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Skoda Superb Combi. Con un maletero de récord

Jesús Martín Sánchez
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Skoda Superb Combi. Con un maletero de récord

Parece que Skoda ha dado con la fórmula mágica para conseguir marcar una nueva referencia en su segmento. Con una exitosa interacción entre diseño y funcionalidad, especialmente en la parte trasera, Skoda ha conseguido crear el maletero más grande y práctico de su clase.

Capacidad de carga casi infinita

El nuevo Skoda Superb Combi tiene el maletero más grande de la clase media automovilística. Aunque por medidas no de ésa sensación (solo ha crecido 23 mm respecto a su predecesor), el maletero ahora cuenta con 27 litros más de capacidad. Y la cosa no se queda ahí, ya que al abatir sus asientos (cosa que podemos hacer fácilmente gracias al nuevo botón que incorpora para esa función), la capacidad de carga se incrementa hasta aproximádamente los dos metros cúbicos.

1.950 litros son los culpábles de dicho récord. Esta capacidad de carga es, de largo, la mejor de su clase. Además, el nuevo Skoda Superb Combi supera en 85 litros la capacidad del modelo de segunda generación. Es tal su capacidad de carga que uno puede transportar objetos largos como si de uno pequeño se tratara. Esto es en parte gracias a la capacidad que tiene el asiento del acompañante de abatirse fácilmente, dejando un espacio de carga nuevo de hasta 3,1 metros de largo.

Nuevas funciones, nuevas capacidades

El nuevo Skoda Super no triunfa solo en términos de espacio, también lo hace en soluciones prácticas. Este nuevo modelo ofrece hasta 31 características unidas a la filosofía Simply Clever, de las que once se encuentran en el maletero. Para ello he elaborado una lista con estas nuevas funciones que nos hacen la vida interior mucho más fácil.

– Pedal virtual: al igual que la versión berlina, el nuevo Skoda Superb Combi también está disponible con pedal virtual permitiendo la apertura del portón trasero sin usar las manos. Un simple movimiento del pie debajo del parachoques trasero es suficiente para abrir la puerta del maletero. Esta nueva función trabaja en combinación con el sistema KESSY de bloqueo y apertura de puerta sin llave.

– Tirar para cerrar: Esta nueva función permite el cierre del portón trasero con un leve tirón que inicia el cierre eléctrico del maletero. Si no queremos dar ese tirón por miedo a romper el sistéma eléctrico, podemos accionar el cierre del portón trasero a través del control remoto gracias , de nuevo, al sistema KESSY.

– Doble suelo ajustable: Este suelo intermedio extraíble puede dividir el maletero de distintas formas, haciéndolo así más flexible. El sistema también crea un práctico espacio de almacenamiento: el estante para abrigos y la cubierta extraíble del maletero se puede almacenar bajo el falso (doble) suelo.

– Cubre maletero manual enrollable: Presionando suavemente, se enrolla automáticamente y deja el maletero libre para ser cargado. El maletero del Superb Combi, que ya incluye el portón eléctrico con el pedal virtual, también está equipado con una cubierta enrollable automática. Esto significa que el cubremaletero se mueve una posición hacia atrás cuando se abre el portón del maletero.

– Estante para abrigos: Ya hemos hablado antes del doble suelo ajustable que tiene el maletero. Este hueco se encuentra bajo el cubremaletero y puede contener objetos planos, como una chaqueta.

– Cuatro ganchos plegables: En el maletero existen estos cuatro ganchos que ayudan a transportar de forma segura objetos que, en caso contrario, se desplazarían por el maletero dando tumbos.

– Programa de redes: Este programa también es útil en combinación con los ganchos ya que ayudan a fijar la carga. Se compone de una red horizontal y otras dos verticales que aseguran los objetos cuando asi se requiere.

– Linterna LED extraíble: Para mí, esta es una de las introducciones más valiosas que puede tener un maletero. Esta linterna no sólo se puede utilizar en el vehículo sino que también se puede utilizar fuera. Lo mejor de todo es que no tenemos que preocuparnos de cambiarle las pilas ni nada por el estilo porque es el propio coche el que la va cargando de forma automática cuando el vehículo se pone en marcha y ésta está en su soporte.

Una gama de motores muy completa

La gama de motoeres del nuevo Skoda Superb Combi contará con cinco motores gasolina y tres diésel con potencias que van desde los 120 hasta los 280 CV. Basado en la plataforma MQB y con tecnología turbo de inyección directa, todas las mecánicas cumplen con la normativa europea Euro 6 y cuentan con los sistema de arranque y parada y de recuperación de energía de frenado de serie.

Los motores de gasolina producen entre 125 y 280 CV. La salida de potencia de los motores diesel varía entre los 120 y 190 CV. Con la excepción del motor de entrada al gasolina, todas las mecánicas del nuevo Superb Combi están disponibles con transmisiones de doble embrague. Además, cuatro motorizaciones (1.4 TSI de 150 CV, 2.0 TSI de 280 CV, 2.0 TDI de 150 CV y 2.0 TDI de 190 CV) están disponibles con tracción total basada en el Haldex 5.

El nuevo Skoda Superb Combi celebrará su estreno a nivel de salones en septiembre, en el 66º Salón Internacional de Frankfurt . El modelo se lanzará en los primeros mercados durante ese mismo mes.

BMW Serie 3: Las 6 generaciones, frente a frente. Todo ha cambiado para seguir igual

Pedro Martín
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BMW Serie 3: Las 6 generaciones, frente a frente. Todo ha cambiado para seguir igual

Había muchos atractivos en la convocatoria de BMW para probar las seis generaciones de la Serie 3 en una sola mañana. Demasiados como para rechazar la oferta. Uno, por ejemplo, reencontrarse con coches que no habíamos vuelto a conducir desde hace un cuarto de siglo, como el 318is de la serie E30. Otro, subirnos por vez primera a un E21, pues la primera generación de la Serie 3 ya no se vendía cuando Motor16 saltaba al kiosco allá por 1983. Y el más importante, por supuesto, concentrar en unas horas de sensaciones las cuatro décadas de evolución del coche que ha marcado el paso en el mercado de las berlinas 'premium' deportivas, y en el que se han inspirado algunas marcas para lanzar sus productos; con dos ejemplos representativos: Lexus en 1998 con el IS y Jaguar ahora mismo con el XE.

Un millón en menos de seis meses

BMW constató pronto que lanzar aquel modelo había sido un acierto, y en mayo de 1981, cuando todavía no se habían cumplido seis años desde su aparición, alcanzaba el millón de unidades vendidas, cifra nunca antes lograda por un coche del fabricante muniqués. El mercado había respondido bien a su filosofía sencilla: berlina rápida y deportiva a base de asociar motores de alto rendimiento a una suspensión bien elaborada, la tracción trasera y un reparto de pesos próximo al 50:50 ideal.

Y eso que, visto con ojos del siglo XXI, a muchos puede extrañar ese éxito toda vez que el E21 sólo estuvo disponible con dos puertas -el carrocero Baur fabricó algunos descapotables de manera artesanal- y que en su gama llegó a haber un motor de 75 CV, valor alejado de lo que entendemos hoy por 'deportivo'. De hecho, para marcar diferencias dentro de la familia E21 los diseñadores crearon dos frontales: uno con faro simple -el 316 de 90 CV y el 318 de 98 CV, por ejemplo- y otro con doble faro, reservado a versiones con motor 2.0 o superior. El primer 320 rendía 109 CV, que en 1975 eran muchos para un coche que rebasaba por poco la tonelada, pero a finales de ese año llegaba ya el 320i, con inyección Bosch K-Jetronic, 125 CV y un diferencial de deslizamiento limitado como opción.

Salpicadero orientado hacia el conductor

Todos querían tener uno pese a costar 17.400 marcos -8.896 euros- de la época, y el fenómeno se agrandó cuando aquella primera generación recibía en 1977 la versión 323i, con un seis cilindros de 2,3 litros y 143 CV alimentado por inyección, cuatro discos de freno y opciones nada habituales en la época, como dirección asistida o cambio de cinco marchas de relación cerrada. Ninguna de ellas presente, por cierto, en el 323i probado hace unos días por Madrid y alrededores.  

Lo primero que destaca en ese primer Serie 3 de la historia es que su estética coincide con la imagen de BMW que muchos tenemos en la mente. Al menos los que pasamos ya de los 40 años. Y esa sensación prosigue en el interior, especialmente si centramos la atención en volante y cuadro de instrumentos, que guardan parecido con el del Serie 3 actual. Se entiende mejor, además, cuando averiguamos que el E21 diseñado por Bracq -autor del prototipo BMW Turbo que dio lugar al mítico M1- fue el primer coche de la firma bávara con salpicadero orientado hacia el conductor, consola central integrada en el tablero y la característica iluminación de los relojes en tono naranja. No son detalles menores, pues sentaron cátedra en la casa. 

Sin embargo, 'nuestro' 323i matriculado en 1979 no puede ocultar que los años no pasan en balde. Está magníficamente conservado, incluso mejor que varios de los 'herederos' que probaremos después, pero por el diseño de los asientos o las cuatro marchas resulta complicado quitarse de la cabeza que vamos en un 'veterano'. Y si en 1977, cuando veía la luz, el 323i se convirtió en paradigma de la deportividad, hoy parecen más destacables otros atributos, como la progresiva respuesta de sus seis cilindros -acostumbrados a la patada de un turbodiésel moderno, este 2.3 transmite más agrado y dulzura que 'mala leche'- o una calidad de rodadura encomiable. Pero imagino que afrontando un tramo de montaña a buen ritmo y bajo la lluvia -y sin el propietario del coche a la derecha- este 323i sería capaz de demostrar por qué muchos le consideraban una verdadera escuela de pilotaje.

