una pluma se tratase. Y es que aquella criatura podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. Eso ya significaba ir 50 km/h más rápido que el original, que además requiere de 4,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
Si eso era para tener en cuenta, con este Brabus 900 el preparador alemán va un paso más allá. Tanto que esta bestia sólo requiere 4,2 segundos para efectuar esa misma aceleración, de la misma forma que han colocado un limitador de velocidad a 320 km/h.
Mucho carbono y llantas de 24 pulgadas
Con una carrocería con 5,20 metros de longitud como lienzo para trabajar, el preparador alemán ha dado rienda suelta a su imaginación. En el exterior llegan infinidad de detalles aerodinámicos en fibra de carbono, pasos de rueda ensanchados… Todo para poder albergar unas impresionantes llantas forjadas Brabus Monoblock M ‘Platinum Edition’ de 24 pulgadas. Estas se calzan con unos descomunales neumáticos Continental SportContact que tienen medida 295/35 R24 delante y 335/30 R24 detrás.
Para optimizar el comportamiento de este inmenso SUV, Brabus también ha revisado la suspensión neumática Airmatic, la cual ahora puede bajar otros 25 milímetros adicionales. Y esto ya lo utilizaba el mencionado Brabus 800.
Un interior de ensueño para este Brabus 900
Brabus Bi-Color Masterpiece es como este preparador ha denominado el impresionante interior de esta criatura. Combina los colores negro y beige en su suave cuero natural, que luce además pespuntes en forma de diamante. Tampoco desentonan los detalles en fibra de carbono, los emblemas Brabus y otros elementos. Pero aún así se muestra mucho más discreto que el acabado Leonis Orange que lucía el Brabus 800.
El preparador alemán mantiene en absoluto secreto el precio de esta criatura. Pero no descartes que su factura de compra se pueda multiplicar por tres de forma sencilla.
Parece que comprar un Sistema de Retención Infantil (SRI) es la solución última a las advertencias que se hacen constantemente desde la DGT para que los niños vayan seguros… pero no lo es todo. Obligatorias para menores de 12 años de edad y personas de menos de 1.50 m de altura, las sillas infantiles tienen su truco y son un elemento tan importante que saber usarlo requiere algo más de interés que echar un vistazo a las instrucciones por encima, o ni eso.
Hay numerosos estudios que confirman que usar de manera incorrecta un Sistema de Retención Infantil es tan peligroso como no usarlo. Evidentemente lo usas mal inconscientemente, no te das cuenta de que el más mínimo error puede traer consecuencias fatales… y tampoco tienes opción ni necesidad de probarlo. Pero ojo, como te pillen las autoridades en un descuido puedes tener problemas.
La ley endurece el uso de las sillas infantiles
La nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial, en vigor desde el 21 de marzo, endurece notablemente la sanción para aquellos adultos que viajan con menores sin un SRI adecuado a su edad y/o peso. No cambia el montante de la multa, que sigue siendo de 200 euros, pero ahora se pierden hasta cuatro puntos, en lugar de tres, lo habitual hasta la fecha.
Pero lo más importante es que no solo se sanciona a los conductores que viajen con niños sin SRI, también a quienes lo usen de forma no adecuada. Un niño en un SRI no homologado para su edad, a quienes lo lleven mal sujeto, colocado en un asiento no debido… Son muchos los errores en los que se puede caer y que te cuesten muy caro.
Errores con las sillas infantiles: Colocar el respaldo
La Fundación Mapfre ha elaborado un estudio en el que analiza las nociones de los padres sobre los Sistemas de Retención Infantil. Bien, pues la conclusión número uno es la siguiente: «Las familias suspenden sobre todo en aspectos que tienen que ver con el uso correcto del respaldo». Esto lo dice todo. Hay un riesgo y un miedo en todo padre al trasladar en coche al pequeño, que es la asfixia postural.
La investigación de la Fundación Mapfre destaca que el 34,3% de las 800 familias con hijos encuestadas no sabe que, cuando el bebé viaja mirando hacia atrás, el respaldo ha de colocarse en una posición intermedia, entre horizontal y vertical. De esta forma se permitirá al niño dormir con tranquilidad, evitando que corra cualquier tipo de riesgo.
Errores con las sillas infantiles: Dejar de usarlas antes de tiempo
¿A partir de qué momento puede un menor dejar de emplear el SRI y empezar a utilizar el clásico cinturón de seguridad? Esta es la gran pregunta, pero es que además es evidente que existe una sensación de falsa seguridad por parte de los padres, que les puede hacer creer que hacen lo correcto cuando no es así.
El 41% de los encuestados no sabe que la recomendación de la DGT es que se use hasta que el niño supere los 150 centímetros o hasta que el cinturón se ajuste perfectamente a las condiciones físicas del menor que debe sentirse plenamente seguro sea corto o largo el trayecto.
Colocarlas en el asiento delantero
¿Cuándo puede viajar un menor en el asiento delantero? Otra pregunta más que interesante, porque eso de ir delante es una de las mayores motivaciones por las que se pelean siempre los pequeños en un viaje… ¡Les encanta! Pues se acabó lo que se daba. Por norma, los adultos no pueden llevar a los niños, que precisen SRI, en el asiento delantero.
Ir delante solo está exclusivamente permitido cuando los asientos traseros están ocupados por niños con silla. En ese caso no queda de otra. De hecho, casi la mitad de los padres y madres desconoce que el asiento trasero central es, con diferencia, el más seguro para colocar la silla.
Asientos con elevador, pero sin respaldo
La utilización del asiento alzador es muy polémica. Ten en cuenta que proteger la cabeza del niño es siempre lo más importante por su vulnerabilidad. ¿En serio vas a ponerla en peligro con un alzador? No dice nada bueno de los padres el hecho de que 9 de 10 encuestados esté a favor de este sistema.
Esto revela al desconocimiento que existe sobre el hecho de que usar respaldo reduce el riesgo de daño en la cabeza. Con elevador no se evita el contacto del niño con el lateral del vehículo en caso de giro brusco, frenazo o accidente. Son aspectos que hay que valorar seriamente.
