Vale recalcar, que en tu vehículo hay varios fluidos vitales que desempeñan distintas funciones importantes, pero si hay que destacar uno, ese es el aceite. Este solvente es vital para tu coche. Por ende, si la unidad se queda sin este líquido clave, el motor corre el riesgo de sufrir daños irreversibles. Sin dudas, el aceite es el encargado de lubricar las paredes internas de la mecánica, creando una capa entre las piezas de metal que están en continuo movimiento. Si hay ausencia, las piezas alcanzarían temperaturas extremas y se deformarían, o lo que es lo mismo, adiós motor. En resumen, más abajo en el video verás el apasionante viaje que realiza este fluido mágico por el interior de tu rodado.
Entonces, para que el aceite ejecute su cometido como es debido, debes tener una cantidad suficiente –es muy sencillo comprobar el nivel de llenado de tu coche– y estar en buenas condiciones. Ya que se va degenerando con el uso, pues acumula la suciedad generada por el desgaste. En consecuencia, toca cambiarlo y prestar atención al importante filtro del aceite que, como te hemos contado en ocasiones, por su coste, deberías cambiarlo conjuntamente. Lo recomendable, es cada 10.000 KM o 15.000, si bien existen productos de «larga vida» que puede estirarse hasta los 30.000. En conclusión, como bien dice la frase «mejor prevenir que curar», porque encima no hay cura.
Para iniciar, haz una prueba con tu círculo cercano. Pregúntele a tus amigos, familiares o conocidos como eres como conductor. O en otras palabras, directamente, compromételos a que reconozcan que lo hacen mal. Lo cierto, es que nadie te lo reconocerá, ya que todo el mundo cree saber conducir al nivel de un extraordinario piloto de Fórmula 1. Entonces, pocos usuarios admiten que manejan mal, que tienen deficiencias y que deberían apuntarse, por ejemplo, a algún curso específico de una academia. En resumen, ponerse al volante de un vehículo requiere actitud, aptitud, paciencia, ciertos conocimientos técnicos y legales y, sobre todo, grandes capacidades de sentido común.
Asimismo, para circular correctamente hay que empezar por el principio: sentarse bien en el coche. Por ello, con la espalda bien pegada al respaldo, estira completamente un brazo, sin separar el hombro. Este tiene que quedar extendido justo por encima del aro del volante. Luego, las piernas deben quedar algo flexionadas para llegar bien a todos los pedales. Es importante, que regules bien los espejos retrovisores y que te abroches el cinturón de seguridad. Aunque, se puede conducir un coche sin saber dónde tiene el motor, los conocimientos técnicos ayudan mucho a entender su comportamiento en la carretera. En conclusión, las unidades actuales son infinitamente más seguros que hace tan solo una década. Lo anterior, tiene que ver con las numerosas ayudas al conductor cada vez más presentes en el equipamiento de serie.
Así son los nuevos Alpina B3 y D3S. Tras la reciente renovación del BMW Serie 3 hecha pública hace sólo unos días, la división de preparación Alpina, que ya es propiedad de BMW, hace pública su reinterpretación del modelo en clave doble.
Alpina B3 y D3S, máxima diversión
Todas las novedades implementadas por la firma del aspa llegan también hasta estos dos modelos de Alpina. En el frontal encontramos los nuevos faros y las grafías inéditas. Que actualizan ligeramente su imagen aunque siempre dentro de lo previsible. Detrás la evolución es menor, con las dos salidas dobles de escape y el difusor. Ligeros retoques en los paragolpes completan el conjunto.
En el que destacan nuevos colores más allá del verde y azul tradicional. En este caso dos tonos de gris y un rojizo.
El interior también cambia
En el interior se dejan notar las señas de identidad Alpine sobre las mejoras introducidas por BMW, con la gran pantalla panorámica que en este caso está retroiluminada en azul y las terminaciones en aluminio, madera y carbono. Como signo de distinción cada unidad está numerada y cuenta con una chapa identificativa en el interior.
Alpina sigue ofreciendo dos variantes; el B3 gasolina de seis cilindros y 495 caballos, a un paso del M3, y diésel D3S también de seis cilindros y con 355 caballos. EL primero homologa un 0-100 kilómetros/hora de 3,3 segundos, el segundo de 4,6.
Por el momento no existen más detalles de los nuevos modelos como el precio o similar, pues se pondrán a la venta después de que lleguen las actualizaciones oficiales de BMW.
Maltratan y someten a duros test al GMA T.50 para comprobar la eficacia de sus airbags. El impresionante superdeportivo sucesor espiritual del icónico McLaren F1, está siendo sometido a unos duros test para verificar que todos sus sistemas de seguridad están bien calibrados.
Fue en 2017 cuando se hablaba por vez primera de este sensacional Gordon Murray T.50, un impresionante superdeportivo que tiene su carrocería fabricada en ligera fibra de carbono. El increible bólidoGMA T.50 posee un avanzado chasis monocasco de fibra de carbono que promete unos niveles de rigidez excepcionales. Es muy ligero porque apenas pesa 150 kilos. Su potente corazón V12 pesa 178 kilos asi que este bólido de carreras con matrícula sólo pesa unos impresionantes 986 kilos.
Tras sus tres asientos se esconde un poderoso motor 3.9 V12 atmosférico desarrollado por el legendario fabricante Cosworth. Le proporciona un total de 663 CV de potencia y 467 Nm de par motor. Este potente corazón se trata del V12 de calle más ligero jamás fabricado, sin olvidar que puede alcanzar las 12.100 rpm y lleva solo 0,3 segundos acelerar desde el ralentí hasta la zona roja.
El impresionante bloque está asociado a una clásica transmisión manual de seis velocidades, cuyas cinco primeras marchas están enfocadas a ofrecer la mejor aceleración posible. La sexta marcha servirá de desahogo para viajar por carretera, aunque el circuito es el hábitat natural de este superdeportivo.
Hay finales que se ven venir desde lejos. La ‘Renaulution’ siempre fue el verdadero plan. Eliminar el excedente y que todo lo que continúe en el Grupo Renault aporte valor. Esto es más que necesario ahora para Luca de Meo, responsable del Grupo, porque la crisis de los microchips, que provocó que en 2021 dejaran de fabricar 500.000 vehículos, y la invasión rusa a Ucrania, ha tenido consecuencias directas para la marca… en la que los cerca de 20 millones de euros de sueldo de Fernando Alonso empiezan a sobrar.
Ante esta situación, el bicampeón español se ofrece a otros equipos, seduciéndoles con propuestas, incluso, que hasta ahora no habían salido de su boca: «No hay muchos pilotos número 1 o número 2 ahora mismo. Los equipos necesitan que los dos pilotos trabajen juntos para mejorar el coche. Con las nuevas reglas, aprendes mucho de cada vuelta y debes trabajar para mejorar el coche. Veremos cuáles son las posibilidades para los próximos años», dijo, recientemente. Ya sea como cabeza de ratón o cola de león, nuevos aires para él son posibles, pero siempre dentro de la Fórmula 1.
Mercedes, viejo anhelo de Fernando
Por presupuesto y posibilidades de ganar, solo existen tres equipos grandes en la parrilla. Red Bull, Ferrari y Mercedes son el sueño de todo piloto, pero Alonso tiene una especial debilidad por este último. 2016 queda ya muy lejos pero todavía resuena en su cabeza aquel «we have to consider Fernando» de Toto Wolff, jefe de Mercedes, tras la retirada por sorpresa de Nico Rosberg horas después de proclamarse campeón del mundo. Aquello al final quedó en nada. Mercedes no se complicó la vida y optó por Valtteri Bottas, un escudero rápido, pero no mucho. No al menos lo suficiente para incomodar a Hamilton.
Las cosas han cambiado ya camino de 2023. Con George Russell en el equipo, el poderío de Hamilton empieza a ser menos, quedando constantemente deslucido por una máquina que solo conoce el top cinco en el presente mundial. Fernando Alonso sabe que si Hamilton se retira con sus siete títulos a finales de año, Mercedes ya no tiene pilotos de la casa a los que agarrarse, a diferencia por ejemplo de McLaren con Patricio O’Ward o Colton Herta, y tendrían que fichar fuera. En ese caso, no estaría mal traerse un mentor, partícipe en mil batallas, que desde la veteranía siga convirtiendo al campeón de F2 de 2018 en una bestia en ciernes imposible de batir. Si no, Alonso ya tendría que tirar de plan B. Te lo contamos todo.
Fichar por Red Bull, prácticamente imposible
Estrictamente, si Fernando dice que está dispuesto a ser número 2 en un equipo ganador y solo hay dos coches con opciones al título este año es porque valora irse a Red Bull, porque esto no podría suceder en Ferrari con sus dos pilotos renovados. En el equipo austriaco al menos hay un hueco porque Sergio Pérez, protagonista de algún que otro encontronazo interno a causa de las órdenes de equipo, termina contrato a finales de 2022 y solo por eso ya hay que valorarlo… pero no por otra cosa.
Hace dos años, Helmut Marko, asesor de Red Bull ya soltó una frase lapidaria: «¿Fichar a Fernando Alonso? Sería el piloto más viejo de la parrilla». Con más de 40 primaveras, Fernando es, efectivamente, a día de hoy, el piloto más veterano con diferencia. Red Bull no suele mirar de puertas para fuera pero, de hacerlo, se antoja improbable que Alonso sea el elegido. Pierre Gasly encabeza el casting permanente de meritorios si una más que improbable salida del mexicano Checo Pérez se diera a final de temporada.
