La tercera generación del Kuga, que se fabrica en la planta valenciana de Almussafes, llega por fin a los concesionarios, y lo hace con una completa gama que incluye tracción delantera y total, mecánicas diésel y de gasolina, un híbrido suave (Mild Hybrid) de 150 CV que toma como base un motor de gasóleo y, como gran protagonista desde el lanzamiento, una versión híbrida enchufable de gasolina con 225 CV y precios que arrancan en los 37.800 euros del acabado Titanium, siguen en los 39.400 del ST-Line y concluyen en los 41.400 del ST-Line X; aunque todos ellos disfrutan desde el primer momento de notables descuentos que hacen del Kuga PHEV un modelo realmente accesible en comparación con otros híbridos enchufables de carrocería todocamino, pues las facturas reales empiezan en 33.544 euros.
Y es que a cambio de ese dinero nos llevamos un SUV de filosofía familiar con una longitud de 4,61 metros (es más largo que sus antecesores) y cuyo maletero, en el caso de la versión PHEV probada, se ve ligeramente reducido por su mecánica más sofisticada, que ocupa más espacio. Así, mientras que el nuevo Kuga ofrece en las versiones de gasolina o diésel convencionales una capacidad para equipaje de entre 475 y 645 litros con las cinco plazas en uso (la diferencia está en la posición de la banqueta trasera, que corre 15 centímetros longitudinalmente), y de 1.534 litros abatiendo la segunda fila, el volumen en el Kuga PHEV pasa a ser de 411 litros con la segunda fila en su posición retrasada y 581 si la avanzamos al máximo (seguimos disponiendo de las cinco plazas). Y si abatimos por completo la segunda fila, en los Kuga normales generamos un volumen total hasta el techo de 1.534 litros, mientras que en el Kuga PHEV la capacidad absoluta baja a 1.481 litros. Valores más que suficientes, en cualquier caso, para emprender un viaje en grupo.
Con un total de 225 CV
En cuanto a la parte propulsora, los 225 CV totales se consiguen combinando un 2.5 Duratec de gasolina atmosférico de ciclo Atkinson, con cuatro cilindros en línea y 154 CV de potencia, y un motor eléctrico, también ubicado en posición frontal, que rinde 140 CV. Ambos se asocian a un cambio automático y se encargan de mover las ruedas delanteras, únicas que disponen de tracción. En cuanto a la batería, de iones de litio y 14,4 kWh de capacidad, según Ford puede cargarse en menos de 6 horas usando un enchufe doméstico de 230V (5 horas y 18 minutos según nuestra experiencia), aunque la operación puede acelerarse hasta dejarla en 3 horas y media (3 horas y 18 minutos de acuerdo con nuestro test) usando una toma más rápida. Y con la carga completa, da para recorrer, según la homologación WLTP, 68 kilómetros en ciudad o 56 de media.
La toma eléctrica del Kuga PHEV va en la aleta delantera izquierda, y el coche viene de serie con dos cables, uno para carga doméstica y otro para carga en punto público. Nos gusta que son bastante largos, lo que resulta cómodo en el día a día pues no obliga a estacionar de una forma concreta buscando cercanía con el wallbox o el enchufe; aunque nos gustaría que el plástico del cargador o los terminales que van a la pared y al coche fuesen de un plástico algo más sólido, pues se ha optado por un material rígido y duro que, en apariencia, no transmite confianza frente a golpes o arrastrones por el suelo.
Mientras que en modo cien por cien eléctrico podemos circular incluso a 137 km/h, la velocidad punta del Kuga PHEV usando sus dos motores es de 201 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Prestaciones de buen nivel para un modelo que anuncia un consumo medio de sólo 1,4 l/100 km o unas emisiones de CO2 en ciclo mixto de 26 g/km. Y más que el brío, lo que destacaríamos es su agrado general de marcha, pues la respuesta mecánica es suave y progresiva, el funcionamiento del cambio es eficaz y discreto (no genera esa sensación de sobreactuación al acelerar con fuerza que sí tienen las transmisiones de variador continuo) y la entrada en acción del motor de gasolina es tan silenciosa que apenas se aprecia. Aunque si avivamos el ritmo, lo escucharemos y no suena precisamente mal.
Diferentes programas de conducción y modos eléctricos
Además, se mantienen los diferentes programas de conducción que ofrece el resto de versiones de la gama Kuga: Normal, Eco, Deportivo, Resbaladizo y Nieve/Arena, con los dos últimos pensados para firmes poco adherentes porque, por ejemplo, personaliza la respuesta del control de tracción para optimizar la motricidad bajo condiciones invernales extremas, con fuerte o lluvia o circulando por caminos embarrados.
