George Gallion, diseñador del Opel Manta, fue el invitado de honor de la fiesta que congregó a 40 propietarios de este modelo para celebrar su 50 aniversario. El Manta se presentó en 1970 en Timmendorfer Strand, en la costa alemana del mar Báltico, el mismo punto donde ahora se han reunido sus fans para conmemorar los 50 años del emblemático automovil, del que se vendieron un millón de unidades.
Este coupé enamoró a varias generaciones y su logo tiene una curiosa historia. Como Gaillon ha contado en numerosas ocasiones, en aquel momento, en EE.UU tenían gran éxito coches con nombres de animales, como el Ford Mustang o el Corvette Stingray y habían elegido llamarlo 'manta', pero les faltaba un logo que lo hiciera único.
Gaillon se reunió con Jacques Cousteau y visionó durante horas las imágenes submarinas captadas por el biólogo marino hasta que quedó fascinado con una toma de una manta gigante vista desde abajo, el emblema que luciría después el coche en el guardabarros delantero.
Versiones especiales
La gama Manta comenzó con un propulsor 1.2 de 60 CV en 1972, al que siguió en noviembre de 1970 la lujosa variante Berlinetta. El equipamiento de serie del modelo incluía volante deportivo, luneta trasera térmica, faros halógenos, limpiaparabrisas eléctricos y techo de vinilo. Hasta 1975 se lanzaron varios modelos especiales: Holiday, Plus, Swinger y Summer Bazar, que ofrecían más equipamiento a un precio asequible. El Manta GT / E, con motor de 1.9 litros y 105 Cv se lanzó en 1974.
Manta B, el modelo más producido
En 1975 llegó el Manta B con dos variantes: el cupé y el Combi-Cupé CC 1978, con un gran portón trasero. Ningún otro modelo de la marca ha permaneció sin cambios en el mercado más tiempo que el Manta B: presentado en otoño de 1975, salieron de las líneas de producción 557.940 unidades hasta 1988.
Al igual que con sus predecesores, el Manta B compartió la plataforma, la suspensión y el tren motriz con el Ascona y tuvo versiones SR, Berlinetta, GT, GT / J y GT / E. El más 'poderoso' fue el 400, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1981 y que recibía su nombre de las 400 unidades necesarias para conseguir su homologación deportiva.
Con un Manta 400, Guy Colsoul y Alain Lopes ganaron en la categoría de vehículos sin tracción total en el Rally París-Dakar en 1984 y quedarpn en el 4º puesto en la general detrás de tres modelos con tracción a las cuatro ruedas. Las dos últimas versiones disponibles del Manta B fueron el GSi y el GSi Exclusiv.
Se acabó la espera. El ID.3, el coche que Volkswagen quiere convertir en el mito eléctrico -lo mismo que fueron el Beetle y el Golf- ya está aquí. Han sido meses de espera, viéndolo en los salones, oyendo sus bondades, analizando sus características… pero sin poder probarlo.
Porque lo que debería haber sido el gran lanzamiento de Volkswagen de los últimos años, ha tenido que ir sorteando las dificultades a la que nos ha sometido el coronavirus para poder llegar, por fin, al mercado. Y nosotros hemos ido también sorteando los mismos avatares hasta que lo hemos podido conducir. Pero eso ya está hecho. Ha llegado la hora del ID.3.
Un modelo que, hay que recordar, es el abanderado de la estrategia de electrificación de la marca. Un ambicioso programa que no solo quiere poner eléctricos en el mercado -en 2025 Volkswagen tendrá 20 eléctricos en el mercado con una previsión de ventas anuales de 1,5 millones de unidades-, sino que estos cumplan unos objetivos igual de ambiciosos: que sean 0 emisiones en todo su ciclo de vida, desde la producción, al uso o el reciclaje. Esta estrategia se llama 'Way to Zero' y en ella, el ID.3 es el primer eslabón, pues se trata del primer coche CO2 neutral del mundo.
Primero con la plataforma MEB
El ID.3 es además, el primero de los coches construidos sobre la plataforma MEB, una base que compartirán más modelos en el grupo alemán -como el recién presentado ID.4– y que permite ofrecer características propias y muy interesantes. Por ejemplo, diferentes capacidades de batería, que permiten autonomías de hasta 549 kilómetros o la capacidad de carga rápida -hasta 125 kWh- para cargar hasta 350 kilómetros de autonomía en solo media hora.
