Salvo el nombre, la tercera generación del Kuga apenas respeta nada de su antecesor, pues crece -89 milímetros más largo y 44 más ancho, y distancia entre ejes estirada 20 milímetros-, estrena la plataforma C2, adopta una imagen más afilada y deportiva -influye que la altura disminuya 20 milímetros- e introduce varias mecánicas nuevas, destacando las electrificadas: un diésel mild hybrid de 150 CV con etiqueta ‘ECO’ y el PHEV que nos ocupa, disponible con los acabados Titanium, ST-Line y el ST-Line X, y cuyos precios se benefician de descuentos que dejan la opción básica en 33.544 euros, y en 38.354 la opción más refinada. Es decir, facturas más atractivas que otros SUV enchufables de potencia y talla similares.
La tapa de recarga eléctrica en la aleta delantera izquierda y los emblemas ‘plug-in hybrid’ delatan a la versión PHEV desde el exterior, aunque los más observadores caerán también en que va más pegado al suelo: altura libre de solo 160 milímetros, frente a los 178 en un ST-Line de mecánica normal o los generosos 190 de los Titanium, que no montan suspensión deportiva. O sea, que si pensamos circular lejos del asfalto, el Kuga PHEV no parece nuestro mejor aliado, por más que entre sus programas de conducción haya dos -Resbaladizo y Nieve/Arena- pensados para la aventura. Sin olvidar que tiene tracción exclusivamente delantera.
En cuanto al interior, y al margen de funciones específicas en instrumentación y pantalla central, o del botón para elegir modo de propulsión, lo que más le distingue de otros Kuga es su maletero algo más pequeño: 64 litros menos. Pero los 411 disponibles no están nada mal, y como se mantiene la versátil segunda fila corredera -podemos desplazarla hasta 15 centímetros-, el volumen alcanza los 581 litros con cinco plazas en uso. Y en ese supuesto siguen cabiendo bien las piernas en las plazas traseras, pues una de las virtudes del SUV de Ford es la amplitud: 132,5 centímetros de anchura detrás, altura al techo de sobra, unos brillantes 76,5 centímetros de cota entre respaldos con un conductor de 1,75 al volante… Y el túnel central apenas sobresale, de manera que cinco personas se acomodarán de cine.
Hay bastantes huecos para guardar cosas, los asientos son cómodos y gozamos de buena visibilidad en todas direcciones. Y la calidad general aprueba con nota alta, ya que hay materiales sólidos -nadie debe esperar atmósfera Premium, pero sí robustez y buen gusto- y la construcción parece sólida, aunque nuestra unidad mostraba algún detallito ‘de juventud’ en los plásticos del revestimiento interior de los pilares.
La pantalla central de 8 pulgadas y la instrumentación digital de 12,3 -no tan configurable como nos gustaría, pues podemos cambiar el color y poco más- aportan bastante información, y nos gusta que la consola conserve mandos ‘tradicionales’, como los de audio, climatización, calefacción de asientos… Y el selector del cambio, sencillo a más no poder: una rueda para elegir programa con un botón para activar el modo ‘L’, que potencia la regeneración de energía en frenadas y deceleraciones. Pero no hay levas en el volante ni un modo manual, porque la caja, desarrollada por la propia Ford, es automática y de una sola marcha. Su funcionamiento satisface, pues al acelerar con fuerza no se produce esa molesta ‘sobreactuación’ de las transmisiones CVT, lo que revierte en mucho agrado de uso tanto en ciudad como atacando un puerto.