Planificar la ruta, revisar el vehículo y los sistemas de seguridad, consejos a la hora de viajar con niños en coche (Foto de ARCHIVO)
07/8/2017
¿Cómo se debe trasladar a un recién nacido?
Nunca debemos llevar al recién nacido en el coche en brazos. Esto es lo más importante porque se suele hacer mucho tras los primeros días de vida del niño, pero es muy desaconsejable por su peligrosidad. Debes hacerte con una silla específica para bebés pequeños, aunque su uso sea tremendamente temporal. Y, por supuesto, los recién nacidos deben ir mirando hacia atrás hasta los 15 meses como mínimo. No pongas nunca en juego su seguridad.
Las nuevas tecnologías vienen siempre aparejadas de nuevas dudas a las que la DGT debe dar respuesta en el código de circulación. En este sentido, el pasado día 21 de marzo entró en vigor, definitivamente, la nueva Ley de Tráfico. Con ella llegaron sanciones más duras para muchas infracciones relacionadas con las distracciones y la seguridad, entre ellas las que involucran al mal uso de los dispositivos electrónicos durante la conducción.
Y es que, según indica la Ley de Tráfico, es evidente que usar el teléfono móvil durante la conducción está prohibido y puede conllevar multas económicas de 200 euros, además de pérdidas de hasta 6 puntos en el carné. Incluso, la nueva normativa contempla ahora que se penalice también, no solo la utilización del teléfono, sino solo sujetarlo con la mano al volante aunque no se esté usando expresamente.
¿Y qué hay del reloj inteligente?
He aquí un ejemplo de vuelta de tuerca tecnológica. El móvil, ni tocarlo, pero… ¿qué ocurre con el nuevo reloj inteligente o smartwatch? Si no estás muy familiarizado con él, esta tecnología ayuda a trasladar muchas de las funciones de un móvil al reloj, permitiendo desde ver notificaciones o mensajes, a consultar redes sociales e, incluso, recibir llamadas o hablar a través de él por teléfono.
¿Son legales estos relojes o no durante la conducción? Esta es la pregunta que un usuario realizó hace unas semanas a Pere Navarro, director general de Tráfico, durante un foro abierto en la web de Tráfico. La respuesta, absolutamente clara y contundente, la tienes a continuación.
La DGT responde a la legalidad del smartwatch
«Al no tener que sujetarlos con la mano para utilizarlos no interfieren en la conducción. Tienen el mismo tratamiento que un manos libres. Saludos.» Pere Navarro, fue directo, desde la DGT. No, su uso no está inicialmente prohibido, como el de otros dispositivos que la nueva ley de tráfico sí contempla.
Pero eso sí, el hecho de que puedas llevarlo contigo no exime una responsabilidad evidente en su utilización: tienes que usarlo correctamente. Es decir, de forma que no afecte de ninguna manera en la conducción. Seguridad ante todo.
Tocar el reloj inteligente en marcha sí está prohibido
Como hemos comentado, evidentemente los relojes inteligentes son legales como manos libres. Puedes usarlos, al no tener que sujetarlos con la mano, a diferencia del propio teléfono móvil, por ejemplo, que requiere un soporte homologado.
Su uso se restringe al modo manos libres, de modo que manipular durante la conducción un reloj inteligente para responder mensajes, establecer una llamada o consultar notificaciones sí está prohibido. No cabe ninguna duda. Igual que sucede por manipular cualquier dispositivo electrónico o navegador en marcha.
¿Qué multa ponen por usar un reloj inteligente?
No te preocupes. Como hemos visto, llevar un reloj inteligente en la muñeca durante la conducción no acarrea sanción. Sin embargo, sí es sancionable manipularlo en movimiento, suponiendo en este caso una infracción que conlleva multa de hasta 200 euros y la pérdida de 3 puntos del carné de conducir.
Es, por cierto, exactamente la misma multa que genera manipular un GPS o teléfono móvil, así que si tenías dudas sobre estos dispositivos ya las has disipado del todo. De todas formas, que no te quite la idea de comprarte uno, porque son tremendamente útiles.
¿Cuáles son las principales ventajas de un smartwatch?
La principal ventaja de estos dispositivos es que son prácticos. Tener un dispositivo en la muñeca que nos notifique la entrada de un correo electrónico o nos permite llamar sin tener que sacar el móvil, es toda una ventaja. En situaciones determinadas, como en una reunión de trabajo o haciendo deporte, pueden ser muy útiles.
Otra ventaja nada desdeñable es la versatilidad que nos ofrece. Los smartwatch pueden modificar el aspecto de su carátula y de la correa, la cual podemos cambiar para que parezca un modelo diferente. Además, lo podemos utilizar como reloj o como dispositivo con aplicaciones que necesitemos en nuestro día a día.
¿Cuáles son los mejores relojes inteligentes?
Algunos smartwatch no se limitan a darnos información sobre nuestros pasos, calorías, pulsaciones y sueño, sino que también ofrece métricas de: saturación de oxígeno en sangre, estrés, esfuerzo realizado o temperatura de nuestra piel. Es el caso del Fitbit Sense, con un precio de 229 euros en Amazon.
Si tienes teléfono Android y prefieres una alternativa más económica, opta por unOnePlus Watch.Con él puedes almacenar música en sus 4GB de espacio, medir la frecuencia cardíaca en tiempo real, monitorear el sueño, medir oxígeno en sangre, medir el estrés, hacer y responder llamadas si tenemos el teléfono cerca, monitorizar más de 100 deportes diferentes y usar GPS. Tiene un precio de 159 euros.
¿No has oído eso de que las apariencias engañan? Nunca habrías imaginado que ese motero con el que te cruzaste el otro día podría ser un agente dispuesto a multarte. No tenía pinta, ¿a que no? Pues parece que estabas muy equivocado porque desde hace años la Dirección General de Tráfico (DGT) usa motos camufladas para vigilar el comportamiento de los conductores en la vía.
