El nuevo XC40 va a ser una revolución en Volvo, no solo porque entra en el segmento de mayor actividad del mercado sino porque lo hace, además, proponiendo alternativas diferentes a la clásica compra de un coche. Frente al 'car sharing', ofrece el 'Care by Volvo', un servicio de suscripción que permite mediante una tarifa plana -como en una compañía de telefonía- disponer de tu Volvo XC40 y despreocuparte del resto de pagos.
El XC40 será pieza clave en la expansión de Volvo, pues posiblemente y con permiso del recién renovado XC60, se convierta en el modelo de mayor volumen del fabricante sueco. Es innovador no solo por llegar a un segmento nuevo para la marca sino también en sus elementos técnicos; es el primer modelo de la nueva arquitectura modular de vehículos (CMA) de Volvo, sobre la que se desarrollarán los los próximos vehículos de la serie 40, incluidos los modelos totalmente electrificados. Y de ahí también llegarán modelos en colaboración con Geely, la empresa propietaria de Volvo, como los de la nueva marca Lynk & Co.
Asistentes de última generación
Menos tamaño, pero no menos tecnología, porque el XC40 contará con las últimas novedades dispuestas por el fabricante sueco, tanto en seguridad como conectividad o sistemas de ayuda a la conducción. Dispositivos ya vistos en el XC60 o el XC90 y que pondrán a este nuevo SUV en vanguardia tecnológica frente a sus rivales.
Se podrá disfrutar en el XC40 de dispositivos como el sistema Pilot Assist de Volvo Cars, City Safety, la atenuación de salidas de la calzada, la protección en caso de salida de la vía, la alerta de cruce con freno automático y la cámara de 360º, que ayuda a los conductores a maniobrar su vehículo en plazas de aparcamiento difíciles.
Gasolina, diésel, eléctrico, plug in…
Y es innovador en detalles, aparentemente, menos importantes, como la configuración del espacio interior para hacerlo más cómodo y habitable. Gracias al nuevo diseño, contará con soluciones inteligentes como un espacio de almacenamiento más funcional en las puertas y debajo de los asientos, un sitio especial con carga inductiva para los teléfonos, un gancho abatible para colgar pequeñas bolsas y una papelera desmontable en la consola del tabique central.
Desde su lanzamiento -se empieza a producir en noviembre en la factoría de Gante en Bélgica- el XC40 estará disponible con un motor D4 diésel (190 caballos) o el motor de gasolina T5 Drive-E de cuatro cilindros (247 caballos). Ambos con cambio automático de 8 velocidades y tracción total. Habrá dos acabados disponibles en el lanzamiento: Momentum y R Design.
Pero aquí también habra innovación, pues será el primer modelo de Volvo que ofrezca un motor de 3 cilindros además de alternativas con nuevos sistemas de propulsión, pues habrá un XC40 híbrido enchufable y un XC40 totalmente eléctrico.
Y un nuevo sistema de 'compra'
La innovación y la revolución se completan en el proceso de compra, donde Volvo lanza el 'Care by Volvo' como alternativa a la compra tradicional. Este servicio de suscripción permite mediante una tarifa plana -como en una compañía de telefonía- disponer de tu Volvo XC40 y despreocuparte del resto de pagos. Y no solo eso, sino que además, junto al coche, con este programa, se incluyen una serie de servicios premium que convierten esta alternativa en una opción sorprendente en estos tiempos en los que se buscan nuevas fórmulas de acceder al coche: servicios de conserjería digital tales como repostaje, limpieza, recogida para mantenimiento o entrega de las compras realizadas por comercio electrónico en el propio vehículo.
Además, los conductores del XC40 serán los primeros clientes de Volvo que podrán compartir su vehículo con su familia y amigos mediante Volvo on Call y una nueva tecnología de llave digital, una función que viene de serie con este programa.
La revolución XC40 de Volvo ha comenzado. En el primer trimestre de 2018 será cuando llegue a España el nuevo SUV sueco, cuyo precio para la versión D4 con acabado Momentum será de 42.220 euros. Más adelante, posiblemente a partir de la primavera, llegarán las versiones de entrada, por ejemplo el D3 de 150 caballos con tracción delantera y cambio manual, que partirá de 30.000 o 35.000 euros.
La gama Subaru contempla seis modelos con enfoques bien diferentes. Dos de ellos, el Forester y el XV, se ubican en el exitoso segmento SUV, aunque con diferentes tallas. El primero es uno de los pioneros, pues la generación inicial del Forester vio la luz en 1997, mientras que el XV se ha convertido en el modelo más vendido de la marca en España. Su tamaño compacto, un precio ajustado y un bajo consumo -homologa 5,4 litros de media con el motor diésel 2.0 D de 147 CV- son, en parte, las claves de su éxito.
El Outback apuesta por el equilibrio con su carrocería familiar, pero sin renunciar a retos 'off road' de buen calado. Y como el XV, presenta económicas versiones alimentadas por GLP. En cuanto al Levorg, último en llegar, se trata de un modelo práctico y racional, mientras que la emoción llega con los deportivos WRX STI y BRZ, el primero literalmente 'de carreras' con sus 300 CV, y el segundo, un dinámico y ágil coupé de propulsión trasera.
Características
Innovación.-A comienzos de los años 50 del pasado siglo comenzaron a ver la luz los primeros modelos de Subaru, con una marcada influencia aeronáutica debido la pertenencia de la firma al grupo matriz, que fabricaba aeronaves. Y desde entonces no han faltado innovaciones técnicas y 'fantasías' plasmadas en asombrosos 'concept cars'. El último de ellos, el VIZIV-7 visto hace días en Los Ángeles.
Competición.-Subaru se implica al máximo en el automovilismo, donde desarrolla y pone a prueba buena parte de su tecnología. Ahora participa en varios campeonatos, como las carreras de resistencia en circuito, y los aficionados recordarán para siempre los tres títulos de Marcas logrados en el Mundial de Rallys de 1995, 1996 y 1997 con el Impreza, o los títulos de Pilotos conseguidos por McRae, Burns y Solberg.
X-Mode.-La tracción simétrica es un plus en dinámica y seguridad cuando la adherencia es limitada. Además, por si nos gusta afrontar retos más complicados, el Forester y el Outback ponen en juego el sistema X-Mode. Este asistente controla la gestión del motor, del cambio automático, de los frenos y de la tracción total para circular de manera más eficaz. También incorpora un práctico control de descensos.
Espacio y funcionalidad.-Los modelos de Subaru son vehículos que apetece conducir y que se adaptan a las necesidades familiares, pues ofrecen un confort de marcha y una practicidad que resultan idóneos para el día a día. No faltan los detalles funcionales, y sus interiores presumen de una flexibilidad que facilita las cosas, además de maleteros amplios. Incluso en el radical WRX STI, con 460 litros para equipaje.
Equipamiento.-Todos los modelos presumen de una dotación tecnológica tan generosa como avanzada en materia de seguridad y confort. Además, en los últimos años la conectividad se ha convertido casi en una obsesión para gran parte de los usuarios, y en este sentido la gama de Subaru ofrece soluciones como un reconocimiento de voz que permite acceder a diversas funciones o disfrutar de las prestaciones del smartphone en el vehículo.
Seguridad.-La casa japonesa lleva desde 1965 realizando pruebas de colisiones, y durante estos años ha acumulado experiencia hasta lograr las máximas puntuaciones en protección en todos los mercados donde comercializa sus modelos. Soluciones como los motores bóxer, el bastidor en cuna y los múltiples dispositivos instalados protegen de forma óptima a conductor y pasajeros, y al resto de usuarios de la vía.