Un maletero enorme

A modo de despedida caigo en dos detalles. El primero, la calidad del techo solar y las mínimas turbulencias que genera cuando rodamos por autovía con él abierto –también son este tipo de cosas las que contribuyen a poner el sello 'premium' a una marca-, y el segundo, la enorme capacidad del maletero -parece que tenga más de los 400 litros anunciados- gracias a las finas paredes de la carrocería, aunque el tabique de acero que separaba el habitáculo de la zona de carga impedía cualquier ampliación.

El sucesor, E30

Con el buen sabor que me ha dejado el 323i de la serie E21 recorro unos metros hasta situarme junto a su sucesor, el E30. Llegó siete años más tarde, en 1982, pero la unidad que voy a conducir es un 318is, versión nacida en plena madurez del modelo alemán: en 1989, meses después de una remodelación del coche que afectó a paragolpes, faros -ya de tecnología elipsoidal-, ópticas traseras y chasis -adoptó amortiguadores de doble tubo-.

Quizás por eso el segundo Serie 3 me parece mucho más moderno que el primero; y eso que todavía exhibía sus faros sin carenar. Y dentro es fácil acomodarse: asiento deportivo con buena sujeción y varios reglajes -incluso para alargar la banqueta-, volante agradable, cambio de cinco marchas con cortos recorridos, visibilidad perfecta en todas direcciones -los estrechos montantes de hace unos años facilitaban las cosas en cruces y giros-, mayor sensación de amplitud que en su antecesor pese a que las dimensiones exteriores se recortaron… Me gusta este 318is y me limito a 'pasear'. Ya lo probé a fondo en su día y, pese a los 25 años transcurridos aún recuerdo la buena impresión que me causó en aquel Madrid-Santander que sirvió de presentación.

Dos y cuatro puertas

Algunos le llamaron 'el pequeño M3' porque combinaba la carrocería de dos puertas con una decoración deportiva y un 1.8 multivávula de 136 CV que permitía divertirse. Hablamos de un coche que rondaba la tonelada de peso y que no tenía las ayudas activas que hoy son habituales, pues en 1989 sólo el 325i ofrecía ABS. BMW quería plantar cara al Volkswagen Golf GTI 16V de la época y creó la que, a mi jucio, ha sido la versión más juvenil de la Serie 3 a lo largo de su historia. Además, el E30 es para muchos el primer Serie 3 'de verdad', pues fue el primero con variedad de carrocerías: dos y cuatro puertas, Cabrio -fabricado ya por BMW-, el primer M3 con sus 200 CV que causaban sensación… E incluso un Touring, aunque la llegada del primer Serie 3 familiar en 1987 se gestó tres años antes, cuando un ingeniero de BMW, padre primerizo, pidió permiso a la compañía para convertir su E30 en un coche más práctico y amplio: cortó la carrocería, soldó los pilares C más atrás e instaló un portón de gran tamaño. Sus jefes quedaron tan gratamente sorprendidos que dieron el 'OK' al proyecto Touring.

Y el E30 sentó también las bases de los modernos Serie 3 por su atrevimiento técnico, pues fue la generación pionera en contar con un diésel -el 324d de 86 CV- y en ofrecer tracción total -el 325ix-, basada en un diferencial central de accionamiento viscoso que repartía el par entre los ejes.

Progreso tecnológico

El E36, lanzado en 1990, supuso más ruptura, pues la imagen cambio bastante y el peso creció de forma apreciable. Durante nuestro test lo notamos al volante de un 318is de 140 CV, pues los 200 kilos extra pasan factura, aunque también es patente el progreso en diseño interior, confort y materiales.

Progreso que siguió con el E46 de 1998, un coche que llegó con la versión 328i de 193 CV como tope de gama, relevada dos años más tarde por el 330i de 231 CV que tuvimos ocasión de conducir a continuación, y que nos pareció un producto fantástico, no tan alejado, pese a sus 15 años, de los niveles de agrado, seguridad y rendimiento actuales.

De hecho, tras concluir la jornada con un 320d E90 y un F30 -el modelo actualmente a la venta- entendimos mejor que el progreso incesante de BMW en materia de tecnología tiene como objetivo conservar la esencia del coche -berlina deportiva-, pero optimizando valores 'accesorios' como el consumo, la amplitud de habitáculo y maletero, el confort, la calidad o la seguridad.

Ford Mondeo Vignale. Lujo de detalles

Julián Garnacho
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Ford Mondeo Vignale. Lujo de detalles

Hace menos de un año que se comercializa el actual Ford Mondeo, una berlina que ya hemos probado en Motor16 con los propulsores TDCi de 150 y 180 CV, además de en su eficiente versión Hybrid.

Pero para imprimir un carácter más especial al Mondeo, Ford ha lanzado una versión que apunta muy alto. Se trata de un producto especial, diferente, exclusivo, algo que es mucho más que un 'simple' nivel de equipamiento.

Hablamos del Mondeo Vignale, que se posiciona por encima de los Titanium, que ya sorprenden con un equipamiento completo y ajustes de calidad. ¿Por qué Vignale? Personalmente le hubiera dado un aire nostálgico recuperando el acabado Ghia. Pero Ford ha escogido el apellido de Alfredo Vignale, un carrocero italiano que trabajó en los años 40 del pasado siglo para ilustres marcas como Ferrari o Maserati. En 1973 Ford compró la empresa Vignale.

El cliente Vignale es aquel que claramente se quiere diferenciar del resto, pero no recurre a productos de marcas consideradas 'premium'. Es similar a los Renault Initiale París o la gama DS, aunque ésta ya es marca independiente de Citroën.

Vignale es sólo el comienzo de una nueva etapa en Ford, y en 2016 llegarán los S-Max y Edge Vignale.

Fabricados en Valencia

El cliente Vignale recibe un trato especial y diferenciado, pues su vehículo se configura en el Vignale Lounge. Este pedido se encarga a la planta de Almussafes en Valencia, donde se fabrican todos los Mondeo. Pero se trata de una unidad especial y por ello el trato ya dentro de la fábrica tambien es preferente. Nocciola, Magnético, Negro Grafito y Blanco Platino, estos son colores exclusivos en los que se puede pintar la carrocería del Mondeo Vignale, colores que demandan un 50 por ciento más de tiempo en aplicarse que el resto de tonalidades de la gama Mondeo. Se combinan con nuevos cromados, llantas de 18 o 19 pulgadas, diferente diseño para la parrilla frontal y los faros antiniebla LED.

Tan diferenciado es el proceso de fabricación de un Mondeo Vignale que cuando está ensamblado pasa al Quality Center, donde ojos y manos entrenadas perciben cualquier mínima imperfección en su exterior, pero también en un habitáculo tapizado con refinado cuero que adquiere un patrón de diseño exclusivo. Sus asientos presentan cuero perforado, y también los laterales y la parte posterior se tapiza en cuero y no en símil. Tienen regulación eléctrica y calefacción, pero pueden sumar ventilación e incluso masaje en los delanteros. El salpicadero, las puertas, el volante… Todo su interior rebosa cuero, elegancia, artesanía…

El Mondeo Vignale sale de la fábrica, pero aquí no acaba la experiencia Vignale, pues el cliente puede decidir que su vehículo se le entregue en un FordStore o en su propia casa. También se beneficiará de detalles exclusivos como una atención especial en los concesionarios, contará con una web específica Vignale para clientes, un teléfono 24 horas denominado Vignale OnCall y una App desde la que controlar su vehículo y acceder a contenidos que sólo se ofrecen a clientes Vignale, pues la experiencia Vignale va mucho más allá del vehículo.

Tecnología exclusiva del Mondeo

Y para diferenciarse nada mejor también que apostar por las mecánicas más potentes y exclusivas en la gama Mondeo, comenzando por el 2.0 EcoBoost de 240 CV y terminando por el eficiente Mondeo Hybrid. Pero a nuestra llegada a Roma, donde tuvimos ocasión de probar los nuevos Mondeo Vignale, nos fijamos en el nuevo 2.0 TDCI de 210 CV, una mecánica que suma un segundo turbocompresor respecto al de 180 CV. Se combina con una caja de cambios Powershift con 6 relaciones y levas en el volante. Para minimizar el gasto añade 'Start/Stop', pero se desconocen por ahora sus datos de prestaciones y consumo -medimos 6,8 l/100 km en el recorrido-. Los TDCi 180 podrán adquirirse también con tracción total i-AWD.

Los precios de los Mondeo Vignale oscilan entre los 39.950 y los 52.745 euros.

Citroën Berlingo Multispace. Madera de líder

Gregorio Arroyo
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Citroën Berlingo Multispace. Madera de líder

Sin entrar en detalles ¿hay algo más práctico que un vehículo que nos sirva tanto para trabajar como para la familia y el ocio? En este sentido el Citroën Berlingo Multispace es un modelo 'redondo', derivado de comercial, sí, pero con suficientes argumentos como para cubrir el resto de las expectativas en cuanto a confort, modularidad, espacio o seguridad.

Las variantes Furgón presentan dos largos de carrocería, 4,38 y 4,63 metros, respectivamente, y hasta 4,1 metros cúbicos de volumen. En el caso del Multispace sólo se oferta la versión corta, pero presume de hasta siete plazas si apostamos por el acabado XTR Plus, opción que cuesta 800 euros.