Y es que no es nuevo que la DGT se camufle enmascarando sus herramientas para pillar desprevenido al conductor negligente. Lo hace también con sus furgonetas camufladas, expertas en atrapar conductores con el móvil en la mano o toqueteándolo en plena marcha… y ahora las motos camufladas parece que también tienen su target objetivo de acción.
Las motos camufladas, a vigilar a los motoristas
La DGT tiene puesto el foco sobre los usuarios vulnerables. Al órgano que preside Pere Navarro le preocupa especialmente la alta siniestralidad de este colectivo conformado por peatones, motoristas, ciclistas y conductores de vehículos de movilidad personal. Representan en los últimos años más del 50% de víctimas mortales en accidente de tráfico. Por tanto, se pretende cambiar esta tendencia.
Dentro de este colectivo, los motoristas son los más proclives a sufrir un accidente mortal. Esto es lo que ha dado pie a la DGT a diseñar un plan, motos camufladas mediante, para garantizar la seguridad vial poniendo bajo la lupa el comportamiento de los motoristas, especialmente los fines de semana porque los datos no engañan. Estos días, los motoristas están involucrados en más accidentes de tráfico.
En Galicia se pueden ver estas motos camufladas
De momento solo tienes que preocuparte si vives en Galicia porque este método ya ha sido detectado en esta región. Es más, la propia Guardia Civil de Pontevedra confirma que ‘peina’ con sus motos camufladas las carreteras convencionales de la provincia los sábados y domingos, porque son las que concentran un mayor número de accidentes mortales.
¿Estás libre de vigilancia por no vivir ahí? En absoluto… Podría ser bastante factible que este método se extendiera a otros puntos de la geografía española muy pronto, así que solo estamos ante el preludio de una nueva forma de vigilancia por parte de las autoridades.
¿Cómo podemos identificar las motos camufladas?
La Guardia Civil de Pontevedra tiene a su disposición dos motos de gran cilindrada para vigilar el comportamiento de los motoristas en carretera pero, malas noticias, resulta demasiado difícil detectarlas. No te molestes, la curiosidad no tendrá premio en tu caso si quieres averiguarlo porque ni los vehículos ni los agentes, que visten de paisano, tienen elementos característicos que los identifiquen con el cuerpo policial… Como es lógico, por otra parte.
¿Cómo te multan?
Vas tan tranquilo con tu moto en la carretera, pero de repente un viaje placentero es una pesadilla. La única diferencia es una infracción detectada por esas motos camufladas que consiguen pasar desapercibidas y pueden seguir de cerca a los motoristas que controlan. Sabrás que estás en problemas porque, cuando captan una infracción, adelantan rápidamente al motorista y le hacen indicaciones para que se detenga en el arcén, antes de darle la mala noticia.
¿Cuándo se identifican?
Ni trampa ni cartón. Al bajar de sus motos para denunciar al infractor, los agentes de la Guardia Civil se enfundan el chaleco reflectante reglamentario donde aparece la inscripción del cuerpo y te enseñan la documentación que les acredita como miembros de la Benemérita. Te puedes imaginar que en la mayoría de estos casos la reacción suele ser de sorpresa, no precisamente positiva, para esos motoristas cazados por los agentes camuflados de paisano.
Viene de lejos… y no solo para cazar moteros
La labor de estas patrullas especiales se ha intensificado notablemente en los últimos fines de semana. La pandemia ha terminado, la gente sale más, los viajes aumentan y, con ellos, el número de motos susceptibles de cometer infracciones serias en las carreteras, poniendo en peligro al resto de conductores.
Las motos son las primeras víctimas de estos dispositivos, pero ojo porque los mismos agentes admiten que controlan todo el tráfico y pueden parar al vehículo que haga falta, así que procura cumplir estrictamente las normas de tráfico para evitar que te caiga una multa inesperada el día menos pensado.
A finales de la década de los años ‘90, así como a comienzos del Siglo XXI, daba igual que fueras soltero y sin hijos o uno de los integrantes de una familia numerosa. Querías tener un monovolumen. Costara lo que costara. Ahora la cosa ha cambiado. Bastante.
El segmento de los monovolumen se convirtió en todo un fenómeno de masas que con el paso de los años se ha ido desvaneciendo. Apagando como una vela, eclipsada por la aparición de los SUV o crossover. Lo que se lleva a día de hoy.
A pesar de todo, el gran tamaño exterior de muchos SUV no repercute de forma directa en sus interiores. Y aún queda un pequeño público que demanda ese espacio y que aún tiene puesto sus ojos en los monovolumen. Que desgraciadamente han ido desapareciendo. Sin embargo, si lo que necesitas es espacio y funcionalidad, estos son los monovolumen que aún tienes a la venta en España:
Hasta BMW cayó en la moda monovolumen
Se trata, junto al Serie 2 Gran Tourer, de los únicos monovolumen que ha desarrollado la firma de Múnich a lo largo de toda su historia. Esta segunda generación del BMW Serie 2 Active Tourer sólo se venderá en esta versión, porque el Gran Tourer con siete plazas no tardará en desaparecer de sus concesionarios.
Este monovolumen compacto mide 4,38 metros de largo y presume de amplitud y de comportamiento dinámico. Como es propio en todos los modelos de la casa alemana. Ofrece un maletero con 470 litros de capacidad, que se quedan en 415 litros en el caso de los 220i por la llegada de una batería de 48 voltios a su maletero, para su sistema híbrido ligero. Y es que estos consiguen en España la etiqueta ECO de la DGT.
En un futuro próximo habrá dos versiones híbridas enchufables con etiqueta ‘0 emisiones’. Pero por ahora se ofrecen los 218i y 220i en gasolina, además de un interesante 218d, que firma un consumo medio de 4,8 l/100 km. Además lo tienes a la venta desde 36.900 euros.
