Conducimos el Honda NSX. Una leyenda
AL VOLANTE

Conducimos el Honda NSX. Una leyenda

Mi encuentro con el Honda NSX tiene lugar en el Aeropuerto de Barcelona, un lugar muy diferente al circuito de Estoril donde conduje el primer NSX de la historia durante vueltas y vueltas en una especia de 'barra libre' soñada en una toma de contacto inolvidable a principios de los años 90. Pero da igual, porque, como aquella vez, ahora también me acomodo en el asiento de un deportivo biplaza especial.

Andrés Mas

Andrés Mas Twitter

3 de Noviembre 2017 21:09

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Entonces, en el primer NSX, vimos una estética muy por delante de su tiempo y una carrocería de aluminio única que, al reducir el peso del conjunto y bajar el centro de gravedad, proporcionaba, sin tantas ayudas como ahora, un tacto de conducción deportivo y divertido como pocos. Ahora también tengo la sensación de montarme en un 'bicho raro', pero de una belleza salvaje y unas características tan especiales como exclusivas.

El NSX es un deportivo biplaza híbrido que se mueve gracias a tres motores eléctricos y a uno de gasolina de tres litros de cilindrada, con 6 cilindros en V, inyección directa y dos turbos. La potencia conjunta anunciada es de 581 caballos, pero parte de la clave del magnífico rendimiento de este exclusivo biplaza se debe a los dos motores eléctricos situados en el eje delantero, con un total de 74 caballos y que convierten al nuevo NSX en un deportivo de tracción total. Este despliegue técnico se complementa con un cambio automático de doble embrague y nueve marchas muy bien escalonadas para sacarle todo el jugo a la mecánica.

Un ingeniero japonés me resume en diez minutos lo que, reflejado en el manual del usuario, debe ocupar 500 páginas. Y antes de arrancar me mira muy serio a los ojos y con el dedo índice me señala una plaquita que hay pegada en el vano motor que dice '#0000'. Inmediatamente entiendo su significado, la unidad que voy a probar es la primera construida, tiene un valor que no podría pagar nunca y tengo que cuidarla al máximo. Pero no me voy a pasear precisamente.

Cuatro modos de conducción

Pongo rumbo a la montaña y comienzo a experimentar las primeras sensaciones. Para empezar, de los cuatro modos de conducción elijo el denominado 'Quiet', que prioriza la conducción eléctrica a baja velocidad -con hasta tres kilómetros de autonomía y si no se pasa de 80 km/h- y reduce la sonoridad en el habitáculo. En este modo el cuentavueltas no supera las 4.000 rpm y el cambio selecciona siempre marchas más altas. La circulación me obliga a ir a 90 km/h, y a ese ritmo el ordenador me marca 7,1 l/100 km. Más tarde, a 120 km/h, hemos medido 8,9 l/100 km. No hay sorpresas y aunque en modo 'Track', y abusando de marchas cortas, el consumo se dispara, el conjunto híbrido logra los primeros resultados.

Ahora que vamos al trantrán puedo analizar algunos aspectos que luego me será imposible, y me doy cuenta de que estoy sentado en uno de los mejores asientos deportivos que he probado. Además, ambas rodillas se apoyan en zonas acolchadas y se respira amplitud y calidad. Los pilares A tienen menor anchura de lo normal para favorecer la visibilidad, y se obtienen a partir de un tubo de acero de muy alta resistencia tratado con un innovador proceso de plegado tridimensional y de templado. Me siento cómodo y totalmente integrado en un habitáculo presidido por un salpicadero moderno en el que destaca la ausencia de palanca de cambios y las formas casi cuadradas de un volante muy manejable. Pero cuando tengo que acelerar en un repecho, el sonido del V6 -por cierto, pegado a mi espalda tras las baterías del conjunto híbrido-, quizás mezclado con el de los motores eléctricos, no muestra el refinamiento esperado porque ni suena bien ni suena mal: suena raro.

A medida que el tráfico se va despejando muevo la rueda 'mágica' del salpicadero y elijo el modo 'Sport', justo el que me ha recomendado utilizar habitualmente el ingeniero nipón. Entonces el NSX empieza a ser un deportivo como dios manda, la dirección y los amortiguadores adoptan reglajes específicos más deportivos, el control de sonido activa las válvulas móviles del escape y las marchas se mantienen más tiempo para ganar genio y respuesta. Llegan curvas y comienzo a cambiar con levas de un tamaño perfecto, a caballo entre las pequeñas de Audi y las gigantes de Maserati. Son algo ruidosas cuando se presionan, pero ese pequeño detalle se olvida rápidamente cuando compruebas la velocidad con que se engranan las marchas. Las curvas se suceden y decido incrementar el ritmo para comprobar si sirven de algo los dos motores eléctricos que mueven las ruedas delanteras. Y vaya si sirven. La tracción que proporciona ese par eléctrico al tren delantero ayuda a meter el morro del NSX por donde uno quiere en las curvas más cerradas, y también a contrarrestar el elevado peso del conjunto, que sin esa ayuda convertiría al biplaza japonés en un deportivo excesivamente subvirador. Trabajar han trabajado a conciencia para mantener el peso a raya usando aluminio, aceros de alta resistencia y fibra de carbono; sin embargo, los motores eléctricos del eje delantero y la batería de ion litio han disparado el peso hasta los 1.814 kilogramos, 214 más que un Ferrari 488 y 184 más que el Audi R8 V10 Plus, dos de sus rivales más directos. Pero, para ser sinceros, en marcha esos kilitos de más, repartidos en un 42 por ciento delante y un 58 por ciento detrás, apenas se notan, y la verdad es que conducir deprisa el nuevo NSX no entraña más dificultades de lo que lo que supondría conducir, por ejemplo, un BMW 440i xDrive Coupé con mucha menor potencia.

Nada que envidiar a sus rivales

El modo 'Sport+' eleva un punto más el grado de dureza de los amortiguadores magnéticos, mejora el tacto de la dirección eléctrica y da permiso a los motores eléctricos para que ofrezcan el par máximo en todo momento. El sonido deportivo aumenta y los relojes y colores del cuadro adoptan un diseño y un color específicos. Tanto en 'Sport', como en este modo 'Sport+', e incluso en el modo más radical 'Track' -en el que se puede desactivar el ESP apretando cuatro segundos el mando-, el V6 biturbo sube de vueltas en un suspiro pero de forma ordenada, con una 'patada' de los turbos suavizada por el trabajo y el par de los motores eléctricos. El corte de inyección se realiza a 7.700 rpm -con buen criterio, sin cambiar a una marcha superior si se lleva el cambio en modo M-, y ese automatismo de doble embrague y nueve marchas permite reducciones salvajes en las que la aguja puede subir de golpe hasta las 6.000 rpm. A ese ritmo, con el poderoso sonido que generan los escapes y la eficacia en curva que proporcionan los motores eléctricos delanteros y un aplomo casi de Fórmula 1, en la emocionante conducción del NSX no echamos de menos nada que tengan sus rivales más cercanos. Si acaso, habría estado bien igualarse un poco más a ellos en aceleración, con 3,4 segundos que emplea en el 0 a 100 km/h activando el sistema 'Launch control'. Y aunque el peso aquí sí pasa factura, en realidad estamos hablando de 2 centésimas por encima del tiempo que emplea un Audi R8 V10 Plus, que tiene 25 caballos más.

No hay otro deportivo de 200.000 euros que ofrezca una tecnología similar con ese nivel de potencia. Como en su día no había otro NSX como el que utilizaba habitualmente Ayrton Senna. Son leyenda.

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