Funcional y sencillo, el nuevo Berlingo retoca ligeramente su estética exterior, sobre todo en la parte frontal, con cambios en el paragolpes, la rejilla o las luces LED de día, ubicadas en un plano más bajo.

También el interior se actualiza con una nueva pantalla táctil de siete pulgadas que reúne funciones multimedia y de navegación. Además, el sistema Mirror Screen permite duplicar y disfrutar de las aplicaciones de nuestro smartphone.

Se mantiene la modularidad y espacio del interior, con una segunda fila formada por tres asientos individuales, abatibles, pero sin regulación longitudinal. Las puertas traseras correderas facilitan el acceso, lo mismo que la luneta practicable, solución muy útil cuando en la zaga no sobra el espacio para abrir el generoso portón. Este da acceso a un maletero con 675 litros, ampliables hasta los 3.000 en caso de necesidad.

Bajo el capó llegan nuevas motorizaciones para cumplir con la norma Euro 6. Así, el Berlingo Multispace recibe el nuevo 1.6 BlueHDi, con 75, 100 y 120 caballos. El más potente incorpora un sistema 'Start/Stop' y monta una caja de cambios manual ya con seis relaciones. Si queremos disfutar de un cambio automático debemos elegir el BlueHDi de 100 CV, pero incorpora la caja ETG6, es decir, se trata de un manual pilotado y no del último EAT6 con convertidor de par introducido recientemente. Esta mecánica se puede combinar con un sistema de tracción total.

Se ofrecen de manera casi testimonial dos gasolina VTI de 100 y 120 caballos, y dos HDi de 75 y 90 CV, estos últimos sólo en versiones para uso profesional.

Tecnológicamente se incorpora un sensor de aparcamiento delantero y, a partir de noviembre, un sistema de frenado automático de emergencia en ciudad.

El nuevo Berlingo Multispace está a la venta con una gama que contempla hasta cuatro acabados y un precio que arranca en los 13.926 euros en gasolina y en los 15.150 en diésel.

Manuel San Martín y los VW eléctricos: «La tecnología del futuro más cercano»

Verónica Orihuela
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Manuel San Martín y los VW eléctricos: «La tecnología del futuro más cercano»

Diez de la mañana, Madrid, circuito de pruebas del INTA, en plena ola de calor en toda España y delante de mí la gama de eléctricos de Volkswagen aguardando para intentar convencerme de que estamos ante la tecnología del futuro más cercano en el mundo del motor.

No parecen 'naves espaciales'

De entrada me sorprende el hecho de que los Golf y Up eléctricos parecen… Golf y Up. Al contrario que otros fabricantes de eléctricos empeñados en crear vehículos que parezcan naves espaciales, Volkswagen opta por mantener la misma estética que en sus primos a combustión. De hecho, más allá de pequeños detalles estéticos aquí y allá, a distancia es casi imposible diferenciarlos. Si algo funciona para qué cambiarlo…

Comienzo mi jornada con el Golf GTE en el anillo de velocidad así, sin calentamiento previo. Pude probar los distintos modos de conducción, acelerando sólo en modo eléctrico o con su espectacular modo GTE en el que el coche entrega más de 200 CV combinando sus motores y ofrece altas sensaciones deportivas a pesar del sobrepeso de las baterías respecto a versiones de combustión. El coche se mantiene en la línea de la infinita curva del anillo a 180 km/h con una facilidad pasmosa, casi irreal para un neófito en estas situaciones.

e-up!, perfecto como segundo coche

Disimulando el tembleque en las piernas y con el corazón todavía bombeando adrenalina nos dirigimos hacia el simpático e-up¡ el cual es únicamente eléctrico y presenta una autonomía de 160 kms, lo que junto a su tamaño lo condicionan para un uso urbano preferentemente como segundo coche familiar. El coche es muy manejable y coqueto y sus sistemas de recuperación de energía en cuestas y frenadas nos demuestran que la energía ni se crea ni se destruye, se transforma en reservas extra para sus baterías.

Sorprende sin duda la capacidad de aceleración de los coches eléctricos ya que al tener la entrega de par lineal salen disparados, como pudimos ver en las divertidas 'drag races' entre el modelo eléctrico y el de gasolina, humillando constantemente el primero al segundo a pesar de los 240 kilos de equipaje extra que suponen las baterías.

e-Golf, va sobre railes

Turno después para el e-Golf, con una filosofía parecida a la del e-up¡ pero trasplantada al superventas alemán. En la prueba de eslalon la plataforma MQB no parece acusar los más de 300 kilos de diferencia que puede haber con un TSI de similar potencia y el coche va sobre railes entre los conos, incluso llevado por manos inexpertas como las mías.

Y por fin llegó la traca final, la competición en el ratonero circuito de pruebas, de nuevo con el GTE en el que tuvimos que cambiar un poco el chip al que estamos (¿mal?) acostumbrados en nuestra conducción del día a día para conseguir ir lento en las rectas y rápido en las curvas, tratar de llevar una velocidad lo más estable posible durante todo el trazado para así conseguir el consumo más bajo dentro de un límite de tiempo.

Golf GTE, lo mejor de dos mundos

La primera parte de la ecuación parecía sencilla y la segunda… Resultó serlo también porque un Golf es un Golf y si es híbrido… sigue siéndolo, el coche de nuevo obedecía a los volantazos con la única protesta del sonido de los neumáticos y una sensación de seguridad pasmosa sobre todo para alguien como yo que no está acostumbrado a estas alegrías. Todo el aplomo y estabilidad que podemos esperar de un GTI están presentes; en ningún momento en los revirados giros existe el más mínimo atisbo de algo que no sea disfrutar al volante.

En mi opinión el Golf GTE en su condición de híbrido ofrece lo mejor de los dos mundos, ya que se puede combinar el ahorro de su modo eléctrico con una autonomía superior al funcionar también con gasolina y todo esto con prestaciones de auténtico GTI. Sin duda por todo ello es el coche que más me cautivó, es el coche de la prueba que usaría hoy en día tanto a diario como para una escapada divertida.

En cuanto al e-Golf y al e-up¡, cada uno con su personalidad y sus cualidades son coches muy aprovechables pero que se enfrentan al principal obstáculo hoy en día para los eléctricos puros que no es otro que la autonomía. Esto hace que estén destinados para un público muy concreto que sepa lo que está comprando y el uso que le va a dar, pero no me cabe duda de que a medio plazo cuando aumente la capacidad y velocidad de carga de las baterías y se realice la necesaria inversión por parte de las Administraciones en estaciones de recarga, podremos seguir disfrutando de conducir pero a un coste más bajo y sobre todo con cero emisiones.

Diego Gutiérrez y los VW eléctricos: «Queda claro, los eléctricos corren»

Verónica Orihuela
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Diego Gutiérrez y los VW eléctricos: «Queda claro, los eléctricos corren»

A las 9:00 nos dábamos cita en la madrileña Torre de Cristal, donde Volkswagen tiene su sede. Tras presentarnos, desayuno junto a los demás ganadores del concurso de Motor16, Alfonso J. Nieto y Joaquín y Nacho de Volkswagen. Entre charlas y esperas al último que terminaba su café, unas ganas inusitadas de llegar a las pistas del INTA y ponerme tras el volante corrían por todo mi ser.

Minutos después, rumbo a las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aerospacial a bordo del nuevo Passat en su versión 2.0 TDI BiTurbo 4Motion.

Acreditaciones, control de seguridad… Y para las pistas. Una vez en ellas, nos reunimos con todo el equipo de Motor16: presentaciones, introducción del 'planning' del día y café para recargar las pilas. Fotos de rigor (aquí el sol ya empezaba a hacerse notar) y estábamos listos para ponernos a los mandos de la gama eléctrica de Volkswagen.

Primero, el e-up!… ¡Cómo retiene!

En mi caso empecé la jornada con el e-Up! en las rampas. La idea era experimentar la retención de los distintos modos de recuperación energética: D1, D2, D3 y B. En los modos menos agresivos (D1 y D2) la retención en cuesta abajo es apenas perceptible, aunque suficiente para sentir que el coche no va en caída libre rampa abajo, siempre y cuando ésta no sea muy pronunciada (pendiente <12%), ya que en este caso sí tendremos la sensación de que vamos 'cuesta abajo y sin frenos'. El modo D3 otorga una mayor retención que es palpable con facilidad.

Pero lo realmente impresionante viene cuando afrontas una cuesta abajo del 25% con la palanca en modo B. El coche baja con una retención brutal, sin necesidad de que pises el pedal del freno en ningún momento, mientras estamos generando la máxima recuperación energética para recargar las baterías. La deceleración de los modos D3 y B es tal que se activan las luces de freno. Tanto es así que, en llano, si levantas el pie del acelerador con el modo B activado, te quedarás parado en pocos metros.

e-Golf, una agilidad sorprendente

Después del e-Up!, turno para el e-Golf. Un eslalon en el que sorprende su agilidad a pesar de que sus casi 1.600 kilos pueden hacerte pensar, a priori, lo contrario. Aquí el bajo centro de gravedad gracias a la posición de las baterías compensa el hándicap del peso. Del eslalon diré que mi segundo intento, y todos los posteriores, fueron limpios, cosa que no puedo decir del primero. Tampoco diré cuántos conos 'acaricié' en ese primer intento.