La mejor relación precio-espacio es para el Dacia Lodgy
Un modelo que ha dado grandes alegrías a la firma rumana. Sobre todo por las ventas al gremio del taxi. Este monovolumen se encuentra en su fase final, pues de echo ya ni se fabrica. Y es que será reemplazado por el nuevo Dacia Jogger.
El Dacia Lodgy es un espacioso vehículo que tiene una configuración interior de siete asientos. Y todos son de serie. Mide 4,52 metros de largo y la versión actualmente a la venta cuenta con el aventurero acabado Stepway, que además ofrece un completo equipamiento de serie.
Exclusivamente se acompaña del consolidado motor 1.5 Blue dCi con 115 CV de potencia y cambio manual de 6 velocidades. Ofrece muy buenas prestaciones, un consumo medio homologado de 5,0 l/100 km y lo tienes por unos 17.500 euros… No por mucho tiempo.
En la gama Fiat solo queda un único monovolumen
El único monovolumen que ofrece en la actualidad la firma italiana es este Fiat 500L, que aunque no lo creas, con sus 4,24 metros de largo, es 15 centímetros más largo que uno de los precursores de este singular segmento, el Fiat Multipla.
Su diseño exterior está inspirado en el del icónico 500 de la casa italiana, pero con otro formato. E incluso se ofrece una versión con cierto aire aventurero que lleva el apellido Cross. También presume de centímetros extra en su interior, donde hay un maletero con 412 litros de capacidad.
Actualmente se encuentra a la venta con un sencillo motor 1.4 de gasolina y con un eficiente 1.3 Multijet diésel, ambos con 95 CV de potencia. Y tiene un precio de partida que supera ligeramente los 15.000 euros.
Un motor híbrido para los Ford S-Max y Ford Galaxy
Son los únicos integrantes del segmento monovolumen en una de las marcas que más apostó por ellos con modelos desaparecidos como los B-Max, C-Max.
Tanto S-Max como Galaxy nacen de la misma plataforma y miden 4,80 y 4,85 metros de longitud. Gracias a sus generosas dimensiones, todos ellos tienen una gran habitabilidad y espacio para siete ocupantes. Usando sólo cinco de esos siete asientos, los monovolumen de Ford presumen de tener 630 litros de capacidad de maletero.
Lo que también es común en ambos modelos es su mecánica, porque en España se ofrecen en exclusiva con una mecánica híbrida. La hereda del desaparecido Ford Mondeo y eroga un total de 190 CV de potencia. Tiene buenas prestaciones, consigue la etiqueta ECO de la DGT y firman un gasto medio de 6,4 l/100 km. Este sube a 6,5 l/100 km en el caso de los Galaxy.
Además parten de los 33.000 y 36.000 euros respectivamente.
Un monovolumen eléctrico que llega desde China
La compañía china acaba de traer a España este monovolumen que mide 4,83 metros de largo. Gracias a ello cuenta con una gran amplitud interior, donde pueden viajar de forma cómoda hasta siete adultos.
Mecánicamente se conforma con una única opción eléctrica. Esta contempla un motor con 130 kW de potencia (177 CV) y con unas baterías de iones de litio con 52,5 kWh de capacidad. A pesar de sus dimensiones, tiene unas buenas prestaciones, pero se ha de conformar con una autonomía en ciclo WLTP de apenas 260 kilómetros.
Perfectamente equipado, en España tiene un precio de 46.500 euros. Y ahí puedes descontar las ayudas por el Plan MOVES III.
Tres monovolumen dentro de la gama Mercedes-Benz
En la extensa gama de modelos que propone la firma de la estrella nos encontramos con estos funcionales e interesantes monovolumen.
Comenzando por el más comedido en todos los sentidos, el Clase B, este práctico vehículo de 4,42 metros de largo, presume de amplitud interior. Destacando aspectos como un maletero con 455 litros de capacidad.
Se ofrece con seis mecánicas, entre las que destaca el 250e, un híbrido enchufable con etiqueta ‘0 emisiones’ que homologa un consumo medio de apenas 1,0 l/100 km. Y tiene 218 CV de potencia, pues es la alternativa más poderosa de toda la gama, la cual arranca en los 136 CV. Por el camino están dos opciones de gasolina (180 y 200), además de tres opciones diésel (180d, 200d y 220d).
Y para que lo tengas en cuenta, parten de los 35.000 euros.
La casa de la estrella no tiene punto intermedio en el segmento de los monovolumen, porque hay que dar el salto a su Mercedes-Benz Clase V. Este modelo está disponible en longitudes de 4,90, 5,14 y 5,37 metros, ofreciendo espacios interiores dignos de alabanza cuando se viaja con la casa a cuestas.
Todos comparten un motor diésel de dos litros y cuatro cilindros, que entrega 163, 190 y 240 CV de potencia. Todos también tienen un cambio automático 9G-Tronic y la posibilidad de ser adquiridos con un sistema de tracción a las cuatro ruedas.
Pero ten en cuenta que el precio de la más ‘asequible’ arranca en los 54.000 euros. Y hay versiones que superan holgadamente los 110.000 euros.
Este Mercedes-Benz Clase V tiene su versión eléctrica. Y es que tienes disponible los EQV 250 y EQV 300. Ambos se ofrecen en versión Larga y Extralarga con 5,14 y 5,37 metros de longitud.
Comparten un motor eléctrico con 150 kW de potencia (204 CV), pero hay baterías de 66 kWh en el caso de los 250 y de 100 kWh en el caso de los 300. Estas firman unas autonomías en ciclo WLTP de 231 y de 355 kilómetros respectivamente.
Además deberás preparar cerca de 75.000 euros para hacerte con la más ‘asequible’ de toda la gama.
Renault Grand Scénic y Renault Espace para una marca que apostó por este segmento
Una de las marcas precursoras en el segmento monovolumen ahora cuenta con dos únicas opciones en la gama, porque los legendarios Modus y Scénic ya han desaparecido del mapa.