Placer de conducción.- Es fácil disfrutar al volante de un modelo de Subaru debido al agradable tacto general que brinda; ya se trate de la gama más deportiva o de las variantes SUV: el sonido característico de los motores bóxer, la excelente dinámica de la que hacen gala por su bajo centro de gravedad, el tacto preciso de la dirección o el cambio, la solidez del acabado… Todo invita a conducirlos; y, por si fuera poco, ergonomía, confort y equipamiento juegan a favor.
Tracción Symmetrical AWD.-Forma parte del ADN de Subaru, pues toda la gama, salvo el deportivo BRZ, hace uso de ella. La ventaja de la tracción total simétrica de Subaru es que reparte el par entre ambos ejes de manera solidaria en todo momento, frente a otras tecnologías que lo hacen en función de las necesidades. Por lo tanto, la respuesta es inmediata. Con el cambio manual el reparto es 50:50, mientras que con la transmisión automática Lineartronic la proporción de partida es 60:40, aunque el embrague multidisco permite llegar hasta el 50:50. En el WRX STI se pueden activar dos tipos del diferencial central, con un reparto inicial del 41:59, aunque el conductor puede graduar la distribución de par manualmente.
EyeSight.-Este sistema de seguridad fue estrenado por el nuevo Outback, y a diferencia de otros asistentes parecidos, el EyeSight basa su funcionamiento en el trabajo conjunto de dos cámaras frontales que actúan de una manera similar a como lo hacen los ojos del ser humano. Las imágenes generadas en 3D son procesadas para actuar más eficazmente sobre dispositivos como el de frenada de emergencia automática, la alerta de cambio de carril o el control de crucero adaptativo.
Motor bóxer.-Es, sin duda, una de las señas de identidad de Subaru, pues este tipo de motor se extiende a todos los modelos que la marca comercializa en nuestro mercado. La disposición de cilindros en horizontal y totalmente opuestos 180o provoca una reducción de las vibraciones, pues los movimientos opuestos de los pistones se contrarrestan. Además, optimiza la dinámica al favorecer un centro de gravedad más bajo, y como el motor no es alto, permite aumentar la distancia libre al suelo en los modelos tipo SUV.
El motor bóxer cumple 50 años. Se han producido 16 millones
En 2016 se cumplen 50 años desde que Subaru incorporara el primer motor con arquitectura bóxer de la marca. Se trataba de un propulsor de un litro de cilindrada que ofrecía una potencia de 55 caballos, y fue el legendario modelo 1000 el encargado de protagonizar dicho estreno. Desde entonces, la marca japonesa se ha mantenido fiel a esta filosofía de cilindros horizontales y opuestos, incluso cuando lanzó su propia gama de motores diésel.
Subaru ha producido desde entonces un total de 16 millones de mecánicas boxer, cuyas ventajas son evidentes, como una reducción de las vibraciones, una mayor suavidad de funcionamiento o la posibilidad de rebajar el centro de gravedad del vehículo.
La gama
Subaru BRZ.-Es el único modelo que 'se salta el guión', pues apuesta exclusivamente por la propulsión trasera para enfatizar su talante deportivo. Este coupé de cuatro plazas contempla un motor boxer 2.0 de gasolina con 200 CV, asociado a un cambio manual de seis relaciones.
Subaru WRX STI.-La versión más picante y prestacional de Subaru recurre a una avalancha tecnológica para gestionar los 300 CV que proporciona su motor bóxer de gasolina de 2,5 litros. Su sistema DCCD permite variar la relación de la tracción entre sus ejes, y acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos.
Subaru LEVORG.-Mide 4,69 metros de longitud y ofrece un interior amplio -maletero de 522 litros-, un tacto general muy agradable, una dinámica excelente y un equipamiento muy completo. Bajo el capó dispone de un motor 1.6 de gasolina con turbo y 170 CV asociado al cambio Lineartronic.
Subaru XV.- Parecía predestinado a convertirse en el modelo más vendido de la marca porque se ubica en el exitoso segmento SUV compacto. Agil, práctico y económico, dispone de tracción total y motores de gasolina, diésel y GLP, hasta con 150 CV. Y la versión de 116 CV, incluso tiene reductora.
Subaru forester.-Con el paso del tiempo se ha transformado hasta convertirse en un SUV con un diseño y unas cualidades al gusto actual. Dotado de tracción total, se ofrece con dos motores de gasolina ligados al cambio Lineartronic -150 y 241 CV-, y un diésel de 148, en manual y automático.
Subaru outback.-Es el modelo más contundente si buscamos un perfecto equilibrio entre espacio -mide 4,82 metros y tiene un maletero de 512 litros-, dinámica, calidad y equipamiento. Se comercializa con un motor diésel 2.0 de 150 CV, con un 2.5 de gasolina de 175 CV y con mecánica de GLP.
La apuesta por modelos de movilidad eléctrica de Audi sigue firme. Además de los dos modelos presentado en el Salón de Fráncfort, el Aicon Concept y el Elaine Concept, en 2018 ya está confirmado el lanzamiento de su primer modelo totalmente eléctrico. El e-tron Quattro ya lo hemos podido ver en varias ocasiones; pero ahora es cuando parece que ha entrado en su fase definitiva.
Porque hemos cazado la versión de producción del e-tron Quattro en el circuito de Nürburgring, donde está siendo sometido a pruebas de alto rendimiento, pues este modelo no solo debe destacar por su autonomía o la limpieza de sus emisiones sino que será también muy prestacional. Por ello, nada mejor que someterlo a la dureza del Infierno Verde.
Desarrollado sobre la plataforma del Q7
Y allí lo han vuelto a descubrir nuestros colegas de CarPix. No se aprecian grandes cambios respecto a las anteriores fotos espía. Y por lo que se ve, las formas cada vez se parecen más a las del concept presentado en 2015. Un modelo para el que se anunciaban 500 kilómetros de autonomía y que está realizado sobre la plataforma MLB Evo, la misma sobre la que se ha desarrollado el Q7.
No sabemos nada de potencia ni de prestaciones, pero teniendo en cuenta la potencia -503 caballos- anunciada para el Elaine Concept, ya podemos imaginar que este e-tron Quattro no andará escaso de poderío. Tal como se le ve trabajar en Nürburgring, se anuncia un coche ecológico, sí, pero con mucho carácter.
Epi, Blas, Coco y el resto de personajes de 'Sesame Street' tienen nuevo coche. Se trata del Chrysler Pacifica, un monovolumen de hasta ocho plazas que la marca comercializa en el mercado americano y en el que los habitantes del barrio más popular de la televisión viajan con todas las comodidades imaginables.
La marca Chrysler se ha convertido recientemente en patrocinador oficial del popular programa familiar 'Sesame Street' y grabará diez vídeos con los famosos personajes en los que estos explicarán las 'virtudes' tecnológicas de este monovolumen, que incluye hasta 115 dispositivos de seguridad, ayudas a la conducción y confort.
Tecnología divertida
Los primeros cuatro vídeos ya se pueden ver en el canal de la marca en Youtube y también a través de las redes sociales Facebook, Twitter e Instagram. En ellos, los famosos personajes de 'Sesame Street' nos enseñan de forma divertida, cómo funciona el sistema híbrido del Chrysler Pacifica y lo útiles que resultan tecnologías como el aparcamiento automático, la apertura 'manos libres' del portón trasero o los cómodos asientos regulables con memoria de este monovolumen.
