El Voyah Passion S completó un loop de 360 grados en un túnel cerrado de Wuhan a unos 130 km/h con un ángulo de dirección de 16 grados. La marca china anunció el 13 de agosto de 2026 que el SUV eléctrico de producción, sin modificaciones estructurales y con la batería cargada, encadenó la maniobra en una única toma.
La hazaña combina física, marketing y una duda razonable: cómo un crossover eléctrico pesado se mantiene pegado al techo a velocidad de autopista. La respuesta no es un truco visual, sino un equilibrio preciso entre velocidad, radio del túnel y agarre del neumático.
La cifra exacta del loop
Voyah difundió los parámetros básicos de la ejecución. El conductor entró en la pared curva a unos 130 km/h y mantuvo un ángulo de dirección de 16 grados, cargando los neumáticos para que la fuerza normal de la superficie superase a la gravedad en el punto más alto del recorrido. La maniobra se ejecutó en un túnel cerrado de pruebas, sin cortes visibles en la filmación.
El dato de 16 grados importa porque no es un giro brusco. Un ángulo tan cerrado a 130 km/h en asfalto abierto resultaría inestable, pero en la pared del túnel permite cargar los neumáticos de forma progresiva sin provocar una reacción brusca de la dirección asistida.
Voyah también dejó circular un clip de un intento fallido de un prototipo camuflado, según las informaciones difundidas tras el anuncio. La secuencia no es un adorno: expone el margen real y la consecuencia inmediata de perder la ventana de velocidad necesaria.
Las claves técnicas
- Qué es: una demostración de un SUV eléctrico de producción completando un rizo vertical de 360 grados en un túnel cerrado de Wuhan.
- Qué problema resuelve: no es una función cotidiana, pero evidencia cómo el control de tracción, la electrónica de potencia y el empaquetado de la batería aguantan el límite físico.
- Dónde y cuándo llega: Voyah anunció la prueba el 13 de agosto de 2026, con un Passion S de serie sin modificaciones estructurales y con la batería llena.
Por qué el coche no cae cuando circula boca abajo
La clave es la fuerza centrípeta. Al entrar en la pared del túnel, la trayectoria curva obliga al vehículo a cambiar de dirección de forma continua. La superficie empuja al coche hacia el centro del giro y esa reacción genera la fuerza normal que, en el techo del rizo, debe vencer a la gravedad.
A partir de ahí, la electrónica del Passion S juega un papel silencioso. El par instantáneo, el control de tracción y la masa de la batería colocada en la parte baja del bastidor ayudan a mantener la progresión. Un corte de potencia en plena curva, o una velocidad de entrada insuficiente, habría bastado para despegar al coche de la superficie.
El rizo no convierte al Passion S en un coche de competición, pero evidencia cómo la electrónica y el reparto de masas trabajan en el límite físico.
Qué aporta a la conversación sobre eléctricos de altas prestaciones
La referencia inevitable es el anuncio del Mercedes-Benz SLS AMG que hace 16 años mostró a Michael Schumacher circulando por la pared de un túnel. Aquella pieza quedó envuelta en sospechas de manipulación digital. Aquí, Voyah quiso blindar la credibilidad con una toma única desde la entrada hasta la salida y, según las informaciones difundidas, dejó circular además las imágenes del fallo previo.
Ese contexto explica por qué la maniobra resuena más allá del espectáculo. Los SUV eléctricos altos y pesados no suelen asociarse con dinámica de límites. Ver a un modelo de producción, con la batería llena y el hardware de asistencia de serie, completar el rizo en una sola secuencia pone el foco sobre el control del par y la gestión de la estabilidad.
Ahora bien, tampoco hay que confundir teatro con capacidad funcional. La prueba se realizó en un túnel cerrado, con condiciones preparadas para la maniobra y un margen de velocidad definido. No es una función cotidiana ni una prestación homologable para el conductor de calle.
Conviene recordar que la maniobra depende de una superficie específica y de una velocidad mínima. Fuera de ese túnel, en carretera abierta, ni el control de tracción ni el reparto de masas permiten circular boca abajo; la física de la prueba queda deliberadamente contenida en un entorno controlado.
Lo que queda pendiente es comprobar si esta demostración se traduce en transferencia técnica real al producto. El dato físico ya está sobre la mesa: un SUV eléctrico de producción puede generar la fuerza centrípeta necesaria para circular boca abajo a 130 km/h. La próxima conversación debería centrarse en qué arquitectura, qué control de tracción y qué reparto de masas lo hacen reproducible con seguridad.