El monovolumen de ‘acceso’ es el Renault Grand Scénic, que mide 4,64 metros de largo y que está disponible exclusivamente con configuraciones de siete asientos. Los dos últimos, en caso de equiparlos, se ocultan bajo el plano del maletero cuando no se utilizan. Y tienen un maletero con 533 litros de capacidad.
El Renault Grand Scénic está disponible con un único motor 1.3 TCe de gasolina, el cual eroga 140 y 160 CV de potencia. El más potente asociado a un cambio automático EDC, que es opcional en el de acceso.
Y para que lo sepas, su precio de partida ronda los 24.000 euros.
Hablar de Renault Espace es hacerlo del monovolumen por antonomasia en Europa. Una leyenda nacida en los años ‘80 y que ahora en su última generación apuesta por un aire más crossover para su carrocería, que mide 4,86 metros de largo.
Las unidades que llegan a España se ofrecen con configuraciones de cinco o siete asientos, de forma que sus maleteros usando cinco plazas son de 680 y 614 litros respectivamente.
También llega en exclusiva con un motor diésel Blue dCi que entrega 160 y 190 CV de potencia, acompañado siempre de un cambio EDC con siete velocidades.
Y para que lo tengas en cuenta, parte de unos 42.000 euros.
Dos monovolumen siguen con vida en Volkswagen
La compañía alemana mantiene con vida este espacioso y práctico monovolumen compacto, que mide 4,53 metros de largo.
Eso sí, ofrecen diferentes alternativas para casi todas las necesidades, porque hay versiones con cinco o siete asientos. En el caso de no utilizar su tercera fila, esta se guarda bajo el plano de carga, pero resta algo de espacio cuando se viaja con cinco asientos. Y es que su maletero varía entre los 743 y los 633 litros de capacidad en ambos casos.
A nivel mecánico el Volkswagen Touran se ofrece con motores TSI y TDI de entre 122 y 150 CV de potencia, además con la opción de combinarse con el sensacional cambio DSG de 7 velocidades.
Pero ten en cuenta que la versión de acceso en España arranca en los 35.000 euros.
Más novedoso es su nuevo Volkswagen T7 Multivan, un vehículo que en esta última generación nace sobre la plataforma MQB de la firma. Y se ofrece en versiones que miden 4,97 y 5,17 metros de largo. Así el espacio interior es más que suficiente para viajar en familia.
En un futuro la firma alemana lo ofrecerá con mecánicas TDI, pero por el momento está disponible con un 1.5 TSI y un 2.0 TSI, ambos de gasolina. Entregan 136 y 204 CV de potencia, y en exclusiva se ofrecen con un cambio DSG con 7 velocidades.
Con seis velocidades se conforma el DSG equipado por los e-HYBRID, cuya mecánica híbrida enchufable ofrece 218 CV de potencia y consigue la etiqueta ‘0 emisiones’ de la DGT.
Pero también debes tener en cuenta que la versión de acceso supera los 50.000 euros.
Se acaban de cumplir 100 años desde que Ford introdujo en sus vehículos el parabrisas laminado,el elemento del vehículoque, junto con el cinturón de seguridad, ha salvado más vidas y evitado lesiones a lo largo de los años.
El parabrisas laminado es un equipamiento muy resistente que puede soportar enormes presiones, como por ejemplo, la que recibe cuando se despliegan los airbags o la propia del viento al circular. Pero, ¿cuánto resiste de verdad y por qué es tan importante para la seguridad de los pasajeros de un vehículo? Carglass, la empresa especializada en reparaciones y sustitución de lunas, ha recopilado una decena vídeos de casos reales que demuestran el aguante de este elemento de seguridad en las situaciones más increíbles: impactos contra animales como tortugas o aves, o contra objetos como hielo o un neumático. Estos son algunos de los vídeos más sorprendentes.
Buitres, cisnes y más animales voladores
Las aves son los animales que de forma más frecuente impactan contra los automóviles, habitualmente con graves consecuencias para ellos. En Cork (Irlanda), un cisne se estrella contra el vehículo, que resiste el impacto y la conductora sale ilesa. Y en Oklahoma (EE.UU), un buitre impacta contra el parabrisas de un coche de policía sin causarle lesiones gracias a la resistencia del cristal laminado.
Un neumático a toda velocidad
En Spring Township, Pensilvania, un par de policías se vieron sorprendidos por una rueda que impactó en el parabrisas de su coche después de salir despedida de una camioneta. El camión siguió avanzando solo sobre su llanta, mientras que el neumático se estrelló contra el coche de policía, sin que sus ocupantes resultaran heridos.
Aluminio a 660 ºC sobre el parabrisas
En los experimentos del programa ‘El hormiguero’ se preguntaron qué pasaría si nos sorprendiera una erupción volcánica dentro del coche. Para probar qué ocurriría vertieron aluminio a 660 º C -temperatura a la que se vuelve líquido- directamente sobre la luna del vehículo. El cristal se resquebrajó, pero el metal incandescente no llegó a calar dentro del habitáculo, demostrando la gran resistencia del parabrisas, que incluso se prende fuego.
¿Qué sucede si una tortuga impacta en el parabrisas?
Quizá parezca ficción, pero en Estados Unidos a veces hasta una tortuga puede acabar chocando contra el parabrisas de un coche al salir disparada a mucha velocidad después de ser atropellada por otro vehículo. A pesar del peso, la dureza del animal y la violencia del impacto, el parabrisas aguantó y no permitió que el animal acabara invadiendo el habitáculo.
Un bloque de hielo a toda velocidad
La nieve o el hielo que se acumulan en la parte de arriba de los vehículos también pueden desprenderse cuando estos circulan impactando contra los coches que ruedan detrás, como sucede en este vídeo en el que el parabrisas, una vez más, demuestra su fortaleza para que el bloque de hielo no se introduzca en el interior del coche.
En los tiempos que corren poder adquirir un vehículo a estrenar por menos de 15.000 euros, es casi una verdadera proeza. Citroën es una de esas marcas que aún continúan ofreciendo vehículos ‘asequibles’. Y es que para los que ya tenemos una edad, 15.000 euros equivalen a unos 2,5 millones de las antiguas pesetas.