Aston Martin mira a largo plazo
Vettel acaba contrato este año y, a día de hoy, está más pendiente del ecologismo y del cuidado del planeta, con constantes intervenciones en foros y debates, que de su futuro en Fórmula 1. Esa es la realidad. Alonso podría estar tentado por los cambios que se avecinan próximamente en Aston Martin, que dentro de unos años podría llamarse perfectamente Audi. El grupo Volkswagen lanzó una oferta a Lawrence Stroll, dueño del equipo, para hacerse con la escudería, la sede y su inscripción en la Fórmula 1.
No obstante, el horizonte normativo de 2026 es el acicate de Audi y ese largo plazo no encaja en las piezas de Alonso, que ya recibió una oferta de Aston Martin previa a su regreso a la máxima categoría el año pasado. Pese a esto y al condicionante filo-paternal que existe con la presencia incuestionable de Lance Stroll, este equipo no es una opción implanteable, porque el dinero y los fichajes ya se dejan sentir en una escudería que estuvo en boca de todos en el Gran Premio de España tras presentar una versión B de su monoplaza, literalmente calcada a su antiguo socio comercial, Red Bull.
Alfa Romeo, gris tirando a negro
Si se sondean opciones en función de la fecha de expiración de los contratos, el nombre de Guanyu Zhou debe salir a la palestra. El rookie está lejos de su experimentado compañero, Bottas, pero se antoja complicado que salga del equipo porque sigue contando con crédito de sobra para ganarse la confianza de cara a futuras campañas.
Aunque haya optimistas que se atrevan a colocar a Alfa Romeo como actual tercer equipo de la parrilla, el vaso estaría medio lleno en esa interpretación. Este equipo, comparsa de Ferrari, no tiene grandes aspiraciones ni un proyecto suficientemente interesante más allá del retiro dorado al que viene agenciándose la representación finlandesa de la Fórmula 1 tras la salida de la máxima competición hace escasos meses de Kimi Räikkönen, que ahora mira a la Nascar.
Williams y Haas no cuentan para Fernando
Los farolillos rojos de la parrilla nunca deberían ser una cábala a tener en cuenta para Fernando Alonso. Haas y Williams a duras penas mantienen su existencia. A pesar de su buena relación con cargos importantes de ambos equipos y de que Mick Schumacher, Álex Albon y un más que cuestionado Nicholas Latifi terminen contratos en este 2022, rebajarse al nivel de cerrar las parrillas sin aspiraciones debería ofrecer la reflexión a Alonso de que, si estas son sus únicas opciones, el sofá de su casa podría ser un asiento mucho más digno, a no ser que retos ya conocidos como el Dakar o las 500 millas de Indianápolis, que últimamente rehuye en cuanto tiene ocasión, lleguen de nuevo a su vida.
En el Salón de Fráncfort de 2017 la compañía de Affalterbach presentó el prototipo del imponente Mercedes-AMG One, uno de los bólidos de calle más esperados de todos los tiempos. Y es que desde entonces la llegada de esta criatura no ha hecho más que retrasarse una y otra vez… Hasta el punto que las malas lenguas dicen que la compañía entregó gratis a quienes habían encargado un One, un ejemplar del Mercedes-AMG GT Black Series.
Sin embargo, ahora ha sido la propia compañía alemana quien ha confirmado que el próximo miércoles 1 de junio verá la luz su Mercedes-AMG One definitivo. Y eso que había muchas probabilidades de que finalmente el proyecto acabara antes de tiempo. Tanto que el propio CEO de Mercedes-Benz bromeó hace unos días diciendo que en la marca debían estar ‘borrachos’ cuando dieron el OK a este Mercedes-AMG One.
El Mercedes-AMG One se presentó en el año 2017
Entre su presentación en 2017 y ahora, hemos sido espectadores de una buena cantidad de imágenes espía que atesoran que la versión de producción será casi calcada al prototipo. Sin embargo, en el Mercedes-AMG One llegarán ligeros detalles aerodinámicos no presentes en el prototipo.
Conectado directamente con la Fórmula 1, este Mercedes-AMG One llegará al mundo real después de otro bólido con genética de F1 como es el Aston Martin Valkyrie. Por cierto, este último también ha dado bastantes quebraderos de cabeza en su desarrollo a todos los ingenieros. Y también su fase de producción se retrasó en diferentes ocasiones.
Limitado a 275 unidades para todo el mundo, el sucesor espiritual del legendario Mercedes-Benz CLK GTRse ha estado ofreciendo a un precio de 2,5 millones de euros. Eso sin los impuestos pertinentes de cada mercado. Esa herencia del mundo de la competición se traslada a su mecánica, puesto que los Mercedes-AMG One usarán una versión adaptada del motor 1.6 V6 Turbo empleado en el equipo Mercedes-AMG Petronas Formula One Team. No estará solo, porque se combinará con no menos de cuatro propulsores eléctricos para superar la barrera de los 1.000 CV de potencia.
El Mercedes-AMG más poderoso de toda la historia
De esta manera se va a convertir en el coche de calle más potente jamás desarrollado por los ingenieros de Affalterbach. Sin olvidarnos de que ese motor térmico será capaz de girar hasta las 11.000 rpm. Ese alto régimen ha dado muchos problemas a sus ingenieros, que debieron reducir la velocidad del mismo al ralentí de las 5.000 rpm iniciales a 1.200 con el fin de cumplir con las regulaciones existentes en diferentes países.
Este bólido con matrícula ofrecerá tracción a las cuatro ruedas y promete acelerar de 0 a 200 km/h en menos de seis segundos. También se habla de que podría alcanzar una velocidad máxima superior a los 350 km/h. Otro dato a tener en cuenta en este Mercedes-AMG One es que su parte electrificada además será enchufable, de forma que su autonomía en modo eléctrico rondará los 25 kilómetros. Una pena que en España no pueda conseguir la etiqueta ‘0 emisiones’ de la DGT.
Su complejidad mecánica hará que tanto el motor térmico, como su turbocompresor eléctrico deban ser reconstruidos cada 50.000 kilómetros. Pero, ¿quién recorrerá esa distancia con un Mercedes-AMG One? Probablemente si sumas todos los kilómetros acumulados por todos los Mercedes-Benz CLK GTR fabricados, no alcancen esa cifra. Y recuerda que hicieron 25 unidades (20 coupé y 5 roadster).
Este Mercedes-AMG One apunta a ser el más rápido en Nürburgring
El antiguo jefe de Mercedes-AMG, Tobias Moers, anunció en septiembre de 2018 que su futuro One podría incluso mejorar el tiempo del Porsche 919 Hybrid Evo en el circuito de Nürburgring. Toda una declaración si tenemos en cuenta que esa criatura de competición solo empleó 5 minutos y 19,55 segundos. Y este Mercedes-AMG One tendrá matrícula.
En el caso de que no sea más rápido que el de Zuffenhausen, ten por seguro que esta bestia será uno de los coches de calle más rápidos en el ‘infierno verde’. Y es que todos estamos expectantes de que tanto este Mercedes-AMG One como el Aston Martin Valkyrie comiencen a rodar en ese legendario trazado para pulverizar los 6 minutos y 43,3 segundos que actualmente tiene un Porsche 911 GT2 RS equipado con el paquete opcional Manthey Performance Kit.
El fabricante de vehículos Toyota lanzará a mediados de 2024 en Europa un nuevo vehículo comercial grande, que se desarrollará a través de la colaboración que mantiene la compañía japonesa con el grupo Stellantis y contará con una variante eléctrica, según informaron ambas empresas.
Toyota y Stellantis amplían de esta forma la colaboración en el marco de los vehículos comerciales, y alcanzarán las tres carrocerías. El nuevo modelo, que se comercializará bajo la marca Toyota, se fabricará en Gliwice (Polonia) y Atessa (Italia).
En Vigo se fabrica el Proace City
Los dos grupos automovilísticos iniciaron en 2012 su colaboración, con el desarrollo de un vehículo comercial de tamaño mediano, que se fabrica en Hordain (Francia), mientras que en 2019 la ampliaron con la fabricación de una furgoneta compacta en Vigo.
Con este nuevo anuncio, las dos empresas refuerzan esta cooperación, al tiempo que permiten al fabricante japonés completar su oferta en el segmento de los vehículos comerciales en Europa, todo ello optimizando los costes de desarrollo y de producción.
El consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, afirmó que con esta tercera colaboración, su empresa está demostrando su experiencia en el segmento de los vehículos comerciales y en el desarrollo de modelos eléctricos.
Por su parte, el presidente y consejero delegado de Toyota en Europa, Matt Harrison, se mostró complacido de extender la colaboración que mantiene Toyota con Stellantis, con el lanzamiento de un tercer vehículo comercial, esta vez de tamaño grande.
En España se producen cada año cerca de 10.000 atropellamientos de personas, la mayoría dentro del casco urbano. Pero para evitarlos, el amigo del peatón siempre ha sido el paso de cebra. Los hay de muchos tipos, se han probado hasta en versión 3D y en ciertas ocasiones se usa otro tipo de color de pintura para diferenciar a los tradicionalmente blancos. Por ejemplo, un paso de peatones amarillo para indicar obras en una zona muy próxima.
Son delimitaciones que indican una zona de tránsito peatonal en la que los conductores de vehículos deben dejar paso a los viandantes, pero esto no quiere decir que la gente pueda hacer lo que le de la gana al cruzar los miles de pasos de cebra que vemos en nuestro día a día. Hay que seguir unas normas esenciales siempre, hasta para realizar una acción tan cotidiana y básica como esta.