«Como una marca familiar de confianza, estábamos buscando un socio con ideas afines. Con nuestra nueva minivan Chrysler Pacifica, queríamos ayudar a educar a los padres acerca de sus 115 innovaciones en seguridad y tecnología. Y qué mejor que 'Sesame Street', que ha estado cerca de las familias educándolas durante casi 50 años, explicó Tim Kuniskis, director de las marcas Dodge, SRT, Chrysler y FIAT, FCA, sobre la asociación entre Chrysler y 'Sesame Street'.
El segmento B-SUV es un volcán a punto de despertar. Dicen los expertos que será el segmento de moda en los próximos años y nadie quiere faltar a la fiesta. Ya hay modelos que marcan el paso, como el Nissan Juke, el Peugeot 2008, el Renault Captur, Mazda CX-3… pero a la vuelta de la esquina llegan nuevas parejas de baile, como el Hyundai Kona, el Seat Arona, el Citroën C3 Aircross o nuestro protagonista, el Kia Stonic.
Este último modelo, ya disponible en la red de concesionarios, se fabrica en Corea, aunque curiosamente sólo se destina al mercado europeo. Sorprende que en esta ocasión no haya un desarrollo conjunto con Hyundai, que pondrá en juego ?su? Kona por un camino diferente y con la tracción total como signo distintivo.
Por su parte, el Stonic nace desde la plataforma del Kia Rio, se eleva respecto al suelo, coge músculo y se ubica un escalón por debajo del exitoso Kia Sportage. Mide 4,14 metros de largo, 1,76 de ancho y 1,52 de alto (con las barras de techo), unas medidas compactas que se acompañan de una imagen que derrocha juventud y frescura. Y aquí está la clave: que guste y entre por los ojos porque hablamos de un segmento en el que prima el diseño y donde la fidelidad a la marca suele ser muy baja.
El nuevo SUV compacto de Kia no pasa desapercibido en ese aspecto. Sus líneas modernas y dinámicas, sus cortos voladizos y la posibilidad de personalizar el vehículo con nueve colores de carrocería y cinco más de techo permite configurar el vehículo a nuestro gusto. Lo mismo ocurre en el interior, donde el guión no se sale apenas de lo conocido en el Rio, pero sí que muestra más alegría a la hora de combinar colores y se multiplica la sensación de habitabilidad. Por su parte, el maletero ofrece 332 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.135 si abatimos el respaldo trasero (40/60), resultando una superficie de carga plana muy útil a la hora de introducir objetos.
Tres motores para comenzar
Bajo el capó la oferta inicial contempla tres motorizaciones. La mayor parte de las ventas se centrarán en el nuevo propulsor tricilíndrico de gasolina 1.0 T-GDi de 120 caballos de potencia y 172 Nm de par. El otro gran protagonista es el conocido diésel 1.6 CRDi de 110 CV, que hace gala de un consumo medio de sólo 4,2 litros. Los dos motores recurren a la inyección directa y están turboalimentados. No es el caso del tercero en discordia, el ?modesto? 1.25 MPI de gasolina atmosférico de 84 CV, el único que recurre a un cambio manual de cinco relaciones (seis en el resto).
La oferta se ampliará a mediados de 2018 con la llegada de una variante 1.0 T-GDi de 100 CV, una transmisión automática con doble embrague DCT para la versión de 120 CV y un nuevo diésel 1.6 CRDi con 115 y 136 CV, respectivamente, que sustituirá al actual 110 CV.
A nivel de chasis se han realizado cambios respecto al Rio, como no podía ser de otra manera. Hereda el sistema McPherson delante y un eje de torsión detrás, pero los tarados de la suspensión son en este caso más firmes con el fin de limitar los balanceos de la carrocería debido a su mayor altura. También se ha retocado el mapa de la dirección para que resulte más directa y comunicativa (2,5 vueltas de volante entre topes).
La altura respecto al suelo del Stonic es de 18,3 centímetros, suficiente para afrontar alguna pista de tierra sin complicaciones, pero esa no es su ?guerra?. Su enfoque es principalmente urbano, aunque no desentona en largos desplazamientos porque es sobre asfalto donde se encuentra a gusto. En la ciudad es ágil por su tamaño y en carretera cumple con creces con lo que se le pide a un vehículo de estas características.
Sólo con tracción delantera
Como comentamos anteriormente renuncia a la tracción total porque esta tecnología es prácticamente residual en este segmento e incrementaría el peso y los costes. Tampoco contempla ayudas electrónicas que sí portan algunos rivales en forma de un control de tracción inteligente con varios programas de uso y que sirve para sacarnos algún ?problemilla? off road si fuera necesario, solución que suele llevar asociados neumáticos de uso mixto M+S. El Stonic se decanta por gomas de asfalto y llantas de 15 pulgadas con el motor 1.2 y de 17 para el resto.
En nuestra toma de contacto nos pusimos al volante de la versión 1.0 T-GDi de 120 caballos. Este motor no puede ocultar su naturaleza tricilíndrica en momentos puntuales de aceleración (no resulta molesto, sólo suena diferente) y engancha por su buena respuesta desde bajo régimen y su gran abanico de actuación. Desde apenas 1.300 rpm ya empuja con fuerza y no desfallece hasta superar las 6.000, con una gran progresividad y constancia pese a ser turboalimentado. El cambio de seis marchas acompaña y gusta más por su precisión que por su rapidez. En cualquier caso protagonizamos velocidades de crucero de 165 km/h por autopista sin ningún problema y el consumo medio en un recorrido que tenía un poco de toco fue de 6,8 litros, un cifra atractiva si tenemos en cuenta que viajamos tres adultos en el interior.
También probamos la variante diésel, algo menos prestacional pero realmente refinada en su funcionamiento. Su mayor par le brinda la posibilidad de ser más contundente en su respuesta a bajo régimen, pero no hay nada más allá de las 4.000 vueltas. Asociado igualmente a una caja manual de seis relaciones, el consumo se quedó en 5,0 litros, aunque el trayecto era menos exigente.
El Stonic no descuida aspectos vitales en cualquier modelo nuevo que se precie, como son la tecnología enfocada a la seguridad y la conectividad. En el primer apartado porta avanzados elementos, como una frenada autónoma de emergencia para evitar colisiones o atropellos, una alerta de cambio involuntario de carril, un detector de fatiga de conductor o unas luces de carretera inteligentes que, junto al panel de instrumentos tipo supervisión con pantalla LCD de 3,5 pulgadas, forma parte de la dotación de serie del acabado superior Tech (es opcional en el resto).
Como ya comentamos antes el Stonic ya está a la venta y disponible con tres niveles de acabados diferentes: Concept, Drive y Tech. Aquí te dejamos los precios venta al público, que con la promoción de lanzamiento se reducen drásticamente.
Le faltaba al Levante de Maserati una versión tope de gama a la altura del prestigio de la marca. Un modelo que pudiera competir de tú a tú con algunos de los SUV premium más deportivos, como el futuro BMW X5 M o el Porsche Cayenne Turbo. Y no es que los motores actuales no tengan chicha; pero de un Maserati parece que se espera más.
Y los responsables de la marca del tridente parece que nos lo van a dar. El Levante va a contar a lo largo de 2018 con una variante mucho más deportiva y dinámica que probablemente podría llamarse GTS. Ya lo hemos descubierto durante sus pruebas en las carreteras de Sierra Nevada, donde, aunque con camuflaje, hemos podido comprobar que no es un Levante 'normal'.
¿530 caballos?
Se aprecia una entrada de refrigeración más grande en el frontal además de unas nuevas salidas de aire en el capó, aunque aún están tapadas. También se puede ver una suspensión rebajada en altura, así como unos frenos y unas ruedas de mayor tamaño. Y las salidas de escape son considerablemente más grandes, también.