Si nos remontamos a comienzos del Siglo XXI, concretamente al año 2000, la compañía francesa ofrecía diferentes vehículos por menos de 15.000 euros (2.500.000 pesetas). En concreto contamos hasta 22 versiones diferentes de modelos como fueron los Saxo y Xsara. Y es que por aquellos entonces, el Citroën más caro era un XM 3.0 V6 SX Automático, que costaba 6.900.000 pesetas. Eso lo puedes traducir en unos 41.470 euros.
Este es el único Citroën ‘a estrenar’ por menos de 15.000 euros
Si visitas un concesionario de la firma francesa, ahora solo encuentras un único modelo que a estrenar cuesta menos de 15.000 euros. Hablamos del Citroën C3. Y más concretamente en el caso de la versión con el motor PureTech de 82 CV y con el acabado You!
Este único Citroën por menos de 15.000 euros tiene concretamente un precio en España de 14.215 euros. Y es que si damos el salto a otras motorizaciones u otros niveles de equipamiento, el precio se eleva considerablemente. Hasta el punto de alcanzar los 22.305 euros en el caso del más completo y potente de la gama. En este caso hablamos de un Shine con motor PureTech 110 CV y cambio automático.
Esa versión de acceso a la gama C3 esconde un motor atmosférico de gasolina con 82 CV de potencia. Tiene tres cilindros y se asocia a un cambio manual de 5 velocidades. Este utilitario alcanza una velocidad máxima de 166 km/h y homologa un gasto medio en ciclo WLTP de 5,4 l/100 km. Además con emisiones de 123 g/km de CO2.
Y para tratarse de su versión de acceso este contempla en su dotación de serie elementos como el aire acondicionado, los faros antiniebla, el regulador y limitador de velocidad, alerta por cambio involuntario de carril, 6 airbag…
En realidad este C3 no es el único Citroën que hay a la venta por menos de 15.000 euros. Y es que la compañía francesa también ofrece versiones industriales de su Berlingo que no superan esa barrera. Pero son vehículos de batalla, puesto que los Combi se van por encima. También debemos tener en cuenta el simpático Citroën Ami, un diminuto vehículo de bolsillo y totalmente eléctrico que se puede conducir desde los 15 años. Y es que ha sido homologado como cuadriciclo ligero y no como turismo. Este modelo con ayudas lo tienes desde unos 6.000 euros.
Por menos de 15.000 euros hay interesantes vehículos de ocasión
Si este Citroën C3 PureTech 82 CV You! no es lo que estás buscando y tu presupuesto se limita a esos 15.000 euros, visita la página Web de Citroën. En ella encontrarás un apartado donde ofrecen interesantes vehículos de ocasión, incluso por mucho menos de 15.000 euros.
En concreto nos detecta que hay 162 coches de la marca Citroën que se ajustan a ese criterio de búsqueda por precio. Y el más asequible arranca en unos interesantes 6.795 euros. Esa cifra se reduce hasta los 5.595 euros en el caso de financiarlo. Hablamos de un Citroën C-Elysee con motor HDI 90 CV y acabado Seduction, que fue matriculado en 2013 y que cuenta con 126.585 kilómetros.
Pero si esta interesante berlina no es de tu agrado, en esta Web hay muchos Citroën más que no superan la barrera de los 15.000 euros. Entre ellos puedes encontrar diferentes Citroën C3 de la generación pasada y de la actual, varios Citroën C3 Picasso, Citroën C1, Citroën C4, C4 Cactus y C4 Picasso… Por 11.400 euros tienes también un Citroën C3 Aircross… Y así hasta llegar a dos Citroën C1 que tienen tan solo 10 kilómetros y que están a la venta por los 15.000 euros que nos hemos marcado como tope.
Y si recurrimos a diferentes Web de segunda mano…
Si somos de ir por libre y preferimos buscar nuestro Citroën de menos de 15.000 euros en las diferentes Web que hay de segunda mano, un universo se abre frente a nuestros ojos.
Aquí podrás encontrar absolutamente de todo, comenzando por infinidad de Citroën AX, Citroën Saxo o Citroën Xantia, que incluso puedes adquirir por menos de 500 euros. Y con todas sus piezas… Si necesitas espacio siempre podrás apostar por el incombustible Citroën C-15, los Citroën Berlingo de primera generación o los primeros Citroën Xsara Picasso, que tienen precios de partida de unos 1.000 euros.
Pero si de verdad quieres un vehículo que no te de demasiados quebraderos de cabeza y que ya cuenten con distintivo medioambiental de clase C, encontrarás infinidad de opciones por menos de 15.000 euros. Y recuerda que para conseguir dicho distintivo si tienen motor de gasolina deberán ser de 2006 en adelante, mientras que si tienen motor diésel deberán ser de 2014 en adelante.
En el caso de estos últimos tienen un verdadero universo, que van desde utilitarios hasta vehículos industriales, pasando por compactos o monovolumen. Y es que tienes todo tipo de modelos, como interesantes Citroën DS5, antes de que estos fueran considerados como una marca independiente. También encontrarás diferentes C4 Picasso y Grand C4 Picasso con menos de 100.000 kilómetros, hasta varios e interesantes Berlingo y Jumpy para cubrir todas nuestras necesidades.
Si damos el salto a la gasolina aún tienes mucho más donde poder elegir por menos de 15.000 euros. Y es que el abanico para conseguir el distintivo C de la DGT se amplía hasta el año 2006. Entonces aparecen todo tipo de modelos dentro de la marca francesa como C3, C4, C5 y hasta el exclusivo Citroën C6 con motores 3.0 V6 de gasolina, los cuales tienes desde 4.500 euros en adelante.
Y si te van las emociones fuertes también aparecen varios Citroën DS3 Racing, cuyo motor 1.6 PureTech supera holgadamente los 200 CV de potencia.