Y del eslalon al circuito diseñado por el equipo de Motor16 para la ocasión. Un circuito de los que se dicen 'ratoneros', con curvas muy cerradas que al principio me costaron algún que otro subviraje demasiado pronunciado. Primera curva a derechas, unos 90º de ángulo, la siguiente una a izquierdas, peraltada, con un cambio de dirección de 180 grados. Siguiente curva, otra lenta a derechas, y paso a una curva rápida en la que alcanzas cierta velocidad antes de empezar a frenar y llegar a la chicane. Siguiente curva a derechas, esta suave y de velocidad media antes de afrontar dos a izquierdas, la primera de estas moderada y la siguiente notablemente cerrada. Otra chicane antes de llegar la curva a derechas que da paso a la línea de meta y ya había reconocido el circuito que más tarde nos pondría a prueba. Pero había que pulir algunos detalles.

Completada la primera vuelta, parada y un breve análisis de mi conducción e indicaciones de cómo mejorar la trazada. A por la segunda vuelta, esta con trazadas más limpias. El par motor instantáneo del e-Golf permite salir rápido de las curvas, a la vez que ayuda a colocar fácilmente el coche con un golpe de gas, ¿o debería decir 'golpe de electrones'?

Golf GTE: picante

Tras probar el e-Golf, turno para el híbrido enchufable: el Golf GTE. Esa tapicería retro de tela de cuadros, que tan bien queda con el volante de diseño deportivo y de tamaño y grosor ideales, combinado con un aspecto exterior más que atractivo, unido al picante de sus 204 CV, hacían que ardiese en deseos de probarlo.

Era hora de meterse al anillo de alta velocidad y hacer las pruebas del correvit (mediciones con GPS). Primero, el 0-100 km/h en modo eléctrico. Tras alcanzar los 100 km/h y quedar registrado el tiempo en el ordenador, continuamos acelerando hasta llegar a 130 km/h y comprobar que el limitador no me deja ir más rápido en modo únicamente eléctrico.

Parada y otro 0-100 km/h. Esta vez, antes de pisar el acelerador a fondo íbamos a pulsar un botón al lado de la palanca del cambio DSG: el botón del picante, uno donde pone 'GTE'. Ahora teníamos 204 CV a nuestra disposición y se notaba: un 0-100 fulgurante, que prolongaríamos para testar el Golf GTE hasta velocidades que en carretera abierta nos costarían bastantes puntos y muchos cientos de euros. Para esto están los circuitos.

Antes de abandonar el anillo de alta velocidad, una última prueba: el 0-1.000 m. Pedal derecho a fondo (esto incluye pulsar el botón del 'kickdown' al final del recorrido del acelerador) y ambos motores, el 1.4 TSI de combustión y el eléctrico, aunarían fuerzas para entregar 350 Nm de par máximo y conseguir pasar por la línea de los 1.000 m a 183 km/h.

El GTE corre, y mucho. Es algo de lo que salí completamente convencido tras las pruebas en el anillo de alta velocidad.

up! gasolina frente a e-up!, ¿cuál acelera más rápido?

Tras repostar nosotros, los pilotos, con agua muy fría (el sol ya calentaba muy por encima de los 30º C), nos cobijábamos en la sombra para ser espectadores de la siguiente prueba: la comparación entre la aceleración del up! de 75 CV y el e-up!

A pesar de una relación peso/potencia favorable al Up! de gasolina, la entrega del par motor máximo desde 0 rpm del motor eléctrico compensaba y el e-Up! conseguía ganar en el 'drag race' todas las veces que lo intentamos. Volvía a quedar claro que los eléctricos corrían.

Y llegaba ahora el turno de la competición: en el circuito que tiempo antes habíamos reconocido con el e-Golf, ahora intentaríamos completar dos vueltas en menos de 4 minutos consumiendo lo menos posible. Aquí habíamos venido a ser eficientes.

Prueba de eficiencia con el Golf GTE

El circuito ya lo conocía; el coche cambiaba. El GTE se notaba más preciso que el e-Golf. Aquí la dirección y las suspensiones algo más duras del GTE hacían gala de un tacto algo más deportivo que en su hermano eléctrico.

Y a pesar de intentarlo, mi lucha entre cumplir con el crono y marcar un consumo lo más bajo posible no sirvió para conseguir ser el más eficiente de la jornada. Mi enhorabuena aquí a los ganadores y en especial a Manuel, que consiguió ser el más eficiente por mucho.

Mi agradecimiento a Volkswagen y a todo el equipo de Motor16, por regalarnos una experiencia divertida y enriquecedora con lo que más nos gusta, los coches y pilotar, y sobre todo por hacerla agradable y en un ambiente distendido. Sin duda el mejor termómetro es que, acabada la jornada, quieras repetir.

Infiniti. Bienvenida al nuevo…¿Q30?

Jesús Martín Sánchez
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Infiniti. Bienvenida al nuevo…¿Q30?

De esta imagen no hay nada seguro salvo que el modelo que vemos se trata de un Infiniti de nueva generación. Según el informante que ha trasladado esta foto, el coche que podemos ver en pantalla se trata del Q30 con motor 2.2 diésel y así nos lo ha hecho saber por el nombre de la imágen. Sin embargo, nosotros no estamos tan seguros de que no pueda ser, por ejemplo, su hermano de gama el QX30, y te vamos a explicar el por qué.

Un urbano con alma de SUV

Si tuviésemos que adivinar qué modelo de próxima producción va a ser éste nos meterían en un embrollo. Sin embargo podemos hacer una deducción por aproximación. Nuestra baza más segura sería la de decir que es el Infiniti Q30, puesto que la ausencia de rieles para el techo y el diseño del paragolpes delantero es muy bajo y tiene poca protección para ser un modelo con posibilidades camperas. La versión de producción del QX30 debería tener un kit de carrocería más resistente con revestimiento plástico por todas partes como el que pudimos ver en este artículo hace unos meses. 

El Q30, rival para el BMW Serie 1, VW Golf y otros hatchbacks compactos será el primer modelo de producción que se construirá en Europa, más concretamente en la fábrica que tiene Nissan en Sunderland, Reino Unido. Tanto el Q30 como el próximo QX30 compartirán plataforma (modificada obviamente) con el Mercedes CLA/ GLA. El motor diesel de 2.2 litros que figura en la imagen del nuevo Q30 probablemente proceda de Mercedes. De ser así, este podría ser el mismo motor que ya utiliza Infiniti en su Q50 de mercado europeo con 168 caballos y un par de 400 Nm emparejado a una transmisión de 6 velocidades o a una automática de siete.

Para saber el desenlace de esta historia tendremos que esperar al Salón del Automóvil de Frankfurt que se celebrará en septiembre. Hasta entonces, sigamos barajando posibilidades.

OnStar: conectividad y seguridad Opel. Toque mágico

María Jesús Beneit
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OnStar: conectividad y seguridad Opel. Toque mágico

No es una voz enlatada la que responde al otro lado de la línea cuando se pide la colaboración de OnStar. Lo hará uno de los 120 asesores con que contará en principio el servicio en Europa, cuyo cuartel general está en Luton (Inglaterra) y ha sido montado a imagen y semejanza del Reinassance Center de Detroit, que se ocupa de Estados Unidos. Políglotas y suficientemente preparados, atienden las necesidades del cliente con rapidez y eficacia en ocho idiomas diferentes las 24 horas de día, los 365 días del año.

No en vano, el sistema se puso en marcha en 1995 y un año más tarde llegaba el primer cliente en Estados Unidos. También funciona en Canadá, China y México, antes de desembarcar en Europa, donde estará disponible a mediados de agosto, aunque no será hasta septiembre cuando empiecen las entregas de los coches que tengan OnStar, petición que ya se puede efectuar. Prácticamente toda la gama de turismos Opel (salvo el Karl al que llegará a finales de año) podrá contar en los 13 países del Viejo Continentes en los que arranca en principio esa conectividad superior que disfrutan más de siete millones de usuarios.

Entre 90 y 100 euros al año

Una primera entrega en la que se incluye España, donde el servicio será gratuito los doce primeros meses. Luego costará  entre 90 y 100 euros al año, precio en el que no se contempla el 'wi fi', que se incorporará en diciembre. Los tope de gama de cada modelo (Excellence y Sportive) incluirán OnStar de serie, siendo opcional en el resto de acabados por 500 euros.

Los vehículos están configurados en el idioma elegido por el cliente, que escuchará esa lengua desde el primer momento, aunque si lo desea puede ser atendido en cualquiera de los otros siete idiomas disponibles. Tanto el lenguaje como las aplicaciones del servicio siguen al conductor allá donde vaya, incluso en países donde no se venden coches con el sistema. Es de reseñar que el usuario decide cuándo y dónde quiere utilizar el servicio apretando el botón de privacidad, que oculta la localización del coche pero no impide desvelarla si se despliega un airbag para que los servicios de emergencia entren en acción lo antes posible.

Un millón de clientes en Europa

La tecnología de vanguardia y la localización GPS hacen posible conocer dónde se encuentran los vehículos con OnStar activado en un inmenso mapa (de Europa en el caso que nos interesa) en el que aparece el punto exacto y el tipo de petición efectuada. Una perspectiva global, que también permite evaluar, y actuar si lo exigen las circunstancias, cuando se detectan problemas en el entorno (nevadas, obras, atascos…) susceptibles de afectar al usuario y/o la respuesta que se le puede dar. 