Pero además, esta plataforma permite una construcción del coche para ofrecer máxima habitabilidad al tiempo que se garantiza un comportamiento dinámico a la altura de lo esperado en un Volkswagen. La plataforma modular permite poner las ruedas en las esquinas, ubicar las baterías bajo el suelo y el motor eléctrico en el eje trasero. Con eso se consigue un habitáculo con un gran espacio para ocupantes. Y también un bajo centro de gravedad que se nota y se agradece en marcha.
Para nuestra primera toma de contacto, la variante elegida es el Pro, con la batería de tamaño intermedio -58 kWh que dan para 420 kilómetros de autonomía- con el motor mas potente disponible, con 150 kW, el equivalente a 204 caballos.
Interior de filosofía minimalista
Nos acomodamos en su interior y lo primero que llama la atención es la sensación de amplitud que ofrece; es una sensación visual que se confirma al ir colocándonos en los diferentes asientos del interior. Y a esa sensación visual ayuda el que no tenga un salpicadero clásico, ni una consola central donde se agrupen palancas de cambio o mandos para manejar equipos de sonido, navegadores… A cambio vemos dos pantallas, una central de 10 pulgadas y una pequeña, con cinco pulgadas que hace las veces de cuadro de instrumentos. Y en el lugar de la consola central, huecos para dejar el móvil, etc. Todo muy funcional.
El minimalismo se impone y la filosofía parece que es eliminar todo lo superfluo. Y al principio cuesta un poco entenderlo. Para empezar, la palanca de cambio se sustituye por un pequeño mando giratorio adosado a la pantalla del cuadro de instrumentos que al quedar tras el volante, en función de la posición de este, no se ve. En la pantalla central está toda la información, pero hay que toquetear hasta que encontramos las funciones. Supongo que cuando pases unas pocas horas con el ID.3 todo será mucho más fácil e intuitivo.
Un asistente de voz intuitivo… pero con algunos inconvenientes
Aunque lo más intuitivo va a ser utilizar el control por voz del coche; y esa es uno de los puntos que nos remarcan los responsables de Volkswagen. Un asistente similar al Siri de Apple que con solo decir 'Hola ID' -ojo hay que pronunciar 'Hola aidi'- nos permitirá controlar todo, utilizando, además, mensajes cotidianos: 'tengo frío' para subir la temperatura, 'marca a Pedro' para llamar por teléfono o 'quiero ver las estrellas' si deseas abrir la cortinilla que tapa el techo solar.
Hemos probado este asistente y la verdad es que funciona… hasta que aparecen algunos inconvenientes. Por ejemplo, ante el mensaje 'tengo frío' ID nos contesta que la función no está disponible. Lo intentamos varias veces hasta que descubrimos que el sistema de climatización está apagado y hay que encenderlo de forma manual en la pantalla. Una vez hecho ID sí puede subir la temperatura. Tampoco nos obedece en un par de ocasiones cuando le pedimos que haga una llamada de teléfono. Cuando podamos probarlo más a fondo comprobaremos si es un mal funcionamiento de esta unidad en concreto o simplemente pura coincidencia.
Porque la realidad es que otros mensajes han funcionado a la perfección, simplificando mucho el trabajo del conductor, pues en ocasiones hasta que en una pantalla táctil llegas al menú concreto que buscas, las posibilidades de distracción se multiplican.
Vayamos a la conducción. Además de los objetivos relativos a su carácter 0 emisiones mencionados, el ID.3 tiene otro: trasladar a los eléctricos las sensaciones y experiencias de conducir un Volkswagen. En cierto modo han querido crear el 'Golf' de los eléctricos. Y eso se traduce en que debe ofrecer un comportamiento ágil, dinámico y con un punto deportivo; no solo eficiente. A eso ayuda, como ya se dijo, la ubicación de las baterías que bajan el centro de gravedad y su peso supone el lastre perfecto para que el coche se asiente sobre la carretera y pueda ofrecer sensaciones cercanas a los modelos clásicos.
Suave y refinado, pero con carácter
El recorrido nos lleva por autovías y carreteras de la sierra de Madrid. Un trazado divertido en el que podemos analizar las reacciones, el comportamiento y la respuesta del coche. En autovía, la suavidad está servida. El ID.3 se desliza en un rodar silencioso y refinado. Hemos seleccionado el modo Eco para buscar la máxima eficiencia -por cierto, el selector de modos, en la esquina inferior derecha de la pantalla central no nos parece la ubicación más cómoda y accesible- pero si activamos el Sport el coche inmediatamente parece querer 'dispararse'.