También hay Citroën con etiqueta ‘0 emisiones’ por ese precio
Si buscas un vehículo para tus desplazamientos urbanos por la gran ciudad y sus alrededores, igual deberías considerar la adquisición de un Citroën con etiqueta ‘0 emisiones’. Los hay en el mercado de ocasión y desde poco más de 5.000 euros.
¿Recuerdas el Citroën C-Zero? Hablamos de un pequeño vehículo urbano que fue desarrollado por Mitsubishi. Ellos lo comercializaron con el nombre de i MIEV, mientras que Peugeot lo hizo como iOn. Ahora bien, se trata de unidades del año 2011 en adelante, cuyas baterías han vivido mejores momentos. Y es que ejemplares con poco más de 50.000 kilómetros, dicen que pueden recorrer unos 80 kilómetros con una carga. Igual no suficientes para tus necesidades. ¿O si? Pero por 5.000 euros igual te compensa para no pagar en las zonas de estacionamiento regulado de las grandes ciudades como Madrid.
También consiguen la etiqueta ‘0 emisiones’ y están por debajo de la barrera de los 15.000 euros los Citroën Berlingo Electric, pero todos los que se ajustan a ese criterio son unidades de la generación anterior y con carrocería furgón.
Viejas glorias por menos de 15.000 euros
Si hay algo de lo que puede estar orgullosa la firma francesa es de sus antepasados. Tanto que con un presupuesto que no supere los 15.000 euros, puedes hacerte con un verdadero histórico para disfrutar los fines de semana.
Si visitas diferentes páginas Web te podrás encontrar con auténticas joyas que han escrito parte de la historia de la compañía francesa. Entre ellos aparecen diferentes unidades del mítico Citroën Meahri, además del Citroën DS Tiburón, el Citroën C11… Y si lo que estás buscando es un clásico mucho más ajustado de precio, en el mercado de ocasión encontrarás todo tipo de 2CV, GS, CX…
El CR-V es el SUV más vendido de Honda en el mundo, por ello que cualquier cambio sobre el mismo es una decisión muy meditada para la firma. En este caso ya hemos podido ver algún detalle de la sexta generación del Honda CR-V, pues ya está disponible en China.
Sexta generación del Honda CR-V
Todo parece indicar que el modelo que llegará inicialmente a USA y posteriormente a Europa cambiará bastante poco respecto a la versión que ya se vende en China. El modelo llegará al mercado norteamericano a finales de verano de este mismo año, mientras que no lo veremos en España hasta 2023. Tal y como vemos en estas fotos la sexta generación cambia bastante, pero sigue siendo fiel a sí misma, sin grandes cambios esenciales.
Imagen trasera del Honda CR-V 2023
En el frontal el CR-V 2023 estrena faros completamente rediseñados, por supuesto con tecnologíaLed en todas sus funciones. En estas fotos parciales vemos también como ha cambiado la parrilla, ahora más grande y prominente, mientras que destacan las tomas de aire inferiores rematadas con molduras plateadas. Un conjunto bastante diferente del predecesor.
Así es por detrás
Detrás las luces mantienen su forma de L, si bien cambia la tecnología y la forma de iluminación interior, por supuesto el Led. Los tubos de escape son plateados pero simulados y el portón se intuye también diferente.
Tendrá versión híbrida
Si lo comparamos con las imágenes definitivas del modelo para el mercado asiático presentadas a principio de mes observamos que apenas existe alguna diferencia con estos teasers. Más bien modificaciones de adaptación a las diferentes legislaciones locales y especificaciones de acabado. La propia casa matriz ha declarado que el nuevo modelo ofrecerá “mayor versatilidad”, a la vez que contará con un nuevo “sistema híbrido más avanzado para una experiencia de conducción más deportiva”.
La compañía sueca ampliará su gama de modelos eléctricos. Y es que ha prometido presentar su nuevo Polestar 3 el próximo mes de octubre. Este prometedor SUV ‘0 emisiones’ compartirá entrañas con la tercera generación del Volvo XC90.
Este futuro Polestar 3 se va a convertir en el primer SUV de la compañía. Y como te podrás imaginar, debajo de su carrocería se esconderá una mecánica eléctrica.
El anuncio oficial de la presentación de este futuro Polestar 3 viene oculto en el comunicado de prensa que resume las ventas y los resultados financieros de la compañía sueca. Y estos además esperan que con su llegada se convierta en el modelo de mayor éxito para la compañía. Ayudando a potenciar aún más las ventas.
Solo mecánicas eléctricas para el futuro Polestar 3
‘Creemos que nuestro crecimiento futuro se acelerará aún más con nuestra entrada en el lucrativo mercado de los SUV a finales de este año con el estreno mundial en octubre del tan esperado SUV de rendimiento eléctrico Polestar 3. Polestar 3, que se fabricará en EE. UU. y en China, se destacará entre otras ofertas de SUV e impulsará nuestra sólida trayectoria de crecimiento para llevarnos a nuestra siguiente fase’, dice Thomas Ingenlath, CEO de Polestar.
No se conocen muchos detalles sobre el primer SUV de la compañía. Pero si que se sabe que estará disponible con uno o con dos motores eléctricos. Por ello habrá versiones con propulsión posterior o con tracción a las cuatro ruedas. También llegará en exclusiva con un interior de cinco asientos, siendo un producto más exclusivo, lujoso y deportivo que el futuro XC90. Y es que este último y el Polestar 3 nacerán sobre la misma plataforma, pero del modelo de Polestar solo habrá mecánicas eléctricas.
En cuanto a los resultados de ventas de Polestar, la empresa dice con orgullo que entregó una cantidad récord de vehículos nuevos durante los primeros cuatro meses de este año 2022. En este periodo de tiempo se han entregado unos 13.600 vehículos en todo el mundo, que es más del doble en comparación con el mismo período del año pasado. Polestar ahora está presente en 23 mercados con el objetivo de llegar a 30 mercados a fines del próximo año.