Pero sin duda, lo importante de esta versión del Levante estará bajo el capó, donde contará con un motor de origen Ferrari, posiblemente el V8 Twin Turbo que ya utiliza el Maserati Quattroporte GTS, que desarrolla en la berlina italiana 530 caballos de potencia.
La llegada del nuevo Volkswagen T-Roc es inminente. Después de haberse presentado recientemente en el Salón del Automóvil de Fráncfort 2017 la versión más deportiva (T-Roc R-line), la comercialización de este modelo se espera que se inicie para antes de que finalice este año. Sin embargo, ésta no va a ser la única versión deportiva que tendrá el nuevo crossover de la marca a juzgar por las fotos espías que os traemos hoy.
¿Nuevo T-Roc R?
No nos queremos adelantar a los acontecimientos pero sabemos que antes de que debutase este magnifico SUV de Volkswagen, un alto cargo de la compañía dejó la puerta abierta al lanzamiento de una versión de carácter radical y con un enfoque más extremo. Nos referimos a un hipotético » Volkswagen T-Roc R» ya que nuestros fotógrafos espías han cazado una unidad de pruebas de un modelo con características similares al R mientras realizaba unos test.
Han sido pilladas en Nürburgring, circuito fetiche para cualquier marca si quieres rendimiento en cualquier situación. Al echar un primer vistazo a las imágenes creerás que estás ante un T-Roc convencional. Sin embargo, estarás en un grave error ya que en su frontal encontramos varias modificaciones con respecto al modelo de serie. Si nos fijamos en su zaga, encontraremos las cuatro nuevas salidas del sistema de escape deportivo, algo bastante clarificador al pensar que estamos ante un modelo de altas prestaciones.
Recordemos que fue el propio Frank Welsch, Jefe de Desarrollo de Volkswagen, quien realizó las declaraciones que abrieron la veda de los informes y rumores relacionados con el T-Roc R. Para Welsch, en la gama del nuevo modelo de la marca habrá espacio para una versión más potente y exclusiva. Además, descartó la idea de un T-Roc GTI, dejando como única alternativa la etiqueta R para hacer referencia a esta versión.
Si al final todo esto se confirma, creemos que en el apartado mecánico (y como guarda gran relación con el Volkswagen Golf), es de esperar que bajo su capó se esconda el mismo bloque que propulsa al nuevo Golf R. De ser así, el futuro Volkswagen T-Roc R hará uso de un motor de gasolina 2.0 litros TSI con una potencia que alcanzará los 310 CV. Si bien, no podemos descartar que el señalado bloque cuente con una configuración específica para este Crossover.
En cualquier caso, el motor estará emparejado a una caja de cambios DSG de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción total 4Motion y su lanzamiento no se produciría hasta el próximo año 2018.
En nueve años, del primer XC60 se han vendido casi un millón de unidades, lo que le convierte en 'best seller' de Volvo -supone el 30 por ciento de sus ventas mundiales, y el 35 en el caso de España-, con éxitos notorios como ser número 1 en el ranking europeo de los SUV premium de tamaño medio. Y ahí la lucha es brutal: Audi Q5, BMW X3, Jaguar F-Pace, Mercedes GLC, Porsche Macan… Pero la casa sueca se ha preparado bien para una lucha que comenzó en agosto, cuando se entregaron las primeras unidades, de las que ya se hacen pedidos de una gama con 15 versiones -combina cinco mecánicas con los acabados Momentum, R-Design e Inscription-, cuyos precios arrancan en 51.190 euros. Es una factura alta, y en ello influye que todos tengan tracción total y cambio automático, pero en la próxima primavera el XC60 se pondrá más a tiro gracias a la versión D3, con un diésel de 150 CV, transmisión manual y tracción delantera. Y antes, en noviembre, tendremos aquí el T5 de tracción delantera y un T4 AWD manual.
Volvo, en realidad, no ha arriesgado, y podríamos decir que el nuevo XC60 es el XC90… pero a escala; y con estrenos técnológicos que acercan aún más la conducción autónoma a la realidad diaria. Comparte con todos los modelos de la serie 90 la plataforma modular SPA -hace un mayor uso de los aceros especiales y del aluminio-, de manera que la versión básica anuncia 1.814 kilos, no tanto para un SUV de su tamaño y su calidad. Y en marcha, además, parece más ligero por su ágil rendimiento general.
Con 469 centímetros de largo, 190 de ancho y 166 de alto -crecen las dos primeras cotas y baja la tercera-, el nuevo XC60 presume de un amplio interior, apto para cinco adultos, y el maletero anuncia 505 litros -10 más que antes-, incluyendo el doble fondo, que de serie acoge kit reparapinchazos. Y en opción, salvo para la versión T8 Twin, rueda de emergencia. Sin embargo, todos sus rivales proponen más volumen de carga, y Volvo no contempla la segunda fila corredera que, como extra, sí ofrece Audi en su nuevo Q5.
Pero en el habitáculo se ha hecho un gran trabajo en cuanto a diseño y terminación: asientos tan cómodos y eficaces como siempre, una postura al volante perfecta, visibilidad en todas direcciones, materiales mullidos y de buen tacto, sensación de robustez… Y una atmósfera muy 'escandinava', sobre todo en el nivel Inscription, con inserciones en madera de tono natural. Como de bosque nórdico.
A los mandos de dos potentes mecánicas
De las cinco mecánicas iniciales, en nuestra toma de contacto por tierras catalanas pudimos probar dos: las más potentes en diésel y gasolina. Comenzando por la de gasóleo, el D5 y sus 235 CV ya generan prestaciones estupendas. Anuncia 7,2 segundos para alcanzar 100 km/h y un gasto de 5,5 l/100 km al que nosotros ni nos acercamos por lo retorcido de la ruta y el ritmo de marcha 'alegre', superando al final los 8 litros de promedio. El XC60 pisa muy bien la carretera y entra en las curvas con el aplomo y la precisión del XC90, pero con más sensación de ligereza y mayor potencia de frenada. Y el motor D5, suave y progresivo, empuja bien siempre, apoyado por un cambio automático de 8 marchas agradable. Lástima que aún no haya levas en el volante -llegarán pronto- o que la consola central sea tan alta -un 'murete' que nos separa del copiloto-, pues manejando el cambio secuencialmente la posición es algo forzada.
Después probamos el T6 de gasolina, con 320 CV y que puede definirse como versión deportiva. Fuertes sensaciones, adelantamientos fulgurantes, sonido rabioso… Y esa deportividad sube un escalón más si activamos el modo Dynamic, que nos anima a buscar los límites y a degustar los beneficios de la tracción total -en vías de montaña se agradece- y de la suspensión neumática, que montaban en opción -2.389 euros- los dos XC60 probados, y que viene de serie en el T8 Twin.
Seguridad Volvo. Innovación tras innovación
A los responsables de Volvo, obsesionados con la seguridad y el objetivo -0 víctimas mortales- de su programa Vision 2020, les gusta la tendencia percibida. Por ejemplo, han comprobado que las colisiones por alcance en Suecia se han reducido un 45 por ciento gracias al sistema de alerta por colisión con accionamiento automático de frenos. Y en los últimos diez años, los ocupantes de coches Volvo que han resultado heridos gravemente han descendido un 50 por ciento.