Si vas en bicicleta, no cruces así el paso de peatones
Durante la pandemia el uso de la bicicleta se interpretó como una válvula de escape para esquivar el confinamiento, provocando un desestocaje masivo de modelos que tardaban meses en llegar. No exageramos. De los más de 10 millones de personas que utilizan la bicicleta, en 2021 cerca de 7,7 millones la usaron durante la pandemia y, entre ellas, 700.000 han empezado a emplearla en el último año. Eso hace que haya que poner el foco en los nuevos ciclistas.
Un error básico que cometen, por ejemplo, es cruzar la calle o la calzada por el paso de cebra sin bajarse de la bicicleta y ejerciendo prioridad de paso sobre el resto de vehículos. Esto no debe suceder porque además tienen prohibido circular por aceras y zonas peatonales. Sería injusto meter en el mismo saco a todos los ciclistas, ya que muchos conocen y respetan la norma, pero hay otros que la ignoran o incumplen a propósito… con serias consecuencias.
200 euros de multa si no te bajas de la bici
La DGT lo ha recordado a través de sus redes sociales, pero es algo que nos dicta el propio sentido común. Cruzar un paso de peatones sin bajarse de la bici es una infracción que conlleva hasta 200 euros de multa: «Las bicis no tienen prioridad en los pasos de peatones. Para cruzar por un paso de peatones, es obligatorio bajarse de la bici y cruzarlo andando». ¿Ves muchas veces a ciclistas cruzando a toda velocidad por los cebreados? Ahora ya sabes que no se debe hacer.
El paso de peatones no está hecho para ciclistas
«¡Ciclista! Sé cívico y da ejemplo del cumplimiento de las normas». La DGT apela directamente a los ciclistas con un mensaje muy claro. El paso de peatones es para los peatones. Menudo perogrullo, ¿no? Bueno pues conviene recordarlo para esos ciclistas que pueden pensarse que toda la vía es suya. La Guardia Civil también lo recuerda. Los pasos de cebra «no están hechos para ciclistas» porque está claro que «la bicicleta es un vehículo».
El paso de peatones: todos los tipos
Aunque ahora en frío no te vengan directamente a la cabeza estás harto de ver diferentes tipos de pasos de cebra, cada uno con sus características y peculiaridades:
Pasos de peatones regulados por semáforo: Sin lugar a duda, los más seguros. Además en muchos casos estos semáforos cuentan con un pulsador que permite a los vehículos circular cuando no hay peatones, agilizando el tráfico.
Pasos de peatones con señal vertical: Otra forma de señalizar los pasos de peatones es con una señal vertical que anuncia la llegada del cebreado unos metros antes para que no pille a nadie por sorpresa.
Pasos de peatones 3D: La ilusión óptica que generan consigue que los vehículos reduzcan su velocidad aunque no exista un semáforo.
Pasos de peatones sin ningún tipo de señal ni advertencia previa: Únicamente, marcas viales pintadas en la calzada. Esta alternativa es la menos segura de todas para el viandante.
Civismo también con los ciclistas
Los ciclistas y ciclomotores no están de queja. Tienen gran protección en el código y más aún con la nueva ley de tráfico. Está prohibido, por ejemplo, circular, parar y/o estacionar en un carril bici o una vía ciclista. Es una infracción grave y conlleva la pérdida de 200 euros y 6 puntos.
La DGT también insiste siempre en que, para adelantarlos en carretera, hay que cambiar completamente de carril y dejar al menos 1,5 m de distancia lateral mínima. La multa sino es de 300 euros y pérdida de 6 puntos del carnet. Ellos también deben favorecer ser adelantados. Si van en grupo, han de circular de dos en dos y lo más cerca posible del arcén. No hacerlo supone una infracción grave castigada con 200 euros y la detracción de 4 puntos del carnet.
Las nuevas normativas en los centros de ciudad, donde poco a poco se va restringiendo la circulación a muchos vehículos que, pese a que no funcionan mal, complican los desplazamientos y la economía familiar a muchos.
Esto, que hasta ahora estaba ocurriendo en capitales como Madrid o Barcelona se va a extender el año que viene a todos los municipios y ciudades que cuenten con más de 50.000 habitantes, que contarán desde 2023 con una zona reservada a vehículos no contaminantes. La denominada ZBE: zona de bajas emisiones.
¿Qué significa esto? Que ya son muchos los que se han puesto a buscar alternativas para no tener problemas de circulación en sus localidades y, de ahí, que se hayan disparado las búsquedas de coches para su compra y que están informándose para conseguir un préstamo para comprar un coche.
Pero, ¿qué prefieren los españoles? ¿vehículo nuevo o segunda mano? Todo depende de su capacidad de ahorro y de su posibilidad de endeudamiento en caso de necesitar optar por el préstamo por todo el importe.
Comprar un vehículo nuevo, con la crisis que ha habido en la cadena de suministro de algunas piezas, puede suponer una espera de meses hasta tenerlo en el concesionario. Esto ha dinamitado las ventas en el sector de los vehículos de segunda mano y de ocasión.
De hecho, la subida de precios que están experimentando está haciendo que el sector ralentice en cierta medida las ventas aunque, sin duda, está creciendo con respecto al año de pandemia.
Pero, ¿de qué precios se está hablando? En el caso de los vehículos de segunda mano, el coste medio se sitúa algo por encima de los 19.000 euros. Una cifra que contrasta con el presupuesto que se suele necesitar a la hora de financiarlos. ¿Por qué es tan elevado?
“Quien opta por vehículos de segunda mano suele buscar esos modelos que, nuevos, quedan fuera de su presupuesto porque duplican esa cantidad. De hecho, se busca también cumplir con los requisitos para poder circular sin problema” explican.
Precisamente esto es lo que ha terminado de decidir a muchos a la hora de tener en cuenta ciertos aspectos para ir por los vehículos de segunda mano o kilómetro cero, una opción que, a día de hoy, supone casi el 67% de las operaciones de compraventa que se desarrollan en el sector automovilístico.
A la par, lo cierto es que el vehículo de ocasión está incrementando también su coste. Un coche de unos ocho años, a día de hoy, bien mantenido, podría alcanzar un precio de 8000 euros de media, un crecimiento que supone un incremento del 15% con respecto a hace un año.
En las cifras que se solicitan, según los expertos, se mueven en un abanico amplio que habla, precisamente, de la capacidad de crédito de cada particular. Desde 5000 euros hasta los 50.000 de quienes aprovechan para hacerse con un kilómetro 0 que en concesionario superaría los 80.000 euros se mueven los vehículos que se han ido adquiriendo en los últimos meses, siendo las capitales los principales centros de operaciones para renovar, precisamente, la antigüedad de los vehículos.
Sin duda, los 149 municipios que, a partir de 2023 dispondrán de su área ZBE serán los pioneros, tras Madrid y Barcelona, en la renovación de su parque automovilístico. Ya sea por obligación o por ser práctico, el sector de los vehículos de segunda mano, está en pleno auge.
Subir al autobús es un gesto que todos hacemos en mayor o menor medida, pero el ciudadano agradece siempre que no le cobren demasiado por el transporte público. En España, el gasto medio por persona en transporte -público y privado- fue de 1.101,66 euros en 2020, así que no es ninguna broma.
Hay que decir que las tarifas del transporte público en España se mueven en la parte baja del ranking en comparación con otros países europeos, lo cual es de agradecer. Pero hay un paso más que, ya puestos, es algo mucho más importante: la gratuidad del servicio.
Transporte público gratis, un sueño del ciudadano medio
Que los billetes sean gratis es un reclamo que suele tener una buena acogida por parte de los ciudadanos, es lógico. El aumento de viajeros durante jornadas como el Día Mundial sin Coches, así lo demuestra. Contar con días en los que muchas ciudades ofrezcan viajar gratis en autobús para promocionar el uso del transporte público es un termómetro ideal para poder calibrar el éxito de la medida.
Diversos ayuntamientos también experimentan de vez en cuando con promociones que les acerquen a la gratuidad del transporte público… ¿pero es esto posible o una quimera inalcanzable? Repasar esta situación por ciudades españolas no es una mala idea para averiguarlo.
Madrid, un ejemplo en economizar el transporte público
En las jornadas de libre acceso a los autobuses de la Empresa Municipal de Transporte (EMT) se puede constatar un aumento significativo de usuarios. Los números no engañan. Durante dos días de este libre acceso se transportaron más de 2,3 millones de viajeros. Bien lo merecen los 25 millones de euros que se invierten para estas útiles campañas de transporte.
Madrid ofreció el servicio de transporte de autobús gratuito en enero de 2021 por primera vez, coincidiendo con el caos por la tormenta Filomena, y desde entonces ya ha activado otras cuatro veces esta gratuidad de los autobuses de la EMT, para alegría de los ciudadanos de la capital. En los últimos meses, el bus fue gratis en la franja de las 7 a las 9 de la mañana los pasados meses de noviembre y diciembre. Desde entonces, cuatro días sueltos en enero y abril.
Valencia apuesta por el metro y el tranvía
Valencia tiene activado un servicio gratuito de metro y tranvía todos los domingos hasta el 31 de julio para fidelizar a los ciudadanos para que usen el transporte público. Lógicamente, la consecuencia es que se registró un aumento muy importante de usuarios el primer domingo que no era necesario pagar, que fue el pasado 1 de mayo. 110.670 personas viajaron gratis en Metrovalencia ese día, lo que representa un aumento del 29% de usuarios, comparado con otro domingo cualquiera.
