Hay coches que se restauran y coches que simplemente se conservan. El Lincoln Model K V12 de 1938 con carrocería Judkins que Jay Leno muestra en su último episodio pertenece a la segunda categoría: nunca ha pasado por un taller de restauración, mantiene la pintura que le dieron en 1969 y sigue rodando gracias a una familia que lo ha cuidado durante más de medio siglo. En el garaje de Burbank, Leno y el conservador Cameron Richardson repasan la historia de un coche que, según el propio título del episodio, resultó demasiado radical para Edsel Ford.
Un V12 de Lincoln con carrocería a medida
Leno abre el capítulo con una advertencia que repite a menudo: encontrar un clásico que nadie más haya hecho es cada vez más difícil. Este Lincoln, sostiene, es uno de esos casos raros que aún aparecen escondidos en colecciones privadas. Bajo la chapa larga hay un V12 de Lincoln, el motor con el que la marca de Ford construyó su discurso de lujo, y encima una carrocería firmada por Judkins, el taller de Amesbury, Massachusetts, que trabajaba a miles de kilómetros del ecosistema industrial de Detroit. Richardson, responsable de la Nethercutt Collection, lo confirma sin dramatismos: es un V12 de fábrica con una sola carrocería construida encima.
El presentador aprovecha para recordar el origen de la marca. Henry Leland, uno de los primeros hombres fuertes de Ford, se enemistó con Henry Ford como tantos otros y se marchó a fabricar coches de lujo por su cuenta. Cuando el negocio se le fue de las manos, Ford compró la compañía para saldar la cuenta pendiente. El nombre, cuenta Leno, sale de Abraham Lincoln, el primer presidente por el que votó Leland. Richardson admite entre risas que no lo sabía.
El coche que el carrocero recuperó dos veces
La historia del ejemplar es casi mejor que su ficha técnica. Judkins lo llamó Touring Coupé y todo el mundo dio por hecho que se lo había quedado para sí mismo hasta el final. No fue así: lo vendió, el coche pasó por varias manos y acabó en Florida. A mediados de los sesenta, ya mayor, el carrocero se enteró de dónde estaba, localizó al propietario y lo compró de vuelta. La familia Judkins era amiga de JB y Dorothy Nethercutt, que siempre habían admirado el vehículo. Cuando el carrocero murió en 1969, su viuda, Elizabeth, llamó a Dorothy con una pregunta sencilla: si lo querían, era suyo. Está en la colección desde entonces.
Este es un coche para gente a la que le gusta simplemente conducir, no para correr ni para quemar ruedas. Es un coche tranquilo.
— Jay Leno
Desde 1969 apenas ha recibido retoques de tapicería, algún trabajo mecánico y una mano de pintura. Nada de una restauración completa. El cuentakilómetros se puso a cero en su momento, así que las más de 50.000 millas que marca corresponden al uso que le ha dado la familia desde entonces. Richardson lo resume con sorna: es un coche para viajar, no para exponer.
Un cupé sin pilar B que llegó veinte años antes
Lo que de verdad separa a este Lincoln de su época es la arquitectura del techo. No hay pilar B, la superficie acristalada es enorme y el aire circula por el habitáculo como en un descapotable, aunque el techo no se quite. Leno señala que ese planteamiento anticipa los hardtop de los años cincuenta y explica por qué el diseño pudo resultar polarizante en 1938. La carrocería es de aluminio y los colores, con una fina línea verde más clara recorriendo la silueta, no son los más discretos del catálogo. También están las puertas suicidas de metro y medio, tan ajustadas al neumático de repuesto lateral que apenas lo rozan al abrirse, y un detalle que el presentador celebra como si fuera alta tecnología: la manivela de la ventanilla da dos vueltas y media y sube todo el cristal de golpe.
Cómo se conduce y por qué no pasa de 45 millas por hora
El V12 entrega 150 caballos y va asociado a un cambio de tres marchas. No es un coche rápido ni pretende serlo. Leno cuenta que hizo el trayecto hasta el estudio a 40 millas por hora y que ahí se encuentra su zona de confort, entre 40 y 45. La razón es de época: las cajas se escalonaban muy cortas para que el conductor pudiera quedarse en tercera y no tocar la palanca, y esa era también la velocidad real de las carreteras de entonces. En suavidad lo sitúa cerca de un Packard Twelve, aunque reconoce que no es tan silencioso. Del vano motor destaca el carburador de dos cuerpos de tiro descendente y la bomba de agua única, con todo accesible a condición de subirse a una escalerilla y doblar la espalda, porque el capó es tan largo que trabajar ahí se convierte en una tortura. El bloque, dice, funciona como una gran maquina de coser cuando está bien ajustado.
Lincoln contra Cadillac: la batalla que siempre se perdía
El contexto comercial aparece varias veces en la conversación. En 1938 este coche costaba 7.000 dólares, una cifra que Leno compara con el precio de la casa de sus padres. La industria salía de la Gran Depresión y los grandes coches de lujo se habían vuelto discretos por obligación. Lincoln competía contra el Cadillac V16, que se estaba consolidando como referencia del lujo americano, y contra Imperial, y casi siempre quedaba en segunda posición. La ventaja práctica era el servicio: al compartir piezas con Ford, cualquier concesionario de la marca podía meterle mano.
Qué significa este coche para el aficionado de hoy
La lectura interesante no está en el precio ni en la potencia, sino en lo que este Lincoln representa dentro del relato del diseño americano. Es la última carrocería que Judkins firmó y una de las últimas veces que un taller artesanal independiente pudo imponer su criterio sobre un chasis de serie. Poco después, la carrocería integral y la producción en cadena cerraron esa puerta para siempre. Por eso el coche vale hoy mucho más de lo que costó nuevo, y por eso también resulta tan frágil: cualquiera con una radial podría rebajarlo y convertirlo en una pieza de exposición moderna, y esa tentación, que Leno menciona sin dramatismo, es la mayor amenaza que tiene. Conservar un vehículo sin restaurarlo exige una disciplina distinta a la del coleccionista clásico: aceptar las marcas, el desgaste y la pintura de 1969 como parte del objeto. Para el lector que sigue el mercado de clásicos americanos, el mensaje es que el valor ya no está solo en el estado impecable, sino en la trazabilidad de una historia que no se puede fabricar.
Al final del episodio queda la sensación de que Leno disfruta más con estas piezas que con los superdeportivos que suele sacar. Lo dice él mismo: los llama cariñosamente los buenos coches de siempre, esos que arrancan, cumplen y relajan. Y deja una pregunta flotando en el aire, medio en broma: qué pasaría si le cambiaran las llantas y lo llevaran a SEMA. Viéndolo rodar a 45 millas por hora, uno sospecha que la respuesta correcta es no tocar nada.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Jay Leno’s Garage en YouTube.