El XC60 resulta especialmente innovador en esta materia, pues bien de serie o en opción adopta sistemas avanzados ya conocidos en la marca como el control de crucero adaptativo ACC, el Pilot Assist -hasta 130 km/h se encarga de aceleración, frenada y dirección, salvo que soltemos el volante-, la alerta de tráfico cruzado trasero, el aviso de colisión posterior, la advertencia de fatiga, el lector de señales de tráfico con limitación automática de velocidad, la alerta de salida de carril con corrección de dirección, la detección de animales de gran tamaño o la mitigación del riesgo de salida de carretera, entre otros sistemas.
Y, como primicia, el XC60 suma tres dispositivos inéditos que en breve adoptará la serie 90. El primero, opcional, es un nuevo BLIS -el sistema que vigila los ángulos ciegos– dotado ahora de asistente de dirección: si nos vamos a cambiar a un carril por el que llega otro vehículo más rápido y no hacemos caso de las alertas -una luz en el espejo que primero se enciende y luego parpadea-, la dirección actúa automáticamente para devolvernos al carril. Y los otros dos nuevos sistemas son de serie. El primero es el City Safety con esquiva asistida: si nos acercamos a un peatón, un ciclista u otro vehículo con riesgo de colisión, el City Safety -tras avisarnos- frena automáticamente, pero ahora nos asiste con el giro del volante -a velocidades entre 50 y 100 km/h- para ayudarnos a esquivar el obstáculo si calcula que la frenada es insuficiente. El segundo sistema, activo entre 60 y 140 km/h, detecta vehículos en sentido contrario y nos devuelve automáticamente a nuestro carril para evitar la colisión.
R-Design. Con una personalidad aún más deportiva
Las cinco mecánicas del XC60 pueden asociarse a los tres acabados, incluido el R-Design, más deportivo y que tiene un precio más ajustado que el Inscription; sobre todo en la versión T8, en la que el R-Design es, curiosamente, el más asequible. Varios de los elementos que añade respecto al nivel Momentum son comunes al Inscription -ajustes de modo de conducción, alfombrillas especiales, cojines de asientos delanteros extensibles manualmente, pantalla central digital de 12,3 pulgadas, espejo interior fotosensible, escapes dobles integrados, neumáticos 235/55 R19, parrilla con inserciones en negro o mando remoto en cuero, entre otros-, pero cuenta con detalles propios como chasis sport, inserciones interiores en aluminio, pomo y volante de cuero, pedales deportivos, asientos Contour, tapicería Nubuck con secciones de cuero Nappa Sport, tapizado de techo oscuro, llantas de cinco radios dobles, parrilla con malla R-Design, espejos exteriores en plata mate…
Ya no hay mucho que ocultar del futuro Mercedes CLS. Por eso, las últimas fotos que hemos descubierto del futuro coupé sedán de la marca alemana prácticamente no tienen camuflaje; tan solo zonas tapadas con papel de aluminio que prácticamente no ocultan casi nada.
Así, hemos podido descubrir en el futuro CLS una nueva forma en la parrilla con una abertura más ancha en la parte inferior que parece inspirado en las últimas versiones de los modelos AMG GT. El CLS, que está desarrollado sobre la misma plataforma del Mercedes Clase E parece que será más largo y ancho que el actual, con lo que se situará a caballo entre el Clase E y el Clase S.
Compartirá motores con el Clase E
Su origen común al Clase E también se traduce en que compartirá posiblemente la gama de motores con este modelo, incluyendo las versiones AMG y también las alternativas híbridas enchufables del nuevo Clase E. Lo que no parece que esta ocasión veamos será la variante Shooting Brake del Clase E, ya que en la actual generación las ventas no han terminado de arrancar.
También hemos podido ver su interior, que no tiene cambios respecto a su diseño, una mezcla entre el del Clase E y el Clase S. Pero sí llama la atención la luz ambiente, en color verde en la imagen, aunque este tono es solo uno de los 64 disponibles para este modelo.
Ford ha anunciado hace unas horas que se inicia la comercialización del nuevo Ford Fiesta en España. Por el momento llegará en versión Titanium, Fiesta ST-Line, de inspiración Ford Performance, Fiesta Vignale y Fiesta Trend. Los que quieran hacerse con la versión Crossover o la más deportiva (el Active y el ST) tendrán que esperar al año que viene.
Un precio para todos los boslillos
La sexta generación del nuevo Ford Fiesta parte desde los 15.045 euros de la versión de tres puertas gasolina con 70 CV y ascienden hasta los 21.995 euros de la variante de 5 puertas Vignale con el motor EcoBoost de 100 caballos y cambio automático.
El nuevo Ford destaca por incorporar un cosiderable numero de sistemas de asistencia a la conducción como el detector de peatones con prevención de colisiones en la oscuridad o el sistema Active Park Asisst que acciona el freno para evitar colisiones a baja velocidad mientras se aparca en modo manos libres. En lo referente a conectividad, el modelo también monta un sistema de sonido B&O Play, así como el dispositivo de infoentretenimiento SYNC 3 con pantallas táctiles de hasta ocho pulgadas de inspiración tablet.
El Fiesta se comercializa en España con una gama mecánica que está compuesta por motores de gasolina de 70, 85, 100, 125 y 140 caballos de potencia máxima, aunque también se ofrecen dos propulsores diésel TDCi de 85 y 120 caballos.
Nissan celebra estos días que ha alcanzado la cifra de 150 millones de vehículos fabricados en todo el mundo. Desde que la compañía se fundó en 1933 tardó 73 años en fabricar sus primeros 100 millones de vehículos. El ritmo de producción ha aumentado en los últimos años a nivel mundial y en solo 11 años ha construido los últimos 50 millones de vehículos.
En 2006, cuando Nissan celebró el hito de 100 millones de vehículos producidos, un 76,5% de los mismos se habían fabricado en Japón. En los últimos once años, la localización de la producción ha cambiado: el 76,5% de los vehículos Nissan se han producido fuera del país nipón, de ellos, el 13% en Europa.
Nissan comercializa más de 60 modelos bajo las marcas Nissan, Infiniti y Datsun. Su sede global está en Yokohama (Japón) y trabaja en seis regiones: Asia y Oceanía; África, Oriente Medio e India; China; Europa; América Latina y América del Norte. Tiene 247.500 empleados en todo el mundo y construye vehículos en Europa desde hace más de 30 años. Está asociada con Renault desde 1999 y en 2016 Nissan adquirió una participación del 34 % de Mitsubishi Motors.
En España
En nuestro país, Nissan ha construido ya 3,6 millones de vehículos desde que se estableció en 1980 con la compra de una participación accionarial de Motor Ibérica, S.A. Cuenta con tres centros de producción en Barcelona, Ávila y Cantabria, donde actualmente produce las pick up Nissan Navara, Renault Alaskan y la nueva Clase X de Mercedes-Benz. También, el Pulsar, la furgoneta NV200 y su versión 100% eléctrica, la e-NV200, producida en España para el mercado global, y el camión ligero NT400/Cabstar.
Además, Nissan España tiene un centro de I+D para motores y desarrollo de vehículos industriales ligeros. Más de 5.000 personas trabajan para la marca en nuestro país y en 2016 se produjeron 121.200 vehículos.
Construidos aquí
En España, Nissan construyó su primer vehículo, el Nissan Patrol, en 1983. También se fabricaron en nuestro país, en 1992 y 1993, los modelos Nissan Serena y Nissan Terrano II. El primer turismo Nissan fabricado en España fue el Almera Tino, cuya producción se inició en el año 2000. Dos años después, se comnezó a fabricar el furgón comercial X83 (Nissan Primastar, Renault Trafic y Opel Vivaro), primer vehículo en Europa que aprovechaba la Alianza Renault-Nissan.