Las previsiones contemplan alcanzar en Europa el millón de clientes el próximo año. También se espera rondar las 90.000 llamadas desde la activación del servicio en agosto a final de 2015 y crecer hasta las 400.000 en 2016. Unas cifras nada ambiciosas considerando que a nivel mundial se reciben dos llamadas por segundo (185.000 al día) y que, desde la puesta en marcha hace 19 años, se han gestionado más de mil millones de intervenciones, con más de 13 millones de actuaciones a través de las aplicaciones de smartphone (hay 1,5 millones de usuarios activos).

Los chinos, los que más lo usan

A nivel mensual los datos también son llamativos: más de 100.000 llamadas de emergencia al mes, más de 5.000 peticiones de ayuda y esa misma cifra de respuestas de emergencia en caso de accidente. Se une, que más de cuatro millones de personas pulsan el botón azul al mes, que hay cerca de 100.000 peticiones de diagnóstico del vehículo y que las aperturas remotas de coches, principalmente por haber olvidado las llaves dentro, superan las 142.000. El pasado año se cerraba con 13 millones de intervenciones y ya suman 50 millones las interacciones en este año 2015, un imparable crecimiento exponencial al que colaboran especialmente los chinos: son los que más utilizan OnStar, el primer servicio telemático que llegó al país (se lanzó en 2009 y las peticiones superan de cuatro a cinco veces las de otros países). 

Toyota Aygo 1.0 VVT-i Manual/Toyota Aygo 1.0 VVT-i X-Shift. Se dan clases de economía

Pedro Martín
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Toyota Aygo 1.0 VVT-i Manual/Toyota Aygo 1.0 VVT-i X-Shift. Se dan clases de economía

Después de que Citroën y Peugeot comunicaran que sus nuevos C1 y 108 estrenaban los tricilíndricos PureTech de 68 y 82 CV, reconozco que me causó una cierta inquietud saber que Toyota no seguía el mismo camino con su nuevo Aygo, y que la marca japonesa continuaría recurriendo al motor 1.0 tricilíndrico ya conocido -usado también por los primeros C1 y 108-, aunque convenientemente actualizado. Vaya por delante que reconozco mi error por haber dudado.

Y es que el punto de partida era tan bueno y las modificaciones son tantas que, en puridad, debe hablarse de propulsor 'casi' nuevo: compresión aumentada de 11,0:1 a 11,5:1, nuevas bujías de encendido para mejorar la refrigeración de las cámara de combustión, optimización de la programación del reglaje variable de válvulas y de la mezcla aire/combustible en el cilindro, reducción de fricciones, incorporación de un cárter de aceite de doble depósito para que se caliente antes, integración del colector de escape en la tapa de culata, nuevo sistema de recirculación de gases de escape..

Menos gasto, más potencia

Como resultado, el gasto medio baja de 4,3 a 4,1 l/100 km y la potencia sube a 69 CV. Y aunque el par máximo, de 9,7 mkg, llega a 4.300 rpm, a 2.000 vueltas disfrutamos ya de 8,7 mkg. Puede parecer poco, pero no lo es en un utilitario de sólo 3,46 metros de longitud -25 milímetros más que el primer Aygo- que ahora es más ligero -sólo en paneles de carrocería se ahorran 12 kilos- y aerodinámico, pues el Cx baja de 0,30 a 0,29.

Además de ser más largo, el nuevo Aygo es un poco más bajo -no hay problema en el habitáculo, que incluso gana altura al techo- y 'pisa' mejor porque sus vías delantera y trasera se ensanchan 8 milímetros, aunque la principal evolución tiene que ver con la estética, más juvenil -los diseñadores dicen haberse inspirado en la cultura japonesa contemporánea- y presidida por un frontal en 'X' que no deja indiferente. Y, a precios razonables, el cliente puede hacerse un Aygo 'a la carta' eligiendo componentes intercambiables -incluso años después de haber adquirido el vehículo-, como la citada parrilla en 'X', la zona inferior del paragolpes delantero, la inserción del paragolpes trasero, las llantas de aleación o, ya en el interior, el cuadro de mandos, la consola central, las rejillas de ventilación y el entorno de la palanca de cambios.

Muchas posibilidades

Esa posibilidad de personalización, unida al vistoso diseño del habitáculo, 'funciona' bien, pues el interior resulta alegre y acogedor. La instrumentación es completa -lástima que no haya termómetro de refrigerante-, la consola está presidida por la pantalla táctil multifunción X-Touch de 7 pulgadas, los asientos delanteros son cómodos y el volante se ajusta en altura y profundidad; aunque el capítulo de la ergonomía no nos parece perfectamente resuelto porque los aireadores centrales están escondidos, la guantera y varios botones -mandos del volante y elevalunas eléctricos- carecen de iluminación, las ventanillas traseras no pueden bajarse -tienen el arcaico sistema de compás, ahora tan de moda- y algunos elementos quedan un poco lejos, como la rueda de volumen de audio, los botones que hay a la izquierda del volante o el retrovisor interior, cuya regulación obliga a separar el cuerpo del respaldo.

En cuanto a amplitud, esta segunda generación gana milímetros aquí y allá, y los ocupantes de las plazas delanteras se sentirán cómodos por los casi 130 centímetros de anchura y el metro exacto entre banqueta y techo. Detrás, todo dependerá de quién viaje, pues para dos niños pequeños el Aygo cumple a la perfección, aunque dos adultos no irán cómodos por el hueco muy justo para las piernas. En este sentido, pagar los 300 euros que implica la carrocería de cinco puertas -por cierto, qué mal suenan las de atrás al cerrarlas- parece buena idea porque, aunque son pequeñas, facilitan el acceso.

Y sobre el maletero, una buena noticia y una mala: la buena, que hay 29 litros de capacidad más que en el Aygo anterior; la mala, que el volumen es de 168 litros, y eso no da para mucho cuando metemos la compra o afrontamos un viaje. Pero el respaldo trasero abatible por mitades contribuye a aumentar su versatilidad.    

Mejoran las sensaciones

Si nos ponemos en marcha, desde el primer momento apreciamos una mejora generalizada de las sensaciones, pues el motor se escucha menos -es uno de los tricilíndricos de gasolina de funcionamiento más equilibrado- y la rodadura está más filtrada que antes. Toyota dice que ha reducido los niveles NVH -ruido, vibraciones y aspereza- con medidas de todo tipo, incluido un suelo del armazón de la carrocería cuyo grosor pasa de 1,2 a 2,3 milímetros o el aumento de los puntos de soldadura: 544 en vez de 425. La rigidez se ve beneficiada también, y eso se traduce en aplomo, confort… O sea, en un comportamiento estupendo del que no todos los utilitarios urbanos presumen. Dirección precisa, frenada consistente pese a los tambores traseros y los estrechos neumáticos, actitud noble y segura en curva…

Todo muy por encima del nivel de prestaciones de este japonés fabricado en Chequia, cuyo motor, ágil y voluntarioso, tampoco puede hacer milagros frente al cronómetro. Permite salir a carretera con garantías, pero en la versión manual conviene 'jugar' con el cambio, de desarrollos largos, para que el ritmo sea vivo, pues en cuarta y quinta el reprís es limitado. Por el contrario, el Aygo con caja X-Shift adelanta de modo más solvente, y basta con pisar fuerte el acelerador para que pase a una marcha corta y recuperar, por ejemplo, de 80 a 120 km/h en sólo 12 segundos. Eso ya es un punto a favor de la versión de cambio pilotado. El otro, que el gasto medio real es tan bajo como el del Aygo manual, pues si a este le hemos medido 5,6 l/100 km, el X-Shift se ha ido sólo a 5,7 litros. No obstante, sobre la caja X-Shift plantearíamos también alguna crítica, como la transición entre marchas un poco lenta -y con 'tironcito'- o el excesivo salto entre segunda y tercera.

La F-1, consternada por la muerte de Bianchi

Verónica Orihuela
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La F-1, consternada por la muerte de Bianchi

Desde 1994, tras la muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en el circuito de Imola, la Fórmula 1 no había vivido una muerte en un gran premio. Pero el pasado fin de semana, nueve meses después de su accidente en el Gran Premio de Japón de 2014, Jules Bianchi, el piloto de Marussia fallecía. Se acababa así, un largo periodo sin víctimas mortales en la máxima categoría del automovilismo. Y también se ponía punto y final, de la manera más abrupta, a la carrera de uno de los pilotos jóvenes con más talento. 

Porque Bianchi fue el primer piloto de la Ferrari Driver Academy, la cantera de jóvenes aspirantes de la Scuderia. Y tal vez por eso, además de por su inmenso talento, su carrera estaba siendo mimada por los responsables del Cavallino, y tal vez el año que viene podría haber acompañado a Sebastian Vettel en lugar de hablarse de Bottas como posible compañero del alemán.

Fin a una 'tortura diaria'

Pero todo eso ya es historia, pues la muerte del francés ha puesto fin a esa carrrera y también a la tortura diaria en la que en la que vivían los suyos. Una vida que en los últimos meses era «más terrible que si se hubiera muerto, porque no podemos ayudarle más allá de lo que está en nuestras manos» expresaron sus familiares. Fue duro escuchar hace unos días el hondo grito de dolor de su padre y una familia que ha mantenido tan serena dignidad y discreción ante la tragedia. Porque nadie merece semejante castigo cuando sabe que su ser querido no tendrá ya posibilidades de recuperación.