Castellón y Alicante, mismo camino que Valencia
El servicio gratuito de metro y tranvía no solo es algo característico de la capital del Turia, sino de las otras ciudades grandes de la comunidad, Alicante y Castellón. ¿Cómo ha funcionado esta medida en ambos lugares? En Alicante fue utilizado el primer día por 25.280 viajeros, con un incremento del 35%, y en Castellón por 4.065 personas, un 41% más. Es decir, los porcentajes son incluso más contundentes que en el caso de Valencia, lo que demuestra que estas ciudades agradecen muchísimo la medida.
Murcia, gratis en días festivos
En la geografía nacional cuesta encontrar zonas donde el transporte público esté subvencionado al 100%, pero Murcia es un buen ejemplo… al menos en fechas señaladas. Contar con la gratuidad del servicio en jornadas de celebraciones o fiestas populares es una gran noticia, aunque sea también para evitar una gran afluencia de vehículos privados procedentes de las localidades colindantes.
Una gran muestra fue la celebración del Día del Bando de la Huerta. Esa jornada, el autobús y el tranvía fueron gratuitos en Murcia y los ciudadanos, como no podía ser de otra manera, lo aprovecharon enormemente.
Barcelona, en contra del transporte público gratuito
En general, no es de extrañar que los ayuntamientos sean partidarios de ofrecer otras alternativas a la gratuidad del billete. Es el caso de Barcelona, donde aseguran desde el consistorio que esta decisión pone en peligro la calidad del servicio porque repercute directamente en los presupuestos. Es otra forma de verlo, aunque seguro que le gusta menos al usuario…
La parte buena del transporte público de Barcelona es que desde hace dos años mantiene congeladas las tarifas, algo que al menos se agradece porque el coste de la vida y el combustible podría invitar a una decisión totalmente opuesta.
El radical Cadillac Escalade V es el auténtico 4×4 Made in USA. La marca americana ha revelado todos los detalles de su nuevo Cadillac Escalade V que saldrá en 2023, el SUV de tamaño grande más poderoso del mercado.
Es el primer SUV de la serie V de la firma americana, la cual supone una mejora del diseño, el rendimiento y la tecnología y la expresión más pura de la pasión que existe en la marca americana. El corazón del Escalade V es un motor V8 de 6.2 litros sobrealimentado que rinde 691 CV y 885 Nm de par.
Los elementos del rendimiento estándar incluyen una transmisión automática de 10 velocidades calibrada en exclusiva para este enorme SUV. También trae un sistema activo de tracción 4×4 a tiempo completo para demostrarnos a todos que es un todoterreno al 100%.
El sistema varía la distribución del par dependiendo de las condiciones, pero parte del par siempre se dirige a las ruedas delanteras. Se han añadido además calibraciones exclusivas de hardware y software para la suspensión.
El potente motor usado por Cadillac comparte similitudes arquitectónicas con el V8 sobrealimentado del CT5-V Blackwing. Sin embargo, el enorme SUV cuenta con un sobrealimentador R2650 TVS de 2.65L más grande que ayuda a superar las mayores restricciones de entrada y escape.
Luca Napolitano, el máximo responsable de Lancia, recibió de Carlos Tavares un encargo: relanzar la marca pero de una forma creíble y respetada. Con esas premisas, la firma italiana se lanza al mercado europeo -por ahora en seis países- con una gama que empezará a formarse a partir de 2024 con la llegada del nuevo Ypsilon. De los planes de la firma y sus retos, hablamos con él.
¿Como ha sido la elección de esos seis mercados en los que se va a lanzar Lancia en principio?
Hemos puesto los mercados en un ranking y España sale primero en el indicador de afinidad al ‘Made in Italy’. Por eso el lanzamiento de Lancia en España será muy importante.
Porque además, sentís que Lancia es una marca muy querida en España…
Sí, claro, porque hemos tenido algunos éxitos. Yo me acuerdo, por ejemplo, de un Lancia Café en Madrid… Hay expectación por la marca.
¿El pasado deportivo va a ser clave en esta nueva era?
El motorsport es, sin duda, una de nuestras señas, pero no la que más pesa. Todos los CEO de esta marca intentaron volver a la filosofía deportiva, pero esto cuesta. Hay que poner las cosas en la forma correcta y en el orden correcto en estos tiempos y tener nuestra prioridad, pero de forma humilde. Porque lo que tenemos por delante va a ser muy complicado. Entonces, Motorsport sí, pero cuando hayamos conseguido los objetivos más importantes.
Nuestro objetivo es conseguir la credibilidad, primero en la empresa y luego en el mercado. Hay que conseguirlo y no será fácil.
¿Y cuales son esos objetivos?
Pues la credibilidad, primero en la empresa y luego en el mercado. Hay que conseguirlo y no será fácil. Pero yo de verdad recibo un montón de gente que me dice ‘Forza’.
Habéis dicho que por ejemplo la denominación Aurelia para vuestro segundo modelo lo manejais como un código interno. ¿Se llamará así?
No, Aurelia no va a ser. Empezamos a con él porque Jean Pierre Ploue (el responsable de diseño de la marca) empezó dibujando un Aurelia y entonces dijimos, pues este es el Aurelia. Pero luego las direcciones de estilo van tomando formas distintas un poco más innovadoras, que es lo correcto. Porque el diseño de Lancia tiene que mirar al pasado hacia formas de curva, simplicidad, de nuestra elegancia. Pero no puede quedarse solo en esto, hay que mirar al futuro de una forma un poco ambiciosa e innovadora. Creo que el cliente que estamos buscando es un cliente que quiere siempre estar un paso adelante; es un cliente que necesita y pide innovación.
el cliente que estamos buscando es un cliente que quiere siempre estar un paso adelante; es un cliente que necesita y pide innovación
Has dicho que vais a ir un paso detrás de otro; y esos tres primeros pasos son la gama que has anunciado. Pero ¿cuál sería tu gama definitiva: tres, cinco modelos…?
Es un poco temprano para decirlo, yo creo que los primeros dos son importantes. Para mí el Delta es mi objetivo. De los dos primeros el Ypsilon está listo; tenemos algún pequeño detalle que definir, que la semana que viene terminaremos con el señor Tavares. El segundo modelo está en una fase bastante avanzada. Y para el tercero tenemos que empezar. Tenemos tiempo pero es que queremos hacer el Delta, no queremos otra cosa. Es decir queremos el Delta que todo el mundo quiere.
¿El Lancia Delta será un compacto?
Sí, es un compacto; un C. Y además queremos volver un poco al hatchback, dejar un poco el Crossover aparte. Si pensamos en la electrificación, un hatchback ayuda porque ayuda a la autonomía, ayuda a la sostenibilidad. Yo creo que este coche puede ser una vuelta a una época menos crossover. No tengo miedo de dejar un poco la forma de crossover. Yo creo que antes o después si quieres la sostenibilidad hay que empezar a mirarlo todo de forma un poco distinta.
Empezais con seis países, pero ¿el objetivo es implantaros en toda Europa?
Sí, toda Europa, pero lentamente, con amor, con amor… No iremos empujando a los concesionarios, si quieres Peugeot también tienes que tomar Lancia. No es así.
Dentro del grupo Stellantis, que sois tres marcas premium, ¿qué hace diferente a Lancia?
Las tres marcas trabajamos mucho juntas y compartimos partes de los equipos de diseño, pero trabajamos mucho en la diferenciación de las tres marcas. Son zonas que hay cuidar muy bien, porque como sabes, Alfa y Lancia son dos marca italianas; una es muy de performance y la otra es muy de elegancia. Y Lancia y DS son dos marcas elegantes. Una mucho más simple, sencilla y fácil, donde las curvas son muy sencillas y los detalles están escondidos. Y en DS hay mucho más tendencia a resaltar los detalles. En esto Jean-Pierre Ploue está haciendo un trabajo fenomenal, porque el diseño es la parte fundamental.
El interior también has anunciado que va a tener un carácter muy diferente…
En el interior estamos trabajando de forma muy distinta. La tendencia de interiores inspirados en el ‘furniture’ (muebles) será muy importante. Es difícil describirlo, pero lo estamos trabajando en colaboración con una partner que es de diseño premium italiano. Y esto será muy interesante y diferenciará muchísimo.
nosotros tendremos nuestra tecnología de altísimo nivel, pero sencilla, fácil, intuitiva
Va a ser el estilo, el diseño, lo que va a distinguir, ¿no? Porque la tecnología será la misma…
Sí, pero la tecnología puede personalizarse. Por ejemplo nuestro sistema de infoetretenimiento SALA yo no quiero mucho botones; imagino a un cliente de Lancia relajado, que no tiene nunca prisa –no sé si existe eso de no tener prisa– no tiene problemas, no va muy rápido, conduce tranquilamente, no va gritando, no es agresivo. Nosotros lo vemos un poco así. Nos fijamos en Audi que es un coche fenomenal con tecnología de altísimo nivel. Pues nosotros tendremos nuestra tecnología de altísimo nivel, pero sencilla, fácil, intuitiva.
¿Respecto a las ventas a través de internet ese 50 por ciento que has anunciado será en todos los países o como objetivo conjunto?