En el mercado español, Nissan registró en 2008 la mejor evolución, con un aumento del 24% en sus ventas. Uno de los artífices del éxito fue el crossover Qashqai, el vehículo de marca japonesa más vendido en España en ese momento.
Los grandes SUV vuelven a la carga. Un segmento que parecía un poco olvidado se reactiva ahora con el anuncio de BMW de lanzar un X7, un todocamino de más de cinco metros de longitud que podría albergar hasta 7 ocupantes en su interior. Y una vez mostrado este X7 en forma de concept en el Salón de Fráncfort, la marca rival, Mercedes, ha salido a la calle con el GLS, el rival más duro que posiblemente se pueda encontrar BMW.
Estas son las primeras fotos del futuro SUV grande de la marca de la estrella que comparte la nueva plataforma de la marca, conocida como MHA, con el futuro GLE, el todocamino de tamaño medio de Mercedes. Esta plataforma se caracteriza por su flexibilidad y sus enormes posibilidades, pues podrá incorporar motor de cuatro, seis y ocho cilindros además de poder disponer de alternativas de tracción trasera o total. Y le permite ahorrar peso respecto al anterior GLS.
Con lo último en conducción semiautónoma
Además, está preparada también para contar con versiones híbridas enchufables, una constante en los futuros modelos de la marca alemana. Y también podrá incorporar todas las novedades imaginables en el terreno de la conduccion semiautónoma, con los últimos avances ya vistos, por ejemplo en el Clase E.
Y por supuesto, este Mercedes GLS tendrá una versión de alto rendimiento, firmada por AMG y que contará con el motor 4.0 V8 posiblemente con dos niveles de potencia, tal como está haciendo la firma de la estrella en sus últimos lanzamientos. Antes de 2019, cuando se produzca su lanzamiento, seguro que podremos concretar más.
En carreteras austriacas, nuestros compañeros de CarPix han cazado un extraño híbrido entre Seat y Skoda. Un Seat Ibiza con el frontal de un Skoda. Eso solo puede indicar que la carrocería del modelo español esconde un Skoda debajo. Y todo indica que será el futuro Fabia, o tal vez el Skoda Rapid Spaceback.
No es la primera vez que la marca checa del Grupo Volkswagen utiliza este mismo sistema para desarrollar sus modelos, pues 'esconder' sus coches bajo la carrocería de otra marca les permite seguir con el desarrollo del nuevo modelo sin preocuparse de que descubramos cómo va a ser el diseño del nuevo modelo. Ya lo pudimos ver en el desarrollo del Skoda Karoq, cuando lo cazamos camuflado bajo la carrocería de un Volkswagen Tiguan.
Sobre la plataforma del Ibiza
Lo que está claro, por el uso de un Seat Ibiza, es que el futuro modelo de Skoda estará desarrollado sobre la plataforma MQB A0, que estreno el Ibiza, la misma que utiliza también el Volkswagen Polo y que será la base de los futuros modelos pequeños del Grupo Volkswagen.
Eso permitirá también contar con la última hornada de motores del grupo alemán, en gasolina los TSI, con el 1.5 TSI con sistema de desconexión de cilindros como gran novedad, un motor estrenado en el nuevo Volkswagen Golf, como gran novedad.
A mediados de octubre se inicia la comercialización del C3 Aircross, el SUV del segmento utilitario con el que Citroën releva al C3 Picasso y, de paso, entra de lleno en el segmento más animado del mercado, donde hasta ahora participaba sólo mediante el C4 Cactus. Amplitud, versatilidad y mecánicas agradables son puntos destacados de un modelo que apuesta por la personalización, con 90 combinaciones posibles de carrocería entre colores de carrocería, tonos de techo y elementos decorativos.
El C3 Picasso, del que la firma francesa ha vendido unas 500.000 unidades, aportaba muchas virtudes frente a un utilitario tradicional, pero carecía de ese componente 'crossover' o todocamino que muchos clientes exigen ya cuando plantean su próxima compra. De ahí que para complementar al nuevo C3 se haya concebido un SUV 'de verdad', y con las dimensiones contenidas que tanto triunfan ahora entre los usuarios que quieren un coche para todo… pero económico. En este sentido, el C3 Aircross parte de unos 14.000 euros muy atractivos.
Por tamaño, con sus rivales
Y en cuanto a tamaño, con sus 4,15 metros de longitud, 1,76 de anchura y 1,64 de altura entra en liza con los más populares del sector, como el Renault Captur, su 'primo' el Peugeot 2008 o el nuevo Opel Crossland X, que también es 'pariente' cercano. Y no sólo porque la firma alemana pertenezca ya al universo PSA, sino porque el Crossland X comparte con el Citroën la plataforma PF1 del grupo PSA; y también la factoría, pues el C3 Aircross nace en la planta zaragozana de Figueruelas.
A un mes de su lanzamiento en España, hemos tenido oportunidad de conducirlo. Ha sido en la isla de Córcega, con sus retorcidas carreteras de montaña y un clima que, como en nuestro caso, puede pasar de una lluvia torrencial a un cielo soleado en cuestión de minutos. Para esta primera toma de contacto había dos versiones esperándonos en el aeropuerto Napoleón Bonaparte de Ajaccio, y decidimos empezar por la alternativa de gasolina. Porque si se cumplen las expectativas, serán las más demandadas. De hecho, sólo el 30 por ciento de los C3 vendidos en nuestro país son diésel, y el 70 por ciento restante corresponde a motores de gasolina. Una prueba más del rápido cambio de hábitos entre los españoles.
La gama ofrece tres motores PureTech de gasolina, con 82, 110 y 130 caballos de potencia (los dos últimos, turboalimentados), y nuestra primera montura por tierras corsas equipaba el segundo de ellos, combinado con la eficaz caja automática EAT6, aunque Citroën también lo ofrece con cambio manual, única transmisión posible en los PureTech 82 y 130, o en los diésel. El PureTech 110 es un motor progresivo, y bastante suave, lo que resulta todo un halago tratándose de una mecánica tricilíndrica. Muy poco por encima del régimen de ralentí ya hay respuesta, y el cambio EAT6 va eligiendo con acierto la marcha apropiada para que incluso en fuertes repechos, y a la salida de curvas cerradas, notemos empuje.
En modo Sport, reacciones instantáneas
También podemos elegir el modo Sport, en el que las reacciones del acelerador son aún más instantáneas, pero no nos convence la ubicación tan baja del botón (obliga a agacharse un poco), en la base de la consola central. Y junto a ella, tampoco en la mejor posición posible, el gráfico que muestra la marcha engranada. No hay levas en el volante, ausencia que podríamos disculpar teniendo en cuenta el segmento al que pertenece, pero si optamos por el uso manual siempre habrá quien eche de menos cambiar desde el volante en vez de empujar la palanca: hacia atrás subimos marcha y hacia adelante, reducimos.
Pasan los kilómetros, y si el conjunto motor/cambio satisface por su rendimiento, incluso para practicar una conducción animada, también lo hace el comportamiento, pues el C3 Aircross pisa muy bien la calzada, balancea lo justo en fuertes apoyos y tiene una dirección precisa que nosotros mejoraríamos haciéndola un poco más directa, pues hay 3,05 vueltas de volante entre topes y en recorridos tortuosos hay que trabajar un poco más de la cuenta. El coche es agradable y llevamos una postura al volante dominante, pues el asiento queda alto (dice la firma gala que los ojos van a 128 centímetros del asafalto, lo cual es mucho). Además, aunque las butacas no tienen una marcada sujeción lateral, son cómodas y nos 'agarran' lo suficiente en curva o en fuertes frenadas.