En realidad ya fue un milagro que el piloto de Marussia no falleciera instantaneamente en el lugar del accidente. Las pruebas del arco de seguridad de un monoplaza deben soportar durante diez segundos una plancha con cargas verticales de nueve toneladas, laterales de cinco y frontales de seis. Una resistencia que no sirvió de nada, pues el arco del Marussia fue arrancado de cuajo al meterse debajo de esa maldita grúa, lo que demuestra la violencia del choque. El casco de Bianchi estaba en mitad del camino, otro indicador de que sobrevivir a aquello sería un milagro.

Pese a ello, el carácter indomable de Bianchi le hizo luchar como un jabato para lograrlo durante nueve meses. No en vano, su trayectoria es el reflejo de una pasión por las carreras que le venía de familia; así como también le venía de familia la tragedia. El abuelo de Jules también compitió en Fórmula 1, donde logró un tercer puesto en el G.P. de Mónaco de 1968 como mejor resultado. Ese mismo año ganó las 24 Horas de Le Mans, pero falleció en los entrenamientos de la misma carrera el año siguiente.

Un palmarés incompleto

Por eso, Jules sabía dónde se metía cuando decidió dedicarse al automovilismo. Su palmarés era brillante, aunque no llegó a convertir su talento en todos los títulos por los que podría haber luchado. En Mónaco fue donde consiguió, en 2014, su mejor resultado en Fórmula 1 y los primeros puntos para Marussia. Antes fue campeón de las World Series en 2012, aunque se dejó arrebatar el título en la última carrera ante Robin Frinjs. Perdió frente a Adrian Sutil el mano a mano invernal para correr en Force India en 2013. Pero encontró acomodo en Marussia.

Y a Marussia le 'regaló' los únicos puntos que han logrado los tres últimos equipos que llegaron a la Fórmula 1 en 2010. Y que Manor esté hoy vivo como equipo se debe en parte a aquel brillante fin de semana de 2014. Porque Bianchi estuvo inmenso tanto el sábado como el domingo. 

«Escuchar y leer tantos mensajes nos hizo darnos cuenta de lo mucho que Jules había tocado los corazones y mentes de tanta gente en el mundo», declaraba su familia en el comunicado que anunciaba su fallecimiento. «El dolor es inmenso e indescriptible», añadía. El mundo de la Fórmula 1 ha parado los motores, pero en el G.P. de Hungría todos volverán a correr por Jules.

Trágica muerte de dos pilotos españoles en el campeonato del mundo de Superbikes de Motoamerica

Jesús Martín Sánchez
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Trágica muerte de dos pilotos españoles en el campeonato del mundo de Superbikes de Motoamerica

El incidente ha tenido lugar en la primera vuelta de la segunda carrera cuando se han visto involucrados en un accidente múltiple. La moto de Dani Rivas no arrancó en la salida por un fallo mecánico y fue atropellado por los pilotos que estaban detrás. Tras el accidente ambos fueron trasladados de urgencia a dos hospitales cercanos al circuito, pero desafortunadamente no se ha podido hacer nada por salvar sus vidas.

Wayne Rainey, presidente de la competición MotoAmerica se mostraba consternado por lo sucedido: «Realmente no tengo palabras para describir lo que todos sentimos. Lo primero de todo es la pérdida que suponen para sus familias y personas más queridas. Nuestras sinceras condolencias van para todos ellos y para toda la familia que forma MotoAmerica. Están en nuestros pensamientos y plegarias».

Gill Camp, Consejero Delegado y Director general del circuito de Laguna Seca también presentaba sus respetos a los familiares y se mostraba muy impactado por la noticia: «Nos ha entristecido profundamente conocer la noticia de la muerte de Bernat Martínez y Daniel Rivas. Nuestras oraciones y corazones están con sus familiares y equipos.»

Desde el equipo BMW de Dani Rivas también han sacado un comunicado lamentando profundamente esta noticia: «BMW Group España lamenta enormemente la trágica pérdida de Dani Rivas en la madrugada del domingo al lunes, durante la prueba del campeonato MotoAmerica (AMA) de SBK en el cicuito de Laguna Seca.» Además de esto, el grupo BMW ha resaltado las excelentes cualidades humanas que tenía el piloto. «Además de ser embajador de la marca BMW Motorroad España y piloto de nuestro equipo EasyRace en el FIM CEV 2015, Dani fue una persona especialmente querida por todo el equipo que componen esta marca en España. No solo por su caracter afable y extrovertido sino también por transmitir permanentemente sus ganas de vivir. Enviamos todo nuestro apoyo y cariño al entorno más cercano de Dani.»

Nosotros, desde la redacción de Motor16 nos queremos sumar a las condolencias ofrecidas mostrando nuestro más sincero pésame a ambas familias en este momento tan difícil. 

BMW serie 7 PHEV. La nueva Serie 7 se pasa al enchufe

Jesús Martín Sánchez
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BMW serie 7 PHEV. La nueva Serie 7 se pasa al enchufe

El nuevo BMW Serie 7 trae muchas novedades, y además de incorporar tecnologías de vanguardia y materiales ligeros en su construcción, entre su oferta mecánica contará ahora con una motorización híbrida enchufable. Los nuevos modelos no cambian de nomenclatura, sólo se les añadirá una 'e' minúscula a sus números. Por tanto la gama queda con el modelo convencional como BMW 740e, la versión con carrocería de batalla larga se denominará BMW 740 Le y la variante de tracción total se denominará BMW 740 Le xDrive.

Consumos de 2,1 litros a los 100

Pero hablemos del nuevo alma que empuja al BMW 740e. El modelo híbrido enchufable tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros y un motor eléctrico que, combinados, desarrollan una potencia de 326 CV. Los nuevos integrantes de la Serie 7 de BMW, el BMW 740e y el BMW 740Le, tienen un consumo combinado de 2,1 litros de combustible a los 100 kilómetros (BMW 740Le xDrive: 2,3 litros), o bien un consumo combinado de corriente eléctrica de 12,5 kWh/100 kilómetros (BMW 740Le xDrive: 13,0 kWh). Gracias a estos motores  la velocidad máxima que logra es de 240 Km/h con una aceleración que pasa de 0 a 100 Km/h en 5,6 segundos.

Los valores de contaminación se quedan en 49 gramos de CO2 por kilómetro (53 en el caso del Le xDrive) con lo que quedas exento del impuesto de matriculación a la hora de levártelo a casa. La energía del motor eléctrico proviene de una batería de ión-litio de alto voltaje montada en una posición segura debajo de los asientos traserosm, evitando así posibles impactos. Para recargarla se puede conectar a cualquier toma de corriente convencional así como en las estaciones de recarga de BMW i Wallbox o en las estaciones de recarga públicas.

Fijándonos ya en su funcionamiento, el conductor dispondrá en su consola central de una tecla denominada eDrive donde podremos seleccionar el modo de funcionamiento del sistema híbrido. Nuestro BMW 740e arrancará siempre con el modo AUTO eDrive, donde el motor de combustión recibe el apoyo del motor eléctrico durante las maniobras de aceleración o de recuperación. Si activamos el modo MAX eDrive, el modo completamente eléctrico de BMW, nuestro vehículo será capaz de recorrer una distancia de 40 kilómetros (37 en el caso del BMW 740 Le xDrive) sin contaminar ni un gramo de CO2 y sin consumir una gota de combustible. Además de esto puede activarse el modo Battery Control, con el que se aumenta o, al menos, se mantiene el nivel de carga de la batería aprovechándola posteriormente para conducir únicamente con el motor eléctrico.

Con este nuevo modelo ya son 3 los coches híbridos que ofrece BMW en su gama, donde encontramos el BMW serie 2 Active Tourer y el BMW i8.

Fiat 500 C. El primer convertible del 500 se cubre de cuero

Jesús Martín Sánchez
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Fiat 500 C. El primer convertible del 500 se cubre de cuero

Coincidiendo con la primera salida de la línea de montaje del nuevo 500, Fiat ha presentado en Monte Carlo la primera y única versión del Fiat 500 convertible. Este nuevo modelo ha sido personalizado por Stefano Conticelli y viene cargado de cuero por todas partes.

En beneficio de los derechos humanos

Este nuevo modelo convertible está basado en el nivel de acabado Lounge y su potencia viene dada por el motor 1.2 litros de 69 caballos. Su carrocería viene «vestida» por un color blanco denominado Bossa Nova acentuado con parches de piel de becerro.

Estos parches están tratados para soportar los elementos y presenta un color dorado miel muy natural que sirve para subrayar los elementos de estilo del coche, incluyendo los pasos de rueda, los grupos ópticos traseros, los faros delanteros o el cromo plateado de su calandra.

En su parte trasera encontramos un accesorio inusual. Se trata de una cesta de picnic que ha sido anclada en el portón trasero y que está hecho del mismo material de cuero que adorna el resto del coche. Otros toques únicos incluyen las cubiertas de los espejos cubiertos de caoba y las aplicaciones en cielo azul en los laterales en tributo a los yates Riva.

El Fiat 500 C personalizado será subastado en la gala «I Defend 2015», en la primera edición de la ceremonia caritativa presentada por la fundación «Robert F. Kennedy en apoyo a los Derechos Humanos de Europa«. Todos los ingresos serán donados a la fundación.

Mercedes C 250d. Batiendo récords en Pikes Peak… ¡con un diésel!

Jesús Martín Sánchez
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Mercedes C 250d. Batiendo récords en Pikes Peak… ¡con un diésel!