Y en el caso concreto de este Kuga 2.5 Duratec PHEV, al volante podemos elegir también, empleando un segundo botón selector de la consola, entre cuatro modos eléctricos, aunque el coche arrancará siempre automáticamente en el primero de ellos: EV Auto, en el que el sistema elige entre uno u otro motor, o los dos, teniendo la eficiencia como prioridad pero adaptándose al estilo de conducción. El segundo es el EV Now, en el que funciona solo la parte eléctrica mientras haya carga suficiente en la batería y no exijamos el máximo de la mecánica, pues por encima de 137 km/h pasaría automáticamente a EV Auto, y ocurriría lo mismo si acelerásemos con mucha fuerza, como por ejemplo al adelantar a otro vehículo. El tercer modo es EV Later, que permite reservar batería para su uso posterior, mientras que el cuarto es EV Charge, programa que va recargando la batería a mayor ritmo durante la marcha, aunque eso también eleva el consumo de carburante. Y, como guinda, el cambio automático tiene un modo L que incrementa la carga regenerativa y favorece la conducción con un solo pedal, pues al decelerar se produce un efecto similar al de una leve frenada. Esa función L nos sirve también, por ejemplo, para bajar un puerto de montaña optimizando la regeneración de la batería.
Y hemos dedicado las horas iniciales de nuestra primera toma de contacto para realizar una prueba de consumo lo más realista posible. Ya habrá tiempo de realizar otras más concretas, como circuitos por ciudad o circulando con la batería descargada, pero nuestro primer test, en EV Auto y programa de conducción Normal, ha sido un recorrido mixto de 100 kilómetros (50 de autovía, 30 por ciudad y 20 de carreteras que incluyen un pequeño puerto de montaña que bajamos y subimos) en el que partíamos con la batería completamente cargada. Y el indicador señala que disponemos de 56 kilómetros de autonomía eléctrica, que es justo lo que homologa Ford en el ciclo combinado WLTP. Pulsamos el botón de arranque y cobra vida el motor de gasolina, algo que no siempre hacen los híbridos enchufables, pues algunos echan a rodar usando solo el motor eléctrico desde el primer metro. Da la sensación de que es una fase de calentamiento del 2.5 Duratec, pero en unos segundos, y ya circulando, el motor de gasolina se apaga y empezamos a rodar animados exclusivamente por el motor eléctrico.
El primer tramo es urbano y llano, para pasar a continuación a carretera limitada a 90 km/h en bajada. Así las cosas, cuando llevamos ya 12 kilómetros cubiertos la autonomía teórica que muestra la instrumentación digital sigue siendo de 55 kilómetros, pues aunque la batería sí ha bajado un poco, el ordenador calcula el alcance teniendo en cuenta el consumo medio reciente. A partir de ahí encaramos un tramo de carretera en ascenso y más tarde un largo recorrido por autovía no especialmente llana y a velocidad en el límite de lo legal. Más o menos en el ecuador del test, con 54 kilómetros recorridos, el promedio de consumo es de 2,3 l/100 km (hasta ahí, hemos hecho 26,2 kilómetros en modo eléctrico), y aún disponemos de carga en la batería para afrontar el tramo urbano más largo del ensayo.
Estamos todavía circulando sin emisiones por la ciudad cuando la batería se agota y la autonomía del cuadro marca 0 km. Llevábamos en ese instante 65,6 kilómetros recorridos (37,8 de ellos circulando sólo con propulsión eléctrica) y el promedio de gasolina había bajado a 1,9 l/100 km, no tan lejos de los 1,4 litros anunciados por la marca americana. Pero nos queda completar el recorrido urbano y encarar el segundo tramo largo de autovía, en subida, además del ascenso por el pequeño puerto de montaña y unos kilómetros finales por circuito urbano. Todo eso… sin batería de apoyo.
De hecho, el indicador nunca dejará de mostrar esos 0 kilómetros de autonomía eléctrica, pero eso no significa que el motor eléctrico no actúe. Pues lo hizo, y más de lo previsto, ya que al completar los 100 kilómetros el ordenador señala que 49,2 de ellos se han efectuado usando sólo batería y motor eléctrico, de manera que la regeneración automática de electricidad y su inmediato uso nos han permitido hacer otros 11,4 kilómetros sin emisiones en los 34,4 kilómetros finales (desde que la batería se agotó) pese a tratarse de un escenario complicado: ascenso constante, velocidad alegre, curvas… El centenar de kilómetros del test ha concluido con un promedio real de 3,7 l/100 km, que es realmente poco pues sólo habíamos conducido hasta la fecha dos modelos híbridos enchufables que gastasen menos: el Hyundai Ioniq Plug-In y el Kia Niro Plug-In, ambos de tamaño más reducido y con solo 141 CV, 84 menos que el Kuga 2.5 Duratec PHEV.
En resumen, magníficas impresiones en este primer contacto, porque el Kuga híbrido enchufable, beneficiado además por la etiqueta 0 Emisiones de la DGT, parece cumplir a la perfección ese papel de coche para todo: eléctrico y silencioso en los trayectos cortos, un ahorrador SUV para viajar en familia sin limitaciones y respaldados por la seguridad que transmiten sus 225 caballos, su eficaz comportamiento o un equipamiento de conectividad y asistentes de conducción al mejor nivel. Y todo, por un precio más que razonable.