Espacioso por dentro
Contribuye también al agrado general un salpicadero bien diseñado, con una guantera enorme (es muy profunda) y una bandeja engomada sobre la puerta de la misma, ideal para colocar un par de móviles. Hay otros espacios prácticos en la consola, y las bolsas de las puertas son de buen tamaño. En cuanto a la amplitud, Citroën afirma que el C3 Aircross es el SUV más espacioso de su clase, y aunque nosotros no llegaríamos a decir tanto en lo relativo a habitabilidad para pasajeros, lo cierto es que cuatro adultos caben bien. Por ejemplo, le hemos medido 136 centímetros de anchura en las plazas delanteras (138 en el Seat Arona y 138,5 en el Kia Stonic, por citar modelos de la 'cosecha' 2017) y 126,6 en las traseras (125 el Seat y 126 el Kia), mientras que la altura al techo es quizás la cota menos generosa del C3 Aircross, pues en una unidad dotada de techo panorámico medimos 94,5 centímetros delante y sólo 88 detrás, lo que le sitúa por debajo de lo ofrecido por sus dos nuevos rivales aquí mencionados.
En cuanto a hueco para las piernas en la segunda fila, con un conductor de 1,75 al volante el Citroën ofrece 69 centímetros (72,5 el Arona y 68 el Stonic), y eso ya da para viajar cómodamente, pues hay mucho espacio para meter los pies bajo las banquetas delanteras. Además, Citroën opta por un elemento inteligente: la banqueta trasera desplazable longitudinalmente 15 centímetros (por secciones) y con ajuste de la inclinación del respaldo (entre 21 y 26 grados), de manera que la versatilidad es su fuerte, y podemos configurar fácilmente el habitáculo a la medida de las necesidades. De hecho, podemos abatir también el respaldo del copiloto para liberar un espacio de carga de hasta 2,40 metros.
Y es que el nuevo SUV de Citroën presume de capacidad para equipajes, pues si ya los 410 litros básicos del maletero están francamente bien, avanzando la segunda fila al máximo se consiguen 520 litros. En eso, desde luego, no tiene rival.
Buena calidad general
Y nos ha convencido también el coche en este primer contacto por su calidad general, pues los materiales son correctos, hay alguna zona de plástico mullido en el salpicadero y no se escuchan ruidos parásitos ni al rodar por firmes rotos. Y la tecnología tiene un gran protagonismo, pues se ha cuidado la conectividad y podemos disfrutar de hasta 12 asistentes de conducción, de los que 8 están vinculados a la seguridad.
Nuestro recorrido con el C3 Aircross PureTech 110 EAT6 finaliza en un empapado camino de fuerte pendiente. Activamos el control de descenso de pendientes, que permite ajustar mediante acelerador y freno la velocidad entre 8 y 30 km/h, y bajamos sin problema una pista que presenta algunas roderas marcadas y socavones pronunciados. Pero los 17,5 centímetros de altura libre al suelo se muestran suficientes para salvar los desniveles habituales en ese tipo de terreno. Nuestra unidad equipa, además, el Grip Control, con cinco modos de conducción (arena, barro, suelo irregular…), pero no llegamos a activarlo, pues la adherencia del firme era suficiente para circular en el programa normal, concebido para asfalto.
Un diésel muy agradable
Y ocurrió lo mismo cuando sustituimos la primera unidad por la segunda, dotada del motor BlueHDi 120 y el cambio manual de seis marchas. Porque la ruta comienza en el mismo camino, aunque ahora cuesta arriba, y el C3 Aircross trepa bien sin necesidad de Grip Control. Si el motor de gasolina de 110 caballos nos había dejado un buen sabor, este diésel también exhibe su agrado desde el primer momento, pues suena lo justo, vibra poco y tiene muy buena respuesta nada más rebasar las 1.500 vueltas y hasta más allá de las 4.000 rpm. Las prestaciones son notables, y podemos mantener un ritmo alegre en carretera de montaña, incluso afrontando adelantamientos a vehículos pesados en cortas distancias. Si acaso, criticaríamos el tacto de la palanca de cambios, con recorridos largos y cierta imprecisión en el movimiento entre segunda y tercera.
No obstante, si el PureTech 110 EAT6 nos parece una combinación 'estrella' dentro de la gama, este BlueHDi 120 se nos antoja como la alternativa ideal si somos muy viajeros y hacemos muchos kilómetros al año. Eso a falta de medir consumos, pues nos pareció poco apropiado usar Córcega para sacar conclusiones en ese sentido por las especiales características de la isla, aunque los 4,1 l/100 km de media homologada para esta versión nos parecen una buena referencia.
Muchas combinaciones estéticas
Por último, señalar que el C3 Aircross está disponible con ocho colores de carrocería y cuatro tonos de techo: naranja, blanco, gris y negro. Combinándolos, y tirando de los paquetes de personalización (por ejemplo, los llamativos adhesivos tipo cortina en el cristal del montante trasero), el cliente puede configurar hasta 90 aspectos exteriores diferentes en su C3 Aircross (las barras del techo son de serie, salvo en el acabado básico, que no las ofrece ni en opción), un modelo que por versatilidad, agrado e imagen muy personal puede dar mucho juego en un segmento que ahora triunfa en el mercado europeo.
Alfa entra a lo grande en el segmento SUV premium con todas las virtudes que han convertido a la marca italiana en una de las más deseadas. En el Stelvio la deportividad no solo no se discute sino que se ve en cada detalle. En un chasis afinado al máximo; en un tacto de la dirección perfecto; en unos frenos que cumplen con nota o en un cambio automático rapidísimo en sus transiciones y suave como la seda. También, por supuesto, en su motor. Si toda la gama da señales de haber sido 'picada' por el Biscione, en esta versión de gasolina -la más potente hasta que llegue el futuro Quadrifoglio y sus 510 caballos- de cuatro cilindros y 280 caballos, el trabajo de 'afinado' es magnífico.
Sin la previsible 'brutalidad' del Q, este motor, en cuyo desarrollo han contado con la inestimable ayuda de ingenieros de Ferrari y Maserati, es poderoso y suave a la vez. Sus caballos son progresivos e inacabables. Un par listo desde poco más de 2.000 vueltas permite que el empuje sea permanente y el cambio automático es el socio perfecto para sacarle todo el jugo al motor.
Deportividad y confort
En marcha, además, combina deportividad con confort. No es una balsa de aceite pero los ocupantes no van en un permanente bamboleo. Y se puede ir muy rápido y disfrutar en cada curva –lo comprobamos en un recorrido por todo tipo de carreteras entre Madrid y Aranda de Duero- exactamente igual que toda la vida se ha hecho en esos Alfa que llevaron la marca a su lugar en los sueños de los buenos aficionados.
Después de tantos avances y fotos espía, el Toyota Yaris GRMN no es una novedad para casi nadie. Su presentación tuvo lugar en el Salón de Ginebra y desde el primer momento, este pequeño ha sentado las bases para llevar aire fresco al segmento de los deportivos utilitarios. De hecho, junto al Suzuki Siwft Sport, son posiblemente los miniGTIs del momento. Ahora, con motivo del Salón de Frankfurt, Toyota nos comunica todos los detalles y entresijos técnicos que no eran de dominio público el pasado mes de marzo.
Un motor único
La mecánica que impusla a este pequeño deportivo se trata de un motor sobrealimentado por compresor volumétrico con un 1.8 de cuatro cilindros. Gracias a este compresor, cortesía de Magnusson-Eaton, el motor permite disfrutar de una potencia máxima de 212 CV a 6.800 rpm con un par motor máximo de 250 Nm a 5.000 rpm !casi nada!