En el total imaginamos un 50 % por dos razones, la primera nuestro cliente es muy afín a esto. Además ya empezamos hoy con el Ypsilon Unico que solo vendemos online. Y vemos una tendencia positiva, porque el 15 % de las ventas a particulares son en Internet. Veo afinidad y si combinas esto con el hecho de que fuera de Italia no tendremos capilaridad de la red, imagino un cliente con su coche configurado en Internet y que llegan al concesionario a lo mejor solo para probarlo, o puede que ya lo hayan pagado y solo necesita entregarlo. Imagino un 50 % de clientes que empezarán en Internet su proceso de venta.
Y eso da la facilidad de que no tiene que ser un proceso cien por cien online
Para nosotros el objetivo es tres ‘clic’ y me compro el coche; eliges el color y el pack y pones tu tarjeta de crédito. Por eso la complejidad del producto debe ser muy baja.
Habría diferencia de precio en la compra en Internet o en el concesionario.
No, es el mismo, tiene que ser el mismo. Además, con el nuevo contrato de concesionarios el control de los precios estará mucho más en nuestra mano y yo creo que es una ventaja para los clientes que pues negociar con el concesionario será menos necesario. Y eso, en términos de transparencia yo creo que es una gran ventaja.
llegar a alemania diciendo que eres premium es un desafío que aceptamos de forma humilde. ¿Será difícil? Sí, claro
De los cinco mercados aparte de Italia, ¿dónde esperáis que triunfe antes o que vaya mejor?
Ponemos a Francia, Bélgica, Holanda y España en los que yo tengo una confianza muy alta. Y claro, Alemania no es fácil porque cuando quieres entrar en Alemania diciendo que eres premium te llegan 25 preguntas, que lo entiendo. Pero es un desafío que nosotros aceptamos de forma humilde, queremos ir haciendo una cosa y después otra… veremos. No es imposible, es difícil. Yo siempre digo lo que está aprobado y lo que me gustaría. Esa es la regla que tengo. Entonces, ¿será difícil Alemania? Sí, claro. Puede que salga Alemania seis meses antes o seis meses después. Y si necesitamos seis meses más para estar preparados en Alemania de la forma correcta no hay ningún problema.
Entonces ¿la idea es consolidar antes de dar el siguiente paso?
Yo lo tengo muy claro con lo que me dijo el señor Tavares al principio: «creíble y respetado». No hay prisa, sin empujones, cuando hay amor, cuando hay pasión es una suerte que Lancia pueda emprender este camino de entrar un mercado premium con el tiempo necesario para hacerlo de forma creíble. Esa es la fortuna que yo tengo y la voy a utilizar toda.
stellantis es una fuerza y nos da la opción de conseguir este reto
Personalmente yo creo que no es un reto más bonito para un italiano que volver a poner en órbita una marca como Lancia.
Yo recuerdo que algunas fenomenales marcas alemanas de toda la vida empezaron así. No lo han tenido todo en dos años; han tenido mucho tiempo de grandes trabajos, de grandes inversiones de grandes desafíos. No estaba todo escrito y tampoco está escrito para nosotros. Lo intentamos varias veces y no lo conseguimos. Pero Stellantis es una fuerza y nos da la opción de conseguirlo. Con la condición de que el diseño, los contenidos, los interiores o el posicionamiento estén correctamente personalizados. Pero es posible.
Cuándo llega el primer coche y qué trabajo teneis por delante?
Tenemos un montón de cosas que hacer, hay que empezar con los concesionarios, con los contratos para el marketing. No queremos que en enero de 2024 llegue al coche al concesionario y la gente hable de ¿qué es esto? Tenemos que ir educando. Tenemos una gran oportunidad y 18 meses por delante. Y los necesitamos todos.
Y dos años después el siguiente…
Dos años no es tanto. Dos años trabajando para consolidar el Ypsilon en Italia y lanzar los demás mercados es el tiempo que necesitamos para hacer las cosas bien. Y luego el Delta, pero eso ya es otro desafío, es el tercero pero necesitamos el tiempo para hacer el Delta que todos queremos.
Es complicado distinguir un coche como el mejor de su clase, pero ante el Hyundai Kona EV más vale quitarse el sombrero. Si nos ceñimos a la puesta en escena del coche y al funcionamiento del esquema eléctrico y su rendimiento energético, nos encontramos sin la menor duda entre uno de los mejores, siendo sus hermanos de Kia sus principales rivales. El Hyundai Kona tiene motores térmicos para los que les asuste el tema de la autonomía, no hay problema, el Hyundai Kona EV es comedido en consumo y sorprende la precisión con la que nos informa de la autonomía restante, este modelo de la marca surcoreana es sin duda por autonomía de los mejores eléctricos a día de hoy.
Desde su lanzamiento en 2018 el Kona ha sido uno de los SUV compactos de referencia en el mercado. Rival directo de los Peugeot 2008, Seat Arona o Renault Captur ofrece una variante 100% eléctrica casi desde su nacimiento, una versión que sufrió un restyling en 2021 y mejoró la oferta mecánica con una nueva batería, más autonomía y una potencia superior.
Cuestion de espacio.
Con una carrocería de 4,20 metros de longitud dispone un interior sencillamente correcto en materia de habitabilidad, pues con el metro en la mano no destaca respecto a ninguno de sus contendientes directos.
Por su parte la capacidad de carga está algo por debajo de la media del segmento, con un maletero de 332 litros de capacidad que puede crecer hasta los 1.114 si abatimos las butacas traseras. La cota de altura de este Hyundai Kona EV es la más crítica del interior, condicionada por unos asientos ubicados altos y por un techo solar que resta centímetros de habitabilidad. La calidad general es correcta, especialmente en esta versión que marca el tope de gama.
Vocación urbana.
Se trata de un modelo con clara vocación urbana, como el 100% de los eléctricos, lastrados por la escasa red de cargadores en este país, pero que sorprende positivamente cuando sale a carretera. Sobre todo por una autonomía real que no difiere mucho de la homologada a poco que seamos cuidadosos con nuestra conducción. Aunque es en ciudad donde podemos ganarle kilómetros sin complicaciones, alcanzando una autonomía superior a la homologada sin dificultad. Estéticamente la imagen del Hyundai Kona EV no difiere mucho de sus hermanos de gama con motor térmico, tan sólo el frontal con la calandra cerrada lo distingue del resto de motorizaciones. La imagen en conjunto es sofisticada y moderna, aunque este color rojo no es el que mejor le sienta al conjunto. Dispone también de la opción del techo bicolor, con los retrovisores a juego.
Interiores y puesto de conducción.
El acceso al interior del Hyundai Kona EV es muy cómodo, al tener las butacas ligeramente elevadas tanto delante como detrás. Una vez sentados es de ese tipo de coches en los que te sientes como en casa en cuestión de segundos. Todo queda alcance de la mano. La integración de la tecnología es muy correcta y en ningún momento llega a abrumar, un conjunto que transmite una sensación de calidad y firmeza considerable. Al volante disponemos de dos pantallas de 10,25 pulgadas, la primera de ellas sirve de cuadro de instrumentación, con una presentación tradicional clara y muy sencilla mientras que la central, para la multimedia, es de tipo flotante. Su manejo es táctil, y además duplica botones físicos para el manejo de la mayor parte de los automatismos, incluída la climatización. El cambio de marchas se modifica también con una botonera en la consola central, disponemos además de un selector de modos de conducción que nos permite elegir entre las posiciones Sport, Eco y Comfort.
Lógicamente lo racional es circular la mayor parte del tiempo posible en ECO para optimizar la duración de la batería. Disponemos además de levas en el volante que nos permiten alternar entre tres niveles de retención para la regeneración de energía. Además, el sistema de frenada regenerativa inteligente se sirve de los radares delanteros para adecuar el nivel de deceleración a las condiciones del tráfico que nos precede y recuperar así batería de manera constante.
Esquema eléctrico
Del esquema eléctrico merece la pena destacar la eficacia. El Hyundai Kona EV Cuenta con dos cargadores, uno de corriente alterna y otro de corriente continua. En el primero y conectado a una toma de 7,2 kW tarda en recargar 9,1 horas y 6,5 en uno de 10,5 kW. En un enchufe doméstico convencional de 2,3 kW el tiempo se dispara por encima de las 24 horas. Si optamos por cargas rápidas en un poste de alta capacidad de 100 kW tarda 47 minutos y 64 si es de 50 kW. A la hora de gastar la carga acumulada el resultado es sencillamente excepcional, entre los mejores coches eléctricos que han pasado por nuestro banco de pruebas. En conducción urbana y sin demasiada consideración no es extraño que nos movamos por debajo de los 15 kWh, mientras que en carreteras de tipo nacional y hasta 90 kilómetros/hora hablamos de unos consumos en torno a los 16, lo que nos permite licencias como conectar la climatización sin miedos a desfallecimientos bruscos de la batería.
El GTi eléctrico
Es por encima de los 100 kilómetros/hora es cuando el consumo del Hyundai Kona EV de electricidad se dispara, como es previsible, sobre todo si mantenemos medias de este tipo, situación en la que el consumo sí se escapa por encima de los 20 kWh. Pero lo que más nos ha sorprendido del Hyundai Kona EV es la deportividad de su comportamiento. Nos encontramos ante lo que podemos calificar como un GTi eléctrico.
Sus 204 caballos de potencia dan mucho de sí y además en Hyundai no han tratado de ‘contenerlos’ sino que han favorecido que se dejen notar con toda claridad tan pronto como pisamos el pedal del acelerador. Tanto el empuje como el comportamiento marcan referencia entre los SUV eléctricos urbanos. La puesta a punto de la amortiguación y frenos está en sintonía con lo mucho que anda el motor.
