Volkswagen calcula que llevar software desarrollado en China a sus coches europeos le ahorraría entre 4.000 y 5.000 millones de euros. La cifra procede de cálculos internos citados por el semanario económico alemán Manager Magazin y apunta al segmento de volumen más importante del grupo. La compañía ha declinado comentar la información.
La propuesta sobre la mesa es de Thomas Schäfer, responsable de la marca core: extender la arquitectura eléctrica y electrónica nacida en China, conocida como CEA (China Electrical Architecture), a buena parte de la gama europea. Eso implica, según el informe, sustituir en varios modelos la tecnología que el grupo venía planificando con su socio estadounidense Rivian.
Para el conductor la traducción es sencilla. Un coste de desarrollo menor por coche se convierte en precio de tarifa o en margen. El mismo informe estima que un modelo como el futuro Tiguan eléctrico costaría unos 8.000 euros menos de desarrollar si el trabajo se ejecuta en China en lugar de en Estados Unidos.
De Hefei a Wolfsburgo: qué es la CEA y de dónde sale el ahorro
La CEA no es un sistema comprado a un proveedor externo. Es una arquitectura propia, construida sobre la colaboración del grupo con Xpeng iniciada en 2023 y desarrollada en el centro técnico VCTC de Hefei junto a Cariad, la división de software del consorcio, y su filial china. Según el informe, Volkswagen conserva la propiedad intelectual de la tecnología.
El argumento económico se sostiene en el coste hora de ingeniería. Una hora de desarrollo en la joint venture RVT —Rivian y Volkswagen Group Technologies, con base en Palo Alto— cuesta, siempre según esas fuentes, alrededor de cuatro veces más que una hora en Hefei. Ahí está la diferencia de miles de millones.
Reutilizar una arquitectura que ya rueda en China no es un ajuste contable: es la vía más rápida para que un coche de volumen deje margen.
Las claves técnicas
- Qué es: la CEA es una arquitectura E/E de tipo zonal, que agrupa las funciones electrónicas por zonas físicas del coche en lugar de repartirlas entre decenas de unidades de control independientes.
- Qué problema resuelve: simplifica el cableado y el peso, reduce la complejidad del software y habilita actualizaciones OTA, de modo que el vehículo puede recibir mejoras sin pisar el taller.
- Dónde y cuándo llega: ya está en producción en China. Su extensión a Europa cubriría modelos por encima del ID. Polo, con el ID. Golf y el relevo del ID. Tiguan como candidatos, pendiente de aprobación y sin calendario cerrado.
Cómo funciona una arquitectura zonal y qué nota el conductor
Un coche convencional reparte su electrónica en decenas de centralitas conectadas punto a punto: una para las luces, otra para las puertas, otra para el climatizador. Una arquitectura zonal reorganiza ese mapa por zonas físicas —delantero izquierdo, delantero derecho, trasero— y concentra el cálculo en unos pocos controladores potentes. Menos cable, menos conectores, menos kilos y menos puntos de fallo.
La consecuencia práctica llega por el software. Cuando la electrónica está centralizada, una actualización OTA puede tocar funciones que antes exigían pasar por el concesionario. En uso real eso significa un coche que mejora con el tiempo y una marca que puede corregir o añadir funciones sin llamar a revisión a toda la flota.
El alcance que describe el informe incluye los eléctricos situados por encima del ID. Polo: el ID. Golf, el sustituto del ID. Tiguan y un posible reemplazo eléctrico del Passat. En paralelo, el futuro de Seat se presenta incierto, con el cierre de la marca como peor escenario sobre la mesa según esa misma información.
El pulso con Rivian y las incógnitas que quedan abiertas
La propuesta choca de frente con la alianza firmada a mediados de 2024 con Rivian, creada precisamente para resolver los problemas históricos de software del grupo. Esa joint venture todavía no ha dado un vehículo de producción: el primer modelo en usarla sería el eléctrico de acceso previsto para 2027, derivado del concepto ID. Every1. La CEA china, en cambio, ya está rodando en coches de serie.
El informe no describe una ruptura, sino un reparto de tareas. La arquitectura china asumiría los modelos de mayor volumen y el software de Rivian seguiría en otros vehículos y mercados, con Audi y Porsche manteniendo motivos propios para apoyarse en el socio estadounidense.
El movimiento, además, coloca a Cariad ante una paradoja. La división que nació para escribir el software del grupo participa en el desarrollo de la arquitectura china que puede acabar sustituyendo a la estadounidense en los coches de más volumen. Schäfer habría presentado la idea al consejo con reacción positiva, pero la decisión no está cerrada.
Quedan por resolver los costes de transición, los plazos de desarrollo y los requisitos regulatorios europeos, un terreno donde la homologación de ciberseguridad y la protección de datos pesan tanto como la ingeniería. A eso se suma otro dato de contexto: el grupo habría dejado de desarrollar plataformas nuevas de combustión, y la cuota de eléctricos en Europa se situó en el 30,5% en septiembre, según ACEA.
El próximo hito será la respuesta formal del consejo y el primer modelo europeo confirmado con CEA a bordo. Hasta entonces, la cifra sobre la mesa es esa: hasta 5.000 millones de euros en el segmento que decide el equilibrio de la marca.