Toyota ha admitido que ha preferido no montar un turbo por problemas de espacio y también por conservar esa respuesta y progresividad que caracteriza por ejemplo al GT 86. Pese a ello, introducir este compresor también ha exigido modificaciones importantes en los sistemas de admisión y refrigeración del pequeño Yaris. Toda la potencia del propulsor pasa a través del eje delantero por una caja de cambios manual de 6 velocidades con un ajuste muy cerrado, aprovechando al máximo todo su potencial. Para poder digerir toda la potencia que pasa por el eje delantero, el Yaris utiliza un diferencial Torsen de deslizamiento limitado así como una barra de torretas y diversos refuerzos en el subchasis.
Con todo el Toyota Yaris GRMN es muy ligero, pesando solamente 1.135 Kg. Gracias a esto, logra una relación peso potencia de solo 5,35 kilos por caballos. Para que os hagáis una idea, tiene una mejor relación peso-potencia que un MINI John Cooper Works, el utilitario deportivo más potente del segmento en estos momentos. Como no podía ser de otra forma, su ligereza hace que consiga unas prestaciones de auténtico infarto: hace el 0 a 100 km/h en 6,3 segundos con una velocidad máxima limitada a 230 km/h electrónicamente.
Pero como de cifras no vive un coche, también tenemos que decir que su puesta a punto ha sido de lo más mimada. Para empezar, su suspensión esta 24 mm más baja que cualquier Yaris de la familia y su estabulizadora delantera tiene un diametro mucho mayor. Igual que sus frenos de disco delanteros, con 275 mm de diámetro y mordidos por pinzas de 4 pistones. El toque de clase lo aportan sus llantas BBS de 17 pulgadas con un diseño racing de lo más elegante.
La magia restante es cortesía de su infinidad de detalles rácing, como el volante y asientos de un Toyota GT 86, o su kit de carrocería, que incluye un bonito spoiler trasero y una interesante salida de escape central. La pega de todo esto es que sólo se venderán 400 unidades en toda Europa, a un precio de 29.900 euros.
Si tienes un Dacia o eres fan de la marca, reserva en tu agenda el próximo día 23 de septiembre. ComuniDacia, la comunidad de la marca, celebra ese día en el parque temático Faunia, de Madrid, su primera 'quedada' en España. Se espera la asistencia de más de 1.300 personas y sus vehículos.
Dacia cuenta con cuatro millones de seguidores en las redes sociales. Los propietarios de vehículos de la marca son muy activos en la red a través de la plataforma ComuniDacia y no solo comparten sus experiencias y su pasión por los vehículos de la marca en Internet sino también en eventos como el que ahora se organiza en Madrid y al que todavía te puedes apuntar a través de la citada plataforma.
Eventos en Europa
Cerca de 10.000 clientes participaron en la QuedaDacia del pasado mes de junio en Francia. También se han celebrado recientemente reuniones de este tipo en República Checa y Alemania, con miles de fans reunidos para la ocasión.
En ComuniDacia, los aficionados a la marca pueden disfrutar semanalmente nuevos vídeos, trucos y consejos. Además, los usuarios registrados se pueden beneficiar en exclusiva de ofertas especiales.
Ya no hay secretos con el futuro BMW X4, porque nuestros compañeros de CarPix lo han cazado, sin ningún tipo de camuflaje, a las puertas de la factoría alemana en Spartanburg, en Carolina del Norte, donde comenzará a fabricarse en la primera mitad de 2018.
El nuevo SUV coupé de la firma alemana ofrece unos rasgos en los que se ve claramente que la línea del techo ha sido totalemente rediseñada, con lo que parece mucho más bajo, con cierto aire de carrocería fastback. También destacan poderosamente sus luces traseras, muy delgadas. Y también se aprecian cambios importantes en el frontal, donde estrena faros, unas rejillas con la clásica forma de riñón pero retocadas y también un nuevo paragolpes.
Comparte plataforma y motores con el X3
El X4, que esta desarrollado sobre la plataforma CLAR, la misma que utiliza el renovado X3, compartirá con este una gran parte de la gama de motores y el tipo de tracción (podrá ser delantera o total). En los motores cuenta con dos diésel de 190 y 265 caballos, y en gasolina aparece el M40i con 360 caballos de potencia.
Más detalles ya iremos conociendo de aquí a su lanzamiento en 2018.
Además de fabricar algunos de los propulsores de combustión interna más sofisticados y sorprendentes del panorama actual, como puede ser el 4.0 Bóxer refrigerado por aire que han desarrollado para los especialistas de Singer y que es capaz de generar la friolera de 500 CV, los chicos de Williams Advanced Engineering también está pensando en la futura movilidad eléctrica.
Por este preciso motivo, en el próximo Salón de Fráncfort nos van a presentar esta avanzada plataforma que podrían desarrollar y comercializar para diferentes firmas automovilísticas.
Un 40% más ligera
Ha sido denominada FW-EVX y bajo este «rimbombante» nombre se esconde una plataforma que es un 40% más ligera que las fabricadas actualmente. Para conseguir este ahorro de peso, en esta plataforma emplean de forma masiva componentes realizados con plásticos reforzados con fibra de vidrio y también con fibra de carbono, tanto en ella como en piezas de la suspensión.
Sorprende el trabajo realizado en la estructura que encierra la batería, la cual también pasa a ser una parte estructural de la plataforma junto con los elementos de refrigeración de la misma.
Por el momento es lo único que se sabe sobre esta avanzada FW-EVX de Williams Advanced Engineering, que conoceremos en cuestión de días.
Los éxitos de Citroën en el Mundial de Rallys llegan ahora a los coches de serie en forma de edición especial del Citroën C3. Se denomina #97 Edition y conmemora ese mismo número de victorias de la marca francesa en el WRC. Y lo hace poniendo a la venta 97 unidades de un C3, con motor PureTech de 110 caballos con start&stop que incluye una gran cantidad de equipamientos especiales como la innovadora cámara embarcada ConnectedCAM Citroën por 13.990 euros.
Además, este Citroën C3, inspirado en el C3 WRC se remata con una carrocería gris y techo rojo, con inserciones de este color en los embellecedores de los faros y en las coquillas de los retrovisores. La imagen deportiva continúa con las llantas de aleación de 17 pulgadas Cross Black, las lunas traseras sobretintadas y unas pegatinas con la inscripción #97 Edition. Y en el interior cuenta con una placa numerada que identifica cada unidad de esta edición especial.
Mucho equipo de serie
Y al estilo deportivo, Citroën suma un destacado equipamiento de serie, tanto de confort, como de seguridad o sistemas de ayuda a la conducción. Por ejemplo la innovadora Connected CAM Citroën que captura en forma de foto o vídeo lo que sucede ante el coche y lo puede compartir de forma inmediata en las redes sociales. También dispone de sistema de navegación 3D CITROËN Connect NAV con función Mirror Screen con pantalla de 7 pulgadas que funciona por voz y cuenta con servicios conectados como Tom Tom Traffic, que permite disponer de las informaciones de tráfico y meteorológicas. Encendido automático de luces y sensor de lluvia, así como el retrovisor interior electrocromo y el climatizador automático también son de serie.
El remate a todo lo que ofrece viene con un llavero personalizado que se entrega en una caja exclusiva. Y ojo, también existe la oportunidad de elegir el número -del 1 al 97- entre los disponibles. Ya se admiten los pedidos de este modelo que será presentado en primicia con motivo del 53 RallyRACC Catalunya-Costa Daurada, Rally de España 2017 el 5 de octubre. Y allí se realizarán las primeras entregas.