Y en carreteras viradas los cambios de apoyo se suceden a un ritmo vertiginoso, con una capacidad destacable para enlazar virajes sin que percibamos inclinaciones ni rebotes considerables de la carrocería. Sí se nota que el peso de la batería está muy bajo, pues el coche parece anclado al asfalto. Precaución eso sí a la hora de acelerar, pues la cifra de par, 395 Nm, hace de las suyas y el tren delantero sufre pérdidas de motricidad con facilidad, por lo que merece la pena que seamos cuidadosos con el pedal del acelerador especialmente a la salida de las curvas. A la entrada la dirección resulta rápida y precisa, aunque no esperes el tacto de firme y ‘con peso’ al que nos tienen acostumbrados los coches térmicos.
La clave.- A día de hoy se trata de uno de los eléctricos más razonables que ha pasado por nuestras manos, tanto por la puesta en escena en materia de calidad como por un comportamiento muy divertido y una batería que simplemente da lo que promete en materia de autonomía, sin sorpresas.
Hyundai Kona EV 150KW Style SkyHyundai Kona EV 150KW Style SkyHyundai Kona EV 150KW Style SkySUV
ELECTRICO
COREAHyundai Kona EV 150KW Style Sky
Un año más, el Lago Como, en Italia, ha sido el lugar escogido para celebrar el evento Fuori Concorso. En esta cita se reúnen algunos de los Porsche más exclusivos de la historia. Tanto las piezas únicas creadas a petición de algunos clientes, como las ediciones más especiales de la marca alemana.
Además de ser el escenario del Concorso d’Eleganza Villa d’Este, el Lago Como acoge otros muchos eventos a lo largo del año. Uno de ellos es el Fuori Concurso, del que se acaba de celebrar su tercera edición. Se trata de una cita donde Porsche muestra algunos de sus modelos más singulares, desde clásicos, hasta prototipos, pasando por peticiones especiales y ediciones exclusivas.
La cita ha tenido lugar en los jardines compartidos de las villas Grumello, Sucota y Olmo, en la orilla occidental del lago italiano. De organizarlo se ha encargado la firma de moda italiana Larusmiani, que ha contado con la colaboración del museo MAUTO (Museo Nazionale dell’Automobile di Torino).
El nuevo Porsche 911 Sport Classic, invitado de excepción
Una de las estrellas del evento de este año ha sido el nuevo Porsche 911 Sport Classic. Se trata de la última edición especial presentada por el fabricante alemán y ya se ha convertido en el Porsche 911 más exclusivo de esta generación. Rinde tributo al diseño de los modelos clásicos de la marca, con una carrocería más ancha y el característico alerón de tipo “cola de pato” que estrenó el Porsche 911 Carrera RS 2.7. Además, su pintura Gris Fashion se inspira en los primeros Porsche 356.
El Porsche 911 Sport Classic llegará a los concesionarios el próximo mes de julio y su producción se ha limitado a 1.250 unidades. Cada una de ellas tiene un precio de partida de 317.064 euros. También es el Porsche 911 con cambio manual más potente. En su parte trasera se esconde un motor bóxer de seis cilindros y 3.7 litros que, con la ayuda de dos turbos, desarrolla 550 CV para mandarlos directamente a las ruedas posteriores. Solo está disponible con un cambio manual de siete relaciones.
Los Porsche más exclusivos y rápidos de la historia
Pero el Porsche 911 Sport Classic no ha sido el único modelo que se ha podido ver en el Fuori Concurso. También han acudido a la cita varias unidades creadas por la división Porsche Exclusive Manufaktur. Esta sección se encarga de fabricar las piezas de la colección Heritage Design, ediciones limitadas como el Porsche 911 Sport Classic y de desarrollar opciones especiales para los modelos de producción.
Otros de los coches que se pudieron ver a orillas del lago italiano son modelos de la talla del Porsche 918 Spyder, el Carrera GT, el 959 o el rarísimo 911 Turbo Flatnose de la serie 930. Junto a ellos, se dieron cita otras joyas, como el Porsche 993 Turbo o un singular Porsche 964 Turbo S Light Weight. Este último pesaba solo 1.290 kg, es decir, era 180 kg más ligero que el 911 Turbo convencional de esa generación.
Los de Stuttgart hacen realidad los sueños de sus clientes
Porsche también ha aprovechado el Fuori Concorso para dar a conocer las opciones de personalización del nuevo programa Sonderwunsch. Está enfocado a hacer realidad cualquier petición de individualización de los clientes de la marca, incluso para crear coches a medida. El servicio incluye interacción personal entre la marca y el cliente durante el proceso de configuración.
El programa Sonderwunsch nació a finales de los años 70 y ahora la marca alemana lo ha reinterpretado para dar forma a vehículos todavía más exclusivos. De esta forma, las opciones de personalización pueden ir más allá de las que ofrece el programa Porsche Exclusive Manufaktur. Incluso permite modificar coches clásicos de la marca a través del departamento Porsche Classic.
Personalización sin límites
“Estamos encantados de haber apoyado nuevamente este acontecimiento excepcional, en el que se han presentado una gran variedad de coches deportivos clásicos y actuales”, comentó Alexander Fabig, Vicepresidente de Personalización y Clásicos de Porsche. “En este lugar se crea una atmósfera increíble para mostrar los sueños automovilísticos de nuestros clientes, aficionados, diseñadores e ingenieros bajo el sello Sonderwunsch”.
Por su parte, Guglielmo Mani, organizador del evento, señaló: “Fuori Concorso es una comunidad que reúne a entusiastas de todo el mundo en un lugar específico donde pueden enriquecer su cultura automovilística y, al mismo tiempo, experimentarla en un ambiente excepcional. Y el lago de Como es el lugar perfecto para exhibir los mejores coches jamás fabricados. Fuori Concorso está totalmente comprometido a crear una semana anual del automóvil en el lago de Como”,
Trabajo artesanal de la mano de Porsche Exclusive Manufaktur
Mani añadió: “En nuestra obsesión por el trabajo artesanal, hemos hecho una selección única de modelos pertenecientes a la división Porsche Exclusive Manufaktur, que han estado y están hoy en lo más alto de la fabricación individualizada de la marca. Una selección verdaderamente única y nunca antes vista, que ha sido posible gracias, también, a las personas fantásticas que trabajan en Porsche AG, que tienen por objetivo ‘hacer posible lo imposible’. Algo poco común, que, sin duda, crea afición en Porsche. Estos sueños sobre ruedas se hacen realidad gracias al programa Sonderwunsch de peticiones especiales”.
Hablar del Peugeot 205 es hablar de un verdadero mito en la historia de un automóvil. Uno de esos coches que nacen de década en década y con personalidad suficiente para marcar el futuro de una marca.
Peugeot 205, nacido en 1982
Esto fue lo que ocurrió en 1982 con el lanzamiento de este coqueto utilitario que a día de hoy aún pude verse por las ciudades. Este vehículo supuso la reinvención de Peugeot. Gracias a él rompió con la tradición de grandes berlinas como el 504 y el 505 y esa imagen sobria y serena que transmitía. De hecho pasó a convertirse en uno de los modelos y marcas más deseados por los jóvenes. Cuando Peugeot era una marca tradicionalmente de padres y familias. Qué decir de versiones tan especiales como el Peugeot 205 GTi, un modelo sencillamente genial que a día de hoy se ha convertido en leyenda y tiene un precio de venta que roza lo irreal.
Peugeot 205 descapotable
El 205 fue obra de Gérard Welter, un diseñador que con el tiempo llegó a ser Director del Centro de Diseño de Peugeot entre los años 1998 y 2007. Se sus manos salieron también modelos tan atractivos como el Peugeot RCZ y el Peugeot Feline. Gérard fue, además, un gran enamorado de la competición, y de su mente también vieron la luz los Peugeot 205 Rally y Dakar.
Su padre, Gérad Welter
Gérard llegó al departamento de diseño de la firma con 18 años, en 1960. Allí comenzó a trabajar como se hacía antiguamente, sobre maquetas de madera. Fue capaz de evolucionar hacia las maquetas de arcilla y polietileno, mucho más dúctiles, rápidas y manejables. En aquel momento Paul Bouvot, jefe de diseño de la firma vio mucho potencial en el joven Gerard y empezó a encargarle sus primeros trabajos. De sus manos salieron los faros traseros del Paugeot 404 y los delanteros del Peugeot 504, inspirados según él mismo confirmó, en los ojos de Sofía Loren.
Director de diseño Peugeot
En 1975 se hace cargo del Departamento de Estilo exterior de Peugeot, compitiendo con el mismo Pininfarina, responsable de muchos de los Peugeot de la época. En 1977 recibió el proyecto más importante de su carrera, el M24, que acabaría llamándose 205 y que aún perdura en nuestros días como una verdadera leyenda.
Peugeot 205 GTi
Se trataba de un utilitario redondeado, sin aristas y del que le llegaron a vender 5.278.300 unidades entre 1982 y 1998. A éste le siguieron los 206, 207, 208. Muchos de sus rasgos aún se mantienen en nuestros días, como la moldura trasera que une los faros del Peugeot 3008. Entre los años 1998 y 2007, con Gérard como director absoluto de diseño Peugeot, lanzó modelos como el 407, el RCZ, modelos míticos e impactantes dentro de la historia de la firma.