La gama de vehículos comerciales de la firma nipona se incrementa con esta particular versión del Toyota Corolla. Y es que sobre la carrocería Touring Sports de este exitoso compacto han ideado esta interesante y eficiente variante bautizada como Commercial.
Inicialmente este Toyota Corolla Commercial se va a comercializar de forma exclusiva en el Reino Unido. Y a primera vista lo único que le diferencia de las versiones más ‘civilizadas’ es que en este caso se prescinde del asiento trasero. Este elemento se deshecha para gozar de una zona de carga posterior con 1.326 litros de capacidad. Eso son bastantes más que los 598 litros que cubica el maletero de un Toyota Corolla Touring Sports utilizando sus cinco plazas.
Esta versión del Toyota Corolla llega a Reino Unido
A pesar de todo la compañía nipona mantiene los paneles interiores de las puertas traseras, que también cuentan con elevalunas eléctricos. Y es que se aprecian los cuatro mandos en la puerta del conductor. También se han conservado los revestimientos del maletero, que deberían haber sido reemplazados por otros materiales más duraderos y resistentes. A pesar de todo los chicos de Toyota han instalado una red metálica para separar la zona de carga de los dos únicos asientos delanteros. También en la parte posterior se instala una toma de corriente de 12 voltios.
El exterior de estos Toyota Corolla Commercial se ve como el de cualquier otro Touring Sports, que recordamos, mide 4,65 metros de longitud. Para que lo tengas en cuenta, eso son 25 centímetros más de lo que mide el vehículo comercial de Toyota más pequeño en la actualidad, que no es otro que el Toyota Proace City.
Esconde su exitosa mecánica híbrida eléctrica
Una de las particularidades de este singular Corolla convertido en vehículo comercial es que su carrocería se ofrece con tres únicos colores. Estos son los Pure White, Eclipse Black y Silver. Con el fin de aportar un toque de estilo, los clientes podrán equiparlo con el Style Pack que añade molduras en contraste para sus paragolpes y acentos en colores rojo, negro o cromo en la parte inferior de sus puertas.
Donde no hay diferencia con el resto de Toyota Corolla es en su mecánica. Y es que se ha puesto a la venta con su propulsor híbrido eléctrico de acceso. Porque esta variante Commercial no se venderá con la variante de 184 CV. En este caso combina un 1.8 de gasolina con un motor eléctrico para proporcionar un total de 122 CV de potencia, acompañado de un cambio del tipo CVT. Así este Toyota Corolla Commercial puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. También firma un consumo medio homologado de 4,6 l/100 km. Además, de venderse en España obtendría el distintivo medioambiental ECO gracias a su mecánica híbrida.
El Toyota Corolla Commercial cuesta casi tanto como un Touring Sports
La versión más trabajadora de este exitoso compacto ofrece una capacidad de carga máxima de 425 kilos, así como una capacidad de remolque máxima de 750 kilos.
En Reino Unido ya está a la venta con un precio de partida de 26.510 libras, que vienen a ser como unos 31.360 euros al cambio. Sin impuestos su precio se reduce hasta las 22.149 libras (26.200 euros). Eso es bastante menos que la versión de acceso del Toyota Corolla Touring Sports en Reino Unido, que parte de 27.635 libras (32.690 euros). Sin embargo, como sabrás, la versión familiar del Corolla es mucho más accesible en España, donde arranca en los 24.300 euros.
Al igual que el resto de la gama, este Corolla Commercial llega a Reino Unido con tres años de garantía o 60.000 millas. Pero esta llega a extenderse a los 10 años o 100.000 millas en todos aquellos vehículos que pasan sus revisiones oficiales en un concesionario de la marca.
El nuevo Porsche Panamera está destinado a ser el último modelo de su clase ofrecido con un motor de combustión interna. Por eso, según todos los rumores, la marca alemana no se ha lanzado a desarrollar una nueva plataforma, sino que únicamente está trabajando en el desarrollo de un diseño existente para el renovado sedán deportivo.
Por lo tanto, aunque estemos esperando un nuevo Porsche Panamera, la realidad es que vamos a ver un renovado Porsche Panamera. Porque se está trabajando en un lavado de cara completo que se materializará en diseños completamente nuevos para la parte delantera y trasera, como se puede observar en las fotos. Sin embargo, la silueta seguirá siendo la misma pese a que muchos elementos van a ser diferentes de los que se pueden encontrar en el Panamera actual.
Por ejemplo, el próximo Panamera tendrá una ubicación diferente para el depósito de gasolina, así como para otros componentes importantes que están ocultos a la vista. El interior se va a revisar por completo y solo se mantendrán algunos elementos en su lugar. Y con estas fotos tomadas en una anterior tandas de fotos espías, se puede confirmar realmente el alcance de todos los cambios del interior, en los que, sin duda, la digitalización y las pantallas ganarán protagonismo.
El nuevo Porsche Panamera mantendrá un tamaño similar
El tamaño interior del Porsche Panamera no tendrá grandes cambios y seguirá ofreciendo una excelente habitabilidad. Y en cuanto al refinamiento y acabados, la marca alemana seguirá trabajando intensamente para hacerlo mejor en todos los aspectos.
Ahora la duda es saber qué futuro lo espera al Panamera una vez que se acabe su etapa de combustión. Porque si este es el último de combustión, habrá que ver cómo se ubica en su gama un Panamera totalmente eléctrico. Sobre todo si tenemos en cuenta que la marca alemana ya tiene en un su gama un 0 emisiones como el Taycan. Son dudas que habrá que ir resolviendo poco a poco.
Lo que no cabe ninguna duda es que este Panamera que hemos cazado en Nürburgring tiene todas las cualidades que lo han convertido en uno de los deportivos que mejor combinan las prestaciones con la posibilidad de disfrutarlas en familia. Y en Nürburgring está claro que lo están haciendo.
Así esperamos que puedan hacer los posibles compradores de este Panamera para decir adiós a los motores de combustión por todo lo alto. Así lo está preparando Porsche.
