El Polestar 4 SUV homologa hasta 600 km de autonomía WLTP y rinde 544 CV en su versión Dual motor. Son las dos cifras que mejor resumen la propuesta: un SUV eléctrico de 4,84 metros que acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y que, además, estrena modo Camping.
La gama se articula en dos configuraciones mecánicas. La Rear motor recurre a un único propulsor trasero de 200 kW (272 CV) y 343 Nm, homologa 630 km y firma el 0 a 100 en 7,3 segundos. La Dual motor añade un segundo motor en el eje delantero, gana tracción integral y eleva la potencia hasta los 400 kW (544 CV) con 686 Nm de par.
Ambas comparten la plataforma SEA (Sustainable Experience Architecture) del grupo Geely, la misma base que utiliza el Polestar 4 Coupé, y ambas declaran 200 km/h de velocidad punta. Los 630 km de la versión de un solo motor frente a los 600 km de la de dos motores marcan el coste energético de arrastrar un segundo eje motriz.
En el capítulo económico, el Polestar 4 SUV parte de 54.390 euros con la configuración Rear motor y sube a 58.600 euros en el caso del Dual motor. El Performance pack, reservado a la variante más potente, arranca en 66.900 euros.
Un SUV de 2,4 toneladas que acelera en 3,9 segundos y homologa 600 km obliga a mirar la gestión térmica y el reparto de par, no solo la cifra de potencia.
Qué hay detrás de los 544 CV del Dual motor
Un Dual motor no es la suma de dos propulsores: es una arquitectura que decide, giro a giro, cuánto par motor va a cada eje. En el Polestar 4 SUV el eje trasero asume el papel principal y el delantero entra cuando la demanda de aceleración o la adherencia lo justifican. La consecuencia para el conductor es un coche que entrega la potencia con las cuatro ruedas cuando el asfalto aprieta y con el eje posterior cuando basta.
Los 686 Nm de par explican la respuesta: la unidad probada durante la presentación dinámica se muestra muy reactiva ante la menor insinuación sobre el acelerador y contundente en las aceleraciones, siempre con entrega progresiva. El dato que matiza esa sensación es el peso, en torno a las 2,4 toneladas. En curvas cerradas y enlazadas, las inercias en frenada y las transferencias de masas recortan agilidad; en vías rápidas y anchas, el aplomo y la pisada firme ganan la partida.
Para quien prioriza el comportamiento dinámico, el Performance pack añade amortiguadores activos ZF recalibrados, frenos Brembo con pinzas en Swedish Gold, llantas de 22 pulgadas y neumáticos Pirelli P Zero.
Ficha técnica esencial
- Autonomía WLTP: hasta 600 km en el Dual motor y 630 km en el Rear motor (ciclo combinado homologado).
- Potencia y par: 400 kW (544 CV) y 686 Nm en el Dual motor; 200 kW (272 CV) y 343 Nm en el Rear motor.
- Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,9 s (Dual motor) y 7,3 s (Rear motor), con 200 km/h de velocidad punta en ambos casos.
- Plataforma: SEA del grupo Geely, compartida con el Polestar 4 Coupé y con puesta a punto específica para la carrocería SUV.
- Maletero: 530 litros hasta la altura de los respaldos, 655 litros hasta el techo y 1.680 litros totales contando el frunk delantero. Las barras de techo admiten 100 kg de carga dinámica.
- Precio: desde 54.390 euros (Rear motor) y 58.600 euros (Dual motor); Performance pack desde 66.900 euros.
El modo Camping y el techo que se oscurece con corriente
La novedad de software de esta versión es el modo Camping, una función que convierte el coche estacionado en un espacio climatizado. El sistema permite gestionar el entretenimiento, la iluminación ambiental y distintos ajustes del vehículo desde las pantallas delanteras y traseras.
Es una función que solo tiene sentido si la arquitectura eléctrica aguanta climatizar el habitáculo durante horas con el coche parado. Ahí mandan la gestión térmica y el estado de carga del paquete, por encima de la potencia de los motores. La información facilitada por la marca sobre esta versión SUV no detalla ni la capacidad de la batería ni la potencia de carga, dos datos que resultarán determinantes para valorar el modo Camping en uso real.
En el techo, el Polestar 4 SUV estrena una superficie acristalada que recorre prácticamente toda la longitud del vehículo y se prolonga hasta el portón. De serie incorpora una protección frente a rayos ultravioleta del 99,5%. Como opción se ofrece un techo electrocrómico: una capa de vidrio laminado que se oscurece mediante un sistema eléctrico y se regula desde la pantalla central, desde la transparencia total al oscurecimiento completo, con zonas de sombreado específicas.
Es el mejor ejemplo de cómo la electrónica ha sustituido a la mecánica en el habitáculo. Una cortinilla física pasa a ser una lámina con capas electrocrómicas y control por software, ajustable por zonas y sin piezas móviles.
Lo que el SUV gana frente al Coupé y lo que queda por medir
Del pilar B hacia atrás cambia prácticamente todo. La línea de techo es más horizontal, el portón gana verticalidad y aparecen unas barras que recorren toda la longitud del vehículo. El resultado son 2,5 centímetros más de espacio para la cabeza en la segunda fila y una luneta trasera de cristal con retrovisor interior convencional de serie; el retrovisor digital queda como opción para quien viaja con el maletero a tope.
Es, probablemente, el cambio que más se nota en el uso diario: el Polestar 4 Coupé renuncia a la ventana posterior en favor de la aerodinámica y este SUV la recupera, con la mejora de visibilidad que eso supone al aparcar y al maniobrar.
El contrapeso está en la balanza y en la aerodinámica. Hablamos de 4,84 metros de largo, más de 2 metros de ancho sin retrovisores y unas 2,4 toneladas en báscula, una masa que condiciona el comportamiento en trazados lentos y que la marca compensa con una puesta a punto revisada de suspensión y frenada respecto al Coupé.
Queda pendiente el dato que de verdad mueve la aguja para quien hace viajes largos: la autonomía real medida en condiciones reproducibles. El valor homologado sirve de referencia, pero en autopista el consumo se aleja del ciclo WLTP y sin una prueba independiente no hay cifra que dar. Hasta entonces, la referencia es la que hay: 600 km homologados, 544 CV, 3,9 segundos y un modo Camping que transforma el coche cuando se aparca.