Salimos de este entorno y entramos en zona de carretera con curvas, buen asfalto, subidas y bajadas… Un tramo donde el ID.3 saca un punto divertido, con un excelente aplomo en marcha. La dirección es precisa y la amortiguación tiene el punto de dureza justo; es más firme de lo que sería en un coche de combustión de similares características, pero no es en absoluto incómoda. Durante el recorrido tenemos la oportunidad de hacer algún adelantmiento que realizamos con pasmosa facilidad. Es pisar con decisión el acelerador y el Volkswagen ID.3 se desata; en ECO es instantáneo, y en Sport parece entrar en 'modo ignición'.
Esta zona, por su orografía con continuas subidas y bajadas, curvas, etc, es ideal para aprovechar la capacidad de regeneración de la batería gracias a la frenada. El sistema -modo B- se selecciona en la rueda del cambio de marchas. Y en cuanto lo seleccionas el coche retiene de una manera evidente. Pero la ubicación del mando no es la más acertada para aprovechar al máximo esta función -unas levas como las utilizadas por el Lexus UX 300e que hemos probado hace unos días hacen mucho más intuitivo el uso de la regenaración y aumentarían la eficiencia- aunque es verdad que su capacidad de frenada es interesante.
El balance en cualquier caso es más que positivo. El ID.3 ofrece un excelente compromiso en marcha con una vivacidad y una respuesta inmediata -clásica de los eléctricos- que es uno de sus grandes atractivos.
Clavamos el consumo oficial
Y otro de los atractivos está en su eficiencia. Porque tras nuestro recorrido de más de 120 kilómetros hemos clavado el gasto medio homologado por la marca: 15,7 kWh. Hemos circulado a buen ritmo y en algún momento buscando un rendimiento deportivo que no será el uso habitual de un usuario tipo. De hecho, salimos con 367 kilómetros de autonomía marcados en el ordenador y tras los 123 kilómetros recorridos, nos quedan 248. El objetivo de los 420 km de autonomía no parece imposible.
¿Balance final? El ID.3 llega para tratar de marcar tendencia entre los eléctricos. Tiene argumentos para ello y seguro que va a estar en todas las quinielas de los posibles compradores. Porque, entre otras cosas, en el precio los 36.000 euros que cuesta -sin incluir descuentos ni las posibles ayudas de los planes de incentivos- no son una cifra en absoluto descabellada. Y para una transición más cómoda hacia la movilidad eléctrica, Volkswagen puede ofrecer también cargador e instalación para tu hogar.
Por tamaño, autonomía y rendimiento, se puede empezar a pensar en este ID.3 como un primer coche de la casa. Tal vez sea pronto para decir que este ID.3 va a ser el 'Golf' de los eléctricos; pero el primer paso está dado.
La firma de California que pretende poner contra las cuerdas a la todopoderosa Tesla acaba de desvelar los precios que tendrá su sorprendente Lucid Air, una llamativa berlina eléctrica cuya versión de acceso esconde un único motor sobre su eje trasero el cual eroga 480 CV de potencia.
También es cierto que esta versión de entrada a la gama no comenzará a ser entregada hasta comienzos del año 2022.
Además esconde un paquete de baterías que le otorgan una autonomía de 406 millas, el equivalente a unos 653 kilómetros, mientras que su precio de partida es de 77.400 dólares, lo que vienen a ser como unos 65.920 euros al cambio actual. Ahora bien, con ayudas se rebaja hasta los 69.900 dólares, que son unos atractivos 59.530 euros.
Eso es ligeramente más de lo que al otro lado del océano cuesta la versión Long Range del Tesla Model S, que arranca en 66.490 dólares con las ayudas, unos 56.625 euros al cambio actual. Además este último tiene dos motores, ofrece mejores prestaciones y tampoco desentona con una autonomía de 402 millas, unos 647 kilómetros, por lo que este Lucid Air lo tiene algo complicado.
De 653 a 832 kilómetros de autonomía
Pero quien adquiera una de estas avanzadas berlinas también recibirán tres años de cargas gratuitas en la red de estaciones Electrify America. Y todo cuenta.
Esta versión de 'acceso' ya presume de tener un tapizado interior PurLuxe, además de una gran pantalla de 34 pulgadas y un sistema de asistentes a la conducción DreamDrive.