Sólo se puede tachar de una cosa la gesta conseguida por Mercedes en Pikes Peak; Increíble. Increible porque el coche apenas ha sufrido modificaciones y sobre todo porque se trata de un vehículo diésel. Con esta gesta, Mercedes destierra de un plumazo las viejas leyendas de que los coches a gasoil son más pesados, menos rápidos y mucho más contaminantes.

Casi sacado de fábrica

El coche completó la ascensión de 19,9 Km, con una ruta que incluye hasta 150 curvas con un rango de altitud de 1.520 metros, en tan sólo 11 minutos y 22 segundos. Para que os hagáis una idea de la magnitud de este hecho, el récord anterior lo tienía un Volkswagen Golf TDI del 2000 y tardó en completar el circuito en 14 minutos y 3,320 segundos allá por 2007. Impresionante.

El piloto encargado de la ascensión, Uwe Nittel, comentaba tras su gesta lo siguiente; «Subir con un sedán diésel de producción y transmisión automática hasta Pikes Peak suena como una idea descabellada, sin embargo ha sido muy divertido. Esto ha demostrado además que las teorías preconcebidas acerca de los motores diésel ya no son relevantes».

El C 250d 4Matic cuenta con «sólo» 200 CV y está equipado con una transmisión automática 7G-Tronic Plus. Pese a que la mayoria de componentes en el Mercedes eran de serie, tuvo que sufrir algunas modificaciones para pocde competir en la famosa ascensión. Éstas se centraron en la seguridad del piloto. Así el interior se desmontó entero (típico de los coche de carreras), se incluyó una jaula antivuelco, se cambió el tanque de combustible por uno de comperición con más seguridad, un sistema de extinción de incendios, frenos mejorados y los neumáticos de alto rendimiento (UAR).

Lo que sí permaneció inalterado fue su motor diésel de cuatro cilindros. Gracias a un sistema de emisiones eficaz, el C 250d es el primer modelo diésel en superar las restrictivas normas de contaminación de los Estados Unidos que están entre las más duras del mundo. Con un consumo combinado de 6,9 litros a los 100 Km, la eficiencia de combustible que demostró este Mercedes es mejor que la mayoría de vehículos híbridos vendidos en los EE.UU. .

Alfa Romeo. LP Design imagina el futuro de Alfa

Jesús Martín Sánchez
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Alfa Romeo. LP Design imagina el futuro de Alfa

Tanto si eres un fanático de Alfa como si no, esta noticia tiene que acelerarte cuanto menos el pulso. Y no lo digo por decir. La gama presentada por el estudio de diseño Lp Design hace estimular nuestra imaginación a lo grande pese a que todo sea producto de un sueño.

Una gama de infarto

Pero empezemos por el «culpable» de todo, el Giulia. Según estas imágenes la nueva gama del Giulia pasa por diferentes versiones entre la que encontramos un Coupé, un Cabrio, un Shooting Brake y una versión Sport Tourer que en realidad se ve idéntica a la Shooting Brake, a excepción de las ruedas y la combinación de colores. Por supuesto, todos los diseños se ven muy italianos y con una presencia que irradia deportividad por los cuatro costados.

Si seguimos adelante en esta hipotética gama nos encontramos con el Giulietta. De acuerdo a este diseñador, su ADN viene derivado del cruce entre la actual gama Giulia y la antigua gama 147. Y esto de utilizar diseños pasados no debe de importarnos si el resultado es tan bueno como el que aparece en la imagen. 

Lo siguiente que tenemos en esta gama es un sedán llamado «Alfetta». Vale, estoy de acuerdo en que el estudio le ha puesto un nombre horrible a un diseño tan bonito como el que presenta, sin embargo hay que tener en cuenta que todos estos coches derivan del Giulia y que algunos conceptos ni si quiera han tenido un predecesor. 

Después de esto llega la novedad más escandalosa y a la vez más en la dinámica con el mundo del motor actual. Se trata de dos modelos Crossovers. Tal vez deberían haber sido un poco más grandes en tamaño a comparación de los otros modelos, pero sí, el 'Kamal' en realidad es una muestra de lo que debería ser un SUV compacto, mientras que el 'Matta' es un SUV de tamaño grande. Sin duda una propuesta muy original.

Finalmente, en la fila inferior está la deportividad en su máxima expresión. Nos referimos al 6C, 6C Cabrio y 6C Squadra Corse. Todos tienen un diseño absolutamente fantástico, con mucha presencia y con un aura de poderio importante. La verdad que no me importaría nada ver cualquiera de estos modelos salir de la fabrica de Alfa, pero hasta que esto ocurra me temo que todavía tendremos que seguir soñando…

Ford Mustang Apolo. Edición exclusiva que te llevará a la luna

Jesús Martín Sánchez
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Ford Mustang Apolo. Edición exclusiva que te llevará a la luna

Por octavo año consecutivo, Ford Motor Company ha creado un vehículo único. inspirado en la aviación Ford Mustang y en beneficio de los programas de educación a jóvenes de la Asociación Experimental de Aviones (Experimental Aircraft Association). Esta edición especial será donada y se venderá a través de una subasta en el evento de caridad «Nido de Águilas» que tendrá lugar el 23 de julio en la EAA AirVenture Oshkosh 2015 – The World´s Greatest Aviation Celebration.

Un fin caritativo

Todas las ganancias de la venta del coche se destinarán a los programas de educación de jóvenes de la EAA, incluyendo las Águilas Jóvenes. Este hecho ha proporcionado vuelos introductorios gratuitos a más de 1,9 millones de jóvenes desde 1992, ayudando al crecimiento de la próxima generación de aviadores. Ford sirve como patrocinador automovilístico exclusivo de la EAA AirVenture Oshkosh 2015, celebrada este año en el Wittman Regional Airport en Oshkosh, Wisconsin.

«El programa Apolo introdujo innovaciones sorprendentes en la tecnología y logró la meta de aterrizar el primer ser humano en la Luna», dijo Edsel B. Ford II, miembro de la junta directiva de Ford. «Todo el programa fue extraordinario y está considerado como uno de los mayores logros tecnológicos de nuestra nación. Con este impresionante Ford Mustang Edición Apolo, queremos seguir con ese espíritu con el automóvil estadounidense por excelencia – El Ford Mustang – «.

Potenciado al máximo para hacernos volar

Pero entremos en materia y hablemos sobre el verdadero protagonista de la noticia. Esta edición especial de Ford parte sobre la base de un Ford Mustang Fastback GT del 2015. Tras un ejercicio de diseño e ingeniería, el equipo ha transformado el pony car de 5.0 litros en el Ford Mustang Edición Apolo, un vehículo único y de gran valor que hará las delicias de los entusiastas y coleccionistas por igual.

Liderados por el Manager de Ford Design, Melvin Betancourt, el exterior cuenta con un acabado en dos tonos de color blanco y negro ofreciendo una conexión creativa con el programa Apolo de la NASA. Cuenta además con un faldón delantero de fibra de carbono, un difusor trasero, molduras y tratamientos específicos que le otorgan una imagen imponente. Además, junto a ese exterior tan deportivo, el Ford Mustang Apolo cuenta con iluminación LED debajo de la carrocería para simbolizar los colores que hacen los cohetes en su reentrada a la atmósfera.

Las otras mejoras se han centrado en su rendimiento. Este Mustang cuenta ahora con un supercargador Performance de Ford y palanca de cambios X-pipe, doble escape trasero, suspensión deportiva, frenos Brembo de seis pistones y las ruedas customizadas Forgiato de alto rendimiento en 21 pulgadas. Con todo ese añadido este Mustang produce 627 caballos de fuerza palpitante y 732 Nm de par motor que proporcionará a su futuro dueño arrancadas tan potentes como las que hacen los cohetes al salir al espacio.

Su interior cuenta con detalles exclusivos, incluyendo un cuadro de instrumentos modificado, placas de entrada al coche únicas y elementos bordados en los asientos.

La subasta del Ford Mustang Edición Apolo será el pináculo de la gala EAA de Nido de Águilas. El evento atrae anualmente a más de 1.000 entusiastas de la aviación en apoyo a los programas de educación de la EAA, que inspira a convertir a estos jóvenes en ingenieros, aviadores, astronautas, científicos e innovadores.

El Apolo Edición Mustang se une así a otros siete Mustangs de una tirada creados por los equipos de diseño e ingeniería de Ford para la subasta en apoyo de la educación de los jóvenes EAA. Estos vehículos Ford donados a los eventos de la EAA AirVenture colectivamente han recaudado casi 3 millones de dólares.

McLaren-Honda MP6/P. ¿Será así el futuro Fórmula 1 de Fernando Alonso?

Julián Garnacho
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McLaren-Honda MP6/P. ¿Será así el futuro Fórmula 1 de Fernando Alonso?

En el pasado mes de febrero, las escuderías que compiten en el mundial de Fórmula 1 se reunieron con los máximos responsables de esta competición para sentar las bases de por dónde irán los caminos para el desarrollo de los monoplazas en un futuro no muy lejano, además de las reglamentaciones, las normativas…

Casi de videojuego

Ese mismo día, Ferrari mostraba este imponente diseño de cómo sería su monoplaza ideal. Ahora ha sido el diseñador Nathan Dearsley quien ha mostrado este imponente McLaren-Honda MP6/P, un monoplaza que está inspirado también en el exclusivo Red Bull X1, que fue diseñado por Adrian Newey para el videojuego Gran Turismo 5.