Los últimos estudios sobre las temperaturas medias en España a lo largo del verano oscilan entre los 22 y los 27 grados en la zona de costa. Sin embargo, aquellos menos agraciados y que vivimos en el interior de la península, nos topamos con una temperatura que aumenta entre los 29 y los 31 grados. Detalle sin duda alguna que hace prácticamente obligatorio el uso del aire acondicionado en el coche. Más aún en esos cálidos meses donde el sol hace de las suyas
A día de hoy no hay ningún turismo que se venda en España y que no cuente en su dotación de serie con un sistema de aire acondicionado. Hasta Dacia ofrece en todos sus modelos este componente, prácticamente indispensable en nuestro país. No sólo por el confort que aporta el aire acondicionado en el coche, sino porque también es un extra en seguridad.
Y para que estés al tanto te contamos algunos detalles sobre este elemento, tanto para un correcto funcionamiento, como para un buen mantenimiento. Y todo ello hará además que le saques el máximo partido, sin derrochar carburante.
El aire acondicionado en el coche aumenta la seguridad
Conducir un vehículo con un excesivo calor en su interior puede traer graves consecuencias. Y es que incrementa de forma significativa las posibilidades de sufrir fatiga y golpes de calor.
Estudios dicen que el calor en el interior del vehículo puede incrementar el riesgo de sufrir un accidente de circulación en un 22%. Y eso no es precisamente poco.
Un vehículo aparcado al sol durante los meses de verano puede llegar a alcanzar una temperatura en su interior de hasta 67º centígrados. Eso puede llegar a provocar un golpe de calor a sus ocupantes, incluido el conductor, que es recomendable tenga una buena hidratación. Pero si el vehículo cuenta con sistema de aire acondicionado, bueno es utilizarlo, de una manera adecuada.
Temperatura ideal del aire acondicionado
Son varios los estudios que no recomiendan elevar la temperatura del aire acondicionado en el coche por encima de los 22º. Una alta temperatura en el interior puede llegar a provocar a los conductores somnolencia, haciendo que no se mantengan suficientemente despejados para tener toda nuestra atención en la carretera.
Con una temperatura en el interior del coche de 27 grados, la velocidad de reacción disminuye en un 22%. Para solucionarlo, lo mejor es enfriar el habitáculo a base de aire acondicionado. Seleccionar esa temperatura ideal en el habitáculo con la utilización de un climatizador automático es más sencillo que con un aire acondicionado.
Pero debes asegurarte siempre tener en buenas condiciones este sistema tan importante en tu vehículo.
Mantenimiento del aire acondicionado en el coche
Es algo indispensable para un funcionamiento óptimo. Además, un mantenimiento adecuado también ayuda a disminuir la presencia de las bacterias que se acumulan en los conductos de refrigeración de tu vehículo.
Un correcto mantenimiento del aire acondicionado en el coche te ayudará a evitar molestos ruidos dentro del habitáculo, eliminar los malos olores y la contaminación. Y un aspecto fundamental, es que mantenerlo en perfectas condiciones también hace que el consumo de combustible se reduzca de forma considerable.
Tanto es así que se calcula que un aire acondicionado que esté a punto contribuye a un ahorro de entre un 5 y un 10% de combustible.
Así son las revisiones a efectuar
Tras un año sin utilizar el aire acondicionado en el coche puedes haber detectado que no enfría igual. Entonces es una oportunidad perfecta para llevar tu vehículo a una revisión del sistema de climatización.
En ella lo primero que hacen es comprobar el estado de carga del gas que hay dentro de los conductos de un circuito cerrado. Ese gas se enfría por medio de procesos mecánicos y cuando activamos el mecanismo, circula y sale al exterior, refrescando el habitáculo. Pues ese gas es necesario cargarlo y renovarlo.
Es probable que ese gas que se encuentra dentro de dicho circuito cerrado, se vaya perdiendo a lo largo de la vida del vehículo. Se dice que se pierde entre un 15 y un 20% anualmente. Por ese motivo nace la necesidad de revisarlo. E incluso cambiarlo. Inicialmente ha de revisarse cada dos años, pero también depende del uso que hagas del mismo.
Cargar dicho gas y poner el sistema de enfriamiento a punto puede tener precios muy variopintos en función del taller al que acudas. Por lo tanto te vas a encontrar con precios que pueden oscilar entre los 50 y los 250 euros.
Se recomienda usarlo incluso en invierno
Aunque la inmensa mayoría de los conductores solo se acuerdan del aire acondicionado en el coche en los meses más calurosos del año, lo cierto es que este componente resulta muy útil durante el resto de la temporada. Y es que en las épocas más húmedas y lluviosas como pueden ser los meses de otoño e invierno, el aire acondicionado es un ‘arma’ perfecto para eliminar la condensación en los cristales. Tanto es así que al activar la función del desempañado de la luna delantera, muchos sistemas de climatización activan el aire acondicionado. Así se reduce de forma drástica el tiempo que se emplea para desempañar tu luna. Y gracias a ello también se aumenta la seguridad.
A diferencia de lo que se suele pensar. En estas situaciones no debes seleccionar el aire caliente. Y es que un alto contrate de temperaturas, frío en el exterior y calor en el interior, puede provocar que el cristal de tu vehículo se resquebraje o incluso que llegue a romperse.
Por último, activar el aire acondicionado en momentos puntuales del invierno ayudará a mantener en plenas facultades al sistema y detectar alguna posible sorpresa antes de que llegue el duro verano.
Con una extensión de 268.838 kilómetros cuadrados, que es prácticamente la mitad de la de España, Nueva Zelanda es un país que va a apostar fuerte por la introducción de los vehículos eléctricos. Y es solo una de sus medidas más radicales para abordar el cambio climático.
Este pequeño país formado por dos islas en el suroeste del océano pacífico y con unos cinco millones de habitantes (47 millones tiene España), tiene un ambicioso plan para lograr unas emisiones de carbono cero para el año 2050. Y para conseguirlo quieren que al menos el 30% de todos los vehículos que circulen por Nueva Zelanda, sean vehículos eléctricos. Esto ya para el año 2035.
Ayudas que favorecerán la compra de vehículos eléctricos
Nueva Zelanda también tiene como objetivo una drástica reducción de los kilómetros recorridos por los turismos. Y es que esperan reducir ese kilometraje en un 20% en cuestión de 13 años.
Como parte de este ambicioso plan, el gobierno de Nueva Zelanda asignará 569 millones de dólares neozelandeses (362 millones de euros) a un programa destinado a las familias con bajos ingresos. Con esta inyección de dinero buscarán que estas familias cambien sus actuales vehículos por otros mucho más respetuosos con el medio ambiente. No solo hablan de vehículos eléctricos, sino también alimentados por mecánicas híbridas.
El ministro de transporte, Michael Wood, anunció también que se han asignado más de 1.200 millones de dólares neozelandeses (730 millones de euros) para que también el sector del transporte sea más respetuoso con el medio ambiente. Esto se traducirá en la aparición de flotas de autobuses más ecológicas, vías para que transiten vehículos unipersonales, mayor frecuencia en el transporte público…
Llegarán muchas mejoras en los servicios públicos y una extensa red de recarga
‘Este es un día histórico en nuestra transición hacia un futuro con bajas emisiones’, dijo la primera ministra Jacinda Ardern en un comunicado. ‘Todos hemos visto informes recientes sobre el aumento del nivel del mar y su impacto aquí en Nueva Zelanda. No podemos dejar el problema del cambio climático hasta que sea demasiado tarde para solucionarlo’.
El gobierno también ha anunciado que aumentará las inversiones en la infraestructura para cargar vehículos eléctricos. También ofrecerá descuentos y ayudas directas para fomentar la compra de vehículos de bajas emisiones.
El presidente de la comisión de cambio climático, Rod Carr, le dijo a The Guardian que el plan para incentivar la compra de nuevos vehículos eléctricos es una buena idea, pero que esta debe estar bien diseñada.
‘La evidencia en el extranjero, según tengo entendido, es que los esquemas de desguace implementados en el extranjero han sido formas relativamente costosas de reducir las emisiones’, dijo. ‘Pero eso depende completamente de cómo se dirigen y quién obtiene el beneficio y para qué se utiliza el beneficio’.
Con esto de la nueva movilidad eléctrica, surgen nuevas marcas y fabricantes por todas partes. Es el caso de TOGG, un fabricante turco de vehículos eléctricos que después de haber mostrado algunos concept parece que se lanza, ya en serio a fabricar su primer coche. Y, cómo no, lo elegido por su entrada al mercado es un SUV.
Para los que no sepáis que TOGG, hay que decir que se trata de una startup del sector de la automoción, cuyo objetivo es desarrollar y producir los primeros vehículos eléctricos desarrollados cien por cien en Turquía. Y el primer modelo de producción será este SUV que aparece en las fotos y que llegará antes de que acabe este 2022.
TOGG se apoya en Pininfarina para el diseño
El prototipo camuflado se parece mucho al concept car presentado hace un par de años con el diseño firmado por Pininfarina. Pero hay cosas cambiadas y retocadas, sobre todo cuando se mira de cerca. Vemos cómo los faros son un poco más grandes, las líneas de cierre del capó se han movido hacia atrás, las ruedas tienen un diámetro más pequeño, las manillas de las puertas son convencionales, mientras que las proporciones parecen alterarse con una parte trasera más corta.
Aún así, el diseño general es claramente una evolución del concepto y parece estar más cerca de convertirse en un modelo de producción. Suponemos que los cambios se han enfocado en la necesidad de acomodar dentro de la plataforma –totalmente electrificada- tanto los motores eléctricos como el paquete de baterías.
Pero realmente el coche no ha cambiado tanto, pues el año pasado, TOGG publicó fotos de la carrocería del SUV en blanco y se puede decir que tenía el mismo diseño que los prototipos camuflados.
Aunque aún no se ha lanzado, TOGG ya algunas de las especificaciones para este nuevo SUV. Estará disponible con dos niveles de potencia diferentes: un solo motor RWD con 203 caballos y una autonomía de 500 kilómetros. Y la versión con doble motor eléctrico, tracción total y 400 caballos ofrecerá 400 kilómetros de autonomía.
Los paquetes de baterías se fabricarán internamente en colaboración con la marca china Farasis. Y entre sus características parece que tendrá un nivel 2 de conducción autónoma que podría evolucionar a nivel 3 en función de actualizaciones, que se realizarán de forma inalámbrica y utilizando la tecnología 5G.
No va a ser un modelo único, porque la marca turca pretende contar con más modelos que compartirán la misma arquitectura dedicada a los vehículos eléctricos. En esa gama, que podría llegar a los cinco modelos una vez este implantada, se incluiría un sedán, un hatchback (basado en el Transition Concept que se presentó en el CES de Las Vegas) y una minivan. Todos ellos, fabricados en la provincia turca de Bursa y desarrollado cien por cien en el país.
Caterham ha aprovechado su experiencia en competición para lanzar un modelo de carreras homologado para circular por la calle. Se trata del Caterham Seven 420 CUP y es, básicamente, un coche del Seven UK Championship Racecar con matrícula.
Cuando pensábamos que Caterham no puede sorprendernos más, la marca británica vuelve a dejarnos con la boca abierta. No es la primera vez que lo hace, pero con el nuevo Caterham Seven 420 CUP va más allá porque ha conseguido matricular un Seven del UK Champhionship Racecar. Al menos en Reino Unido y Estados Unidos.
Una relación peso-potencia increíble
En esencia, el Caterham Seven 420 CUP es un coche de carreras homologado para circular por la vía pública. Con 210 CV no es, ni de lejos, el modelo más potente de la marca británica, pero sí promete ser el más radical en cuanto a puesta a punto se refiere. No en vano, muchos de sus componentes provienen directamente de la competición.
El Caterham Seven 420 CUP ha nacido con el mismo objetivo que el resto de modelos de la firma: utilizarse en circuito. Entonces ¿cuál es la diferencia? La respuesta es sencilla: que está mucho más preparado para ello porque la competición es la parte esencial de su ADN.
El Caterham Seven 420 CUP ha nacido para los track days
El protagonista a nivel mecánico es un motor atmosférico Duratec de origen Ford. Este bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros desarrolla 210 CV y entrega un par máximo de 203 Nm. No es mucho, pero teniendo en cuenta que pesa 560 kg, la cosa cambia. La relación peso-potencia del Caterham Seven 420 CUP es de 375 CV por tonelada, por lo que no es de extrañar que acelere de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos.
Para dejar claro de lo que es capaz, Caterham ha proporcionado el tiempo por vuelta cronometrado en uno de los circuitos más populares de Reino Unido. La pista de Oulton Park donde se celebran multitud de track days cada año y donde el Caterham Seven 420 CUP se convertirá en un habitual esos fines de semana. El biplaza inglés completa una vuelta en esta pista en un 1 minuto y 45 segundos. Por ponerlo en contexto, el piloto Oliver Webb registró un crono de 1 minuto y 47 segundos con un BAC Mono.
Componentes de competición
Uno de los secretos del rendimiento del Seven 420 CUP es su caja de cambios. Cuenta con una transmisión SADEV secuencial de seis marchas. Pero eso no es todo. También incorpora un diferencial autoblocante y amortiguadores completamente regulables firmados por Bilstein. Opcionalmente puede montar neumáticos Avon ZZR Extreme de tipo semi slick.
Además, el Seven 420 CUP puede equipar asientos de fibra de carbono con bordados exclusivos con el apellido 420 CUP. El logotipo del modelo también está presente en el cuadro de mandos y otras zonas del interior lucen acabados exclusivos, como el túnel de transmisión y los reposacabezas, ambos rematados en Alcantara con costuras rojas.
Solo para Reino Unido y Estados Unidos
Caterham ofrece una enorme lista de opcionales con los que personalizar el Seven 420 CUP. Desde los citados asientos de competición de fibra de carbono hasta un sistema de extinción de incendios, pasando por la calefacción o un sistema de cámaras para grabar todo lo que sucede en circuito. También hay disponible un kit de pegatinas para decorar el exterior.
El Seven 420 CUP ya está a la venta en los concesionarios de la firma inglesa, pero únicamente en los de Reino Unido y Estados Unidos. Eso sí, para que las primeras unidades lleguen a las calles habrá que esperar hasta comienzos de 2023, cuando Caterham inicie su producción. Su precio de partida es de 54.990 libras en Reino Unido y los clientes de Estados Unidos deben consultarlo con su concesionario. En todos los casos, el coche vendrá listo para rodar y no estará a la venta como kit.
El Caterham Seven 420 CUP está hecho para disfrutar
Hablando de la incorporación del Seven 420 CUP al catálogo de Caterham, el CEO Graham Macdonald dijo: “El Seven 420 CUP es, sencillamente, el mejor coche para un día en la pista que jamás hayamos fabricado. Al tomar todo lo que hemos aprendido en el desarrollo de nuestro Seven UK Championship Racecar de primer nivel y adapatarlo al Seven 420 CUP, creemos que hemos creado un automóvil que los conductores de todos los niveles pueden disfrutar conduciendo hacia y en cualquier circuito, sin dejar de experimentar la euforia y el compromiso por los que los Caterham son famosos”.
El último proyecto de Prodrive tras el lanzamiento del Prodrive Hunter causará sensación entre los amantes de los coches de rallyes. La compañía británica celebrará el 25 aniversario del Subaru Impreza 22B con un restomod inspirado en legendario modelo japonés. Se llamará Prodrive P25 y estará listo para finales de junio.
En 1998, Subaru celebró su 40 aniversario y los tres campeonatos consecutivos en el mundial de rallyes con el Subaru Impreza 22B. Rápidamente, este coupé con carrocería ensanchada y prestaciones de supercar se convirtió en uno de los modelos más especiales de la marca japonesa. Solo se produjeron 400 unidades y se vendieron en menos de 48 horas, por lo que su exclusividad también hace que sea uno de los Subaru más codiciados.
El Prodrive P25 rinde tributo a toda una leyenda
El Subaru Impreza 22B era la versión de calle del Subaru Impreza WRC que ganó el título de constructores del mundial de rallyes en 1997. La compañía inglesa Prodrive intervino en el desarrollo de ese modelo de competición, que fue pilotado por Colin McRae, Kenneth Eriksson y Piero Liatti.
Ahora se cumplen 25 años del lanzamiento del primer Subaru Impreza del WRC y del Subaru Impreza 22B. Para celebrarlo, Prodrive fabricará un modelo muy especial: el Prodrive P25. Se trata de un restomod del que solo se construirán 25 unidades, todos ellos de forma artesanal en la sede de Prodrive, ubicada en Banbury, Reino Unido.
Desarrollado por los padres del Subaru Impreza 22B
El encargado del diseño del Prodrive 25 es Peter Stevens, el mismo que diseñó el Subaru Impreza WRC original para Podrive a finales de los años 90. La parte de la puesta a punto está supervisada por el director técnico de Prodrive, David Lapworth, que también fue el responsable del desarrollo técnico del Subaru Impreza WRC original.
Eso sí, el Prodrive P25 es idea del presidente de la empresa británica, David Richards. El inglés ha dicho al respecto: “El Impreza 22B original se considera el más icónico de los Subaru y también es uno de los más buscados. Queríamos mejorar todo lo que hizo que ese automóvil fuera tan especial aplicando la última tecnología. El objetivo es crear nuestra propia interpretación moderna de un automóvil que ha marcado un hito en la historia del automovilismo”.
El Prodrive P25 se presentará en junio
Para conocer el Prodrive P25 habrá que esperar unas semanas. Su presentación oficial tendrá lugar en el Festival of Speed de Goodwood, a finales del mes de junio. Allí se podrá ver la primera unidad de las 25 que fabricará Podrive. Las entregas a clientes comenzarán a finales de este mismo año. Lo que no sabemos es su precio, aunque, a buen seguro, no será barato.
De la parte técnica sí tenemos más información. Será más potente y ligero que el Subaru Impreza 22B, pero Prodrive también promete que será mejor a nivel dinámico. El Prodrive P25 utilizará un motor bóxer de cuatro cilindros y 2.5 litros que desarrollará 400 CV. Contará con una caja de cambios automática de seis marchas con manejo secuencial a través de la levas del cambio. Por supuesto, tendrá tracción total.
Más potente y ligero que el original
El Subaru Impreza 22B contaba con un motor bóxer de cuatro cilindros turboalimentado, pero de 2.2 litros. Producía 280 CV e iba ligado a una caja de cambios manual de cinco marchas. También al sistema de tracción total permanente de Subaru. Dado que solo pesaba 1.245 kg, sus prestaciones eran de infarto, con un 0 a 100 km/h de menos de 5 segundos y alcanzaba los 250 km/h.
Para no disparar su peso, el Prodrive P25 utilizará la fibra de carbono en una buena parte de sus componentes. Sus dimensiones serán similares a las del Subaru Impreza 22B, por lo que tendrá un tamaño compacto, si bien parece que será más ancho que el modelo original. A juzgar por el boceto que ha publicado Prodrive, que es la única pista que tenemos de su diseño.