Por encima Lucid Motors ofrece la versión Touring, que arranca en 87.500 dólares con las ayudas antes mencionadas. Y eso son algo así como 74.500 euros al cambio. Este tiene una autonomía también de 406 millas, unos 653 kilómetros, pero ya suma un segundo motor en su eje delantero para además de tener tracción total, elevar su potencia a 620 CV. Estos son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, recorren el cuarto de milla en 11,4 segundos y saliendo a 198 km/h, mientras que su velocidad máxima es de 250 km/h.
Pero las dos primeras versiones del Lucid Air en ponerse a la venta (llegarán en el segundo trimestre de 2021) son los Air Grand Touring y Air Dream Edition. El primero de ellos genera 800 CV de potencia y firma una autonomía de 517 millas (832 kilómetros), mientras que el segundo, además de tener un equipamiento sublime donde no falta absolutamente nada, entrega 1.080 CV de potencia y presume de poder recorrer hasta 465 millas (748 kilómetros) con una sola carga.
Ahora bien, el primero tiene un precio de 131.500 dólares (112.000 euros), mientras que el segundo se va hasta los 161.500 dólares (137.500 euros).
Han pasado 40 años desde que la firma alemana lanzara al mercado su primer vehículo equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas conocido como quattro.
Para celebrarlo como se merece han ideado este impresionante Audi TT RS '40 years of quattro', una exclusiva edición especial de la que tan solo se van a fabricar 40 unidades, las cuales se van a vender únicamente en Alemania.
Todos ellos lucen una carrocería en color blanco Alpino con adhesivos específicos que decoran su capó, laterales, techo y zaga, los cuales están inspirados en el impresionante Audi Sport quattro S1 que dio la victoria al mítico piloto Walter Röhrl en Pikes Peak allá por el año 1987.
Un kit aerodinámico totalmente funcional
Además de estos detalles, semejante edición especial también presenta un completo kit aerodinámico que Audi ha desarrollado en el túnel del viento y que según apuntan, mejora significativamente el rendimiento y la conducción en curva.
No se pueden pasar por alto las discretas alas colocadas en los extremos del alerón delantero, el splitter frontal, los faldones laterales, el generoso alerón trasero fijo o el difusor posterior, además de que su capó ahora luce una toma de refrigeración acabada en fibra de carbono, la cual permite enviar más oxigeno al propulsor 2.5 TFSI.
Completan las modificaciones en el exterior las diferentes piezas acabadas en negro brillante y estas exclusivas llantas de 20 pulgadas, también acabadas en color blanco, que permiten acentuar la presencia de unas pinzas de freno en color rojo.
En el interior también se han despachado a gusto los ingenieros de Audi Sport, porque aparecen inserciones en tejido Alcantara de color negro en las puertas o el volante, el cual luce una marca blanca a las '12'. También ha zonas vestidas de cuero de color negro con pespuntes en blanco, como pueden ser sus deportivos asientos RS, que también presentan bordado el lema '40 years of quattro'. Como buena edición especial no podía faltar una placa numerada en el pomo de su cambio S tronic, así como unas alfombrillas específicas.
Pero sin duda alguna el detalle más singular del interior de esta edición especial del Audi TT es que podrá pedirse de forma opcional sin los dos asientos traseros (recuerda que solo se ofrecerá con carrocería Coupé). En su lugar aparece una barra de refuerzo transversal fabricada en fibra de carbono, la cual incrementa la rigidez torsional a la vez que permite ahorrar 16 kilos de peso.
No hay mejoras bajo el capó
Mecánicamente si que no hay sorpresas porque este deportivo Audi TT mantiene el corazón 2.5 TFSI empleado por cualquier otro RS. Hablamos de un motor de cinco cilindros que eroga 400 CV de potencia y 480 Nm de par motor, que son enviados a su sistema quattro, como no podía ser de otra manera, por medio de un cambio S tronic de siete velocidades. Así no es de extrañar que presuma de poder acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y de alcanzar una velocidad punta de 280 km/h.
Como ya hemos dicho, este Audi TT RS '40 years of quattro' se lanzará en Alemania a finales de este mismo mes con un escandaloso precio de 114.040 euros. Y es que cabe recordar que en Alemania un Audi TT RS Coupé arranca en 66.530 euros (aquí parte de 85.110 euros), mientras que por solo 1.960 euros más, allí tienen un todopoderoso Audi RS6 Avant con sus 