Cuatro modos de propulsión
Y junto a la rueda del cambio, dos botones clave: el de modos de conduccion -son cinco, incluido el Sport, que aviva las reacciones del coche para disfrutar más, y el Eco, que prioriza la eficiencia y elimina el cuentavueltas-, y el de modos de propulsión, con cuatro opciones: EV Auto -es en el que arranca, y da libertad a la mecánica para combinar motores y batería de la mejor forma posible-, EV Now -movilidad eléctrica-, EV Later -preserva la carga de la batería existente para usarla después- y EV Charge -intensifica la recarga de la batería durante la marcha, aunque eso eleva el gasto de gasolina-. Pero conviene matizar alguna cosa, como que EV Now no es compatible con Sport -tiene su lógica- o que el conductor pide… y el coche decide. Lo decimos porque en el Kuga PHEV apreciamos más participación del motor de gasolina que en otros híbridos enchufables; y aunque rodemos muy despacio, a veces el 2.5 Duratec funciona -como para coger temperatura- durante uno o dos minutos al empezar a circular. Habrá razones técnicas para ello, pero no nos convence porque ya no resulta tan ‘cien por cien eléctrico’ en su vertiente EV.
Sin embargo, ayuda a perdonar ese detalle la excelente eficiencia general del coche. Primero, porque hacer sin emisiones los 56 kilómetros WLTP que homologa de media la marca -68 en ciudad- es tarea fácil, pues en nuestro exigente recorrido, sin una irreal conducción ‘de laboratorio’, completamos 49. Después, porque partiendo con la batería a tope de carga -bastan poco más de 5 horas en un enchufe normal-, nuestro Kuga se conformó con 3,8 l/100 km en un circuito de 100 kilómetros que tenía mucha autovía a buen ritmo, ciudad y carreteras que incluían un tramo de montaña. Y en tercer lugar -es la prueba definitiva sobre economía en un PHEV-, porque si circulamos con la batería descargada el gasto en ese mismo itinerario mixto es de solo 6,2 l/100 km; el mismo valor real que el Toyota C-HR de 122 CV. El secreto para que consuma tan poco es que continuamente genera electricidad y la usa, de manera que 33 de los 100 kilómetros del test ‘sin batería’ los cubrió apagando el motor de gasolina. Y como caben casi 43 litros en el depósito, hay autonomía para viajar sin parar mucho.
En cuanto a prestaciones
No hay que pensar que se trata de un misil por sus 225 CV de potencia total, pues el conjunto alcanza los 1.844 kilos y eso se nota, pero le hemos medido una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos -como un Puma 1.0 EcoBoost mHEV de 155 CV- y solventa los adelantamientos con seguridad: 5,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h -4,4 medimos hace poco al Volkswagen Passat Variant GTE de 218 CV-.
El típico buen comportamiento rutero de todo Ford pone la guinda, con una dirección rápida y precisa, frenos de gran respuesta -aquí los kilos parecen no afectar- y una estabilidad notable, pues la actitud es noble, hay equilibrio confort/eficacia, tracciona correctamente y, yendo ‘alegres’, sólo se notan los kilos extra en curvas cerradas.
El detalle. Funcionamiento EV. Cierta vida propia
En contra de lo que sucede en otros PHEV, que si tienen carga suficiente en la batería arrancan siempre en modo eléctrico y mantienen éste si el conductor así lo decide y no se produce una situación que active el motor térmico -acelerón fuerte, velocidad alta…-, en el Kuga PHEV su motor de gasolina toma ‘decisiones propias’, como encenderse -a veces- nada más arrancar pese a tener cargada la batería, incluso si confirmamos el modo eléctrico ‘EV Now’ con el botón. Y ocurre -a veces- tras activar el modo ‘EV Later’ que reserva la carga de la batería: al pedir ‘EV Now’, el motor de gasolina aguanta encendido un ratito.
LA CLAVE
Ford ha querido dar protagonismo a la versión híbrida enchufable al lanzar su nuevo Kuga. Y hace bien, porque es una compra realmente interesante para esas familias que necesitan un vehículo amplio, versátil, cómodo, seguro y con esa imagen SUV que ahora tanto gusta, pero quieren dar ya el salto a la electrificación con un ‘0 Emisiones’ que, además, sea asequible.