Su diseño muestra una decoración retro, con los clásicos colores de Honda-Marlboro de la década de los años '90, justo cuando estos monoplazas causaban furor en las pistas cuando eran pilotados por nada menos que por duo Ayrton Senna y Alain Prost.

Con mecánica híbrida

A nivel mecánico decir que se apuesta por un sistema híbrido, si bien, este McLaren-Honda MP6/P es un simple boceto que si dicen que cuenta con una turbina a reacción nos lo creemos, pues es complicado que se llegue a materializar. Eso sí, sería el primer Fórmula 1 con tracción a las cuatro ruedas, pues el motor eléctrico impulsa sus neumáticos delanteros, mientras que en su eje posterior encontramos un motor térmico, que esperemos sea un legendario V12 por el bien del espectáculo y también de Fernando Alonso, pues parece que el motor Honda de su McLaren no está dando el resultado que todos esperaban. Sino sólo hay que ver lo sucedido en el pasado Gran Premio de Canadá.

Carburantes BP con tecnología Active. Motor limpio, motor ahorrador

María Jesús Beneit
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Carburantes BP con tecnología Active. Motor limpio, motor ahorrador

El bolsillo no lo nota al pagar el repostaje, porque las gasolinas y gasóleos que se expenden en las estaciones de servicio de BP mantienen el precio de los combustibles que han sustituido, pero el menor consumo que propicia la nueva formulación (hasta -7%) aporta ahorro a corto y medio plazo. Todo gracias a la tecnología Active, capaz, según la petrolera, de limpiar la suciedad acumulada en inyectores, válvulas y otros componentes metálicos del motor. A eso se une, una vez que el trabajo está hecho, evitar que se formen nuevos residuos, lo que también repercute positivamente en prestaciones, suavidad de marcha, emisiones y averías.

Lo consiguen las moléculas Active, que primero se adhieren a los sedimentos para acabar con ella y luego forman una capa protectora para mantener limpios los elementos mecánicos. Dos llenados con la nueva formulación son suficientes para que el motor quede limpio, asegura BP. 

Más kilómetros de recorrido

También asegura que, con independencia del tipo o edad del vehículo, se recorren hasta 56 kilómetros más con un deposito de BP Ultimate Diesel con tecnología Active que con un gasoil de automoción que sólo cumple las especificaciones mínimas que exige la legislación española (los conocidos como 'low cost'); en el caso de gasolina la diferencia está en 44 kilómetros y si se trata de camiones o furgonetas la reducción del consumo puede llegar al 4,7% (-3,8% en ciclo mixto los vehículos pesados), calcula el estudio sobre los efectos de la suciedad en el motor realizado por la petrolera.

La diferencia es posible porque un motor rinde menos cuando los sistemas claves como inyectores, válvulas, turbocompresor o filtro de partículas se van atascando. A eso se añade las costosas reparaciones de piezas clave que una acumulación de sedimentos puede acarrear, como el daño en los inyectores cuyo cambio en un diésel cuesta más de 1.500 euros por unidad.

Investigación y pruebas

Cinco años de investigación, más de doscientas personas, 110 ensayos de todo tipo y más de 50.000 horas de banco de pruebas, que equivalen a más de 1,6 millones de kilómetros recorridos, con todo tipo de motores y vehículos han sido necesarios para conseguir esas moléculas que se adhieren a la suciedad y la arrastran fuera sin que aumenten las emisiones. 

Por ser un campo de pruebas perfecto BP ha elegido España para el lanzamiento mundial de sus carburantes Active, tecnología que considera su mayor innovación en la lucha contra la suciedad y las partículas que se acumulan en el motor. Cualidades que lo convierten en una excelente alternativa para uno de los parques más viejos de Europa (17 millones de  vehículos superan los diez años) en el que no cesa de incrementarse la utilización de los productos 'low cost', que han irrumpido con fuerza rompiendo el dominio de las grandes petroleras. Un cambio propiciado por la crisis, como se desprende de ese 70 por ciento de los conductores conscientes de que el tipo de carburante incide directamente en el rendimiento del motor y el casi 90 por ciento que coloca la suciedad por encima de la antigüedad del vehículo cuando se trata de influir negativamente en el funcionamiento. Pese a ello, uno de cada cuatro de los encuestados por la petrolera desconoce que los combustibles con aditivos pueden mejorar  el rendimiento, ayudar a limpiar el motor o permitir recorrer más distancia con cada llenado. 

Hábitos de repostaje

El estudio sobre los hábitos de repostaje en nuestro mercado también revela que, a pesar de ese conocimiento, el 52,5 por ciento del censo son consumidores exclusivos de productos mejorados o con aditivos. Del 47,5 % restante, que utiliza carburantes de baso coste, el 21% lo hace habitualmente, proporción que sube al 56% entre los más jóvenes. 

Al cotejar las cifras con el promedio de kilometros que los conductores 'low cost' declaran hacer al año (11.908) la diferencia de recorrido con los mismos litros de combustible está en 833 kilómetros. Y si extrapolamos los datos al censo de conductores, el kilometraje perdido sería la distancia entre el Sol y Neptuno (4.500 millones de km). Son datos muy a tener en cuenta cuando para algo más de la mitad de los usuarios la posibilidad de recorrer mayor distancia es uno de los tres aspectos más valorados, junto al precio y la limpieza del motor.

Volkswagen Golf TDI Clean Diesel. Bate el récord de eficiencia en EE.UU.

Jesús Martín Sánchez
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Volkswagen Golf TDI Clean Diesel. Bate el récord de eficiencia en EE.UU.

Volkswagen ha batido el World Record Guinness al «menor consumo de combustible al recorrer los 48 estados contiguos de EE.UU. para un vehículo no híbrido». Y lo ha conseguido gracias a su nueva gama de motores diésel limpios. Además, el Golf fue elegido en América del Norte como el mejor coche del año.

Una aventura por EE.UU.

La travesía cubrió aproximadamente 13.250 Km por todo el país americano, tardando 16 días en recorrerlo con un gasto económico de 294.98 dólares, lo que en euros son 267,25 de combustible. El Golf dejó atrás la marca anterior de 3,17 l/100 Km que el Passat TDI de Wayne Gerder, piloto de esta nueva aventura, hizo hace unos años. El nuevo Golf TDI Clean Diesel también destrozó el récord de los vehículos híbridos que estaba en 3,16 l/ 100 Km.

Cubrir 13.250 kilómetros con apenas 384 litros de Clean Diesel es muy destacable. Una vez más se prueba la eficiencia y economía de los autos Volkswagen Clean Diesel», comentó Michael Horn, presidente y CEO de Volkswagen America.

El Golf TDI Clean Diesel que hizo la ruta llevaba los logos del 60 Aniversario de Volkswagen America, así como los de los sponsors: Shell, Goodyear, LG, Garmin y Linear Logic. La aventura se inició en las instalaciones de la marca en Herndon, Va, el lunes 22 de junio y regresaron a ese mismo punto el 7 de julio, despues de «tocar» los 48 estados contiguos de USA.

Wayne Gerdes, periodista de la industria automotriz y fundador del sitio cleanmpg.com fue el piloto principal de esta aventura. Gerdes es un experto en este tipo de conducción, y estuvo acompañado por Bob Winger, ingeniero electrónico envuelto en proyectos de conservación.

Para la prueba, el Golf TDI utilizó diésel Shell ultra bajo en azufre (disponible en 8 mil estaciones de servicio Shell en todo USA) y neumáticos Fuel Max de Goodyear que ayudan a reducir el consumo de combustible. 

Audi Q7 2015. El SUV con más ayudas al conductor

Pedro Martín
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Audi Q7 2015. El SUV con más ayudas al conductor

De serie encontramos ayuda al arranque en pendiente, control de velocidad de crucero, limitador de velocidad ajustable, Audi Parking System trasero y asistente de atención, que alerta de pérdidas de concentración.

También es de serie el Audi Pre Sense City, que al detectar una situación 'problemática' protege a los ocupantes: tensa los cinturones delanteros, cierra ventanillas y techo, y activa los intermitentes de emergencia. A una velocidad hasta 85 km/h, el Audi Pre Sense City vigila el entorno en busca de vehículos y peatones, y si hay riesgo de accidente advierte al conductor: va elevando el nivel de alerta de forma gradual y llega a frenar automáticamente para evitar el choque o reducir los daños. Además, el Q7 incorpora frenado en colisiones múltiples, ideado para evitar posteriores colisiones tras un primer impacto.

Y además, opciones

Y en opción, recurriendo a los paquetes City, Aparcamiento o Tour, puede pedirse control de crucero adaptativo ACC, asistente en atascos Traffic Jam Assistant, Audi Active Lane Assist para ayudar a mantenernos en el carril, Audi Side Assist para vigilar los ángulos muertos, un asistente para evitar colisiones y el asistente en cruces Turn Assist, que evita que choquemos de frente con otro vehículo al girar indebidamente. Y hay más: Cross Traffic Assist, Exit Warning Assist -nos alerta de que es peligroso abrir las puertas-, Audi Parking Plus, cámara trasera, asistente de remolque para maniobrar marcha atrás, asistente de visión nocturna…

Y para ahorrar carburante -hasta un 10% en vías secundarias-, ofrece el asistente de eficiencia predictiva, que combina ACC, MMI Navegación Plus, lector de señales y otros sistemas para ajustar el ritmo de marcha ante la cercanía de 'cosas' -cruces, rotondas, curvas, travesías…-que, incluso, aún no vemos.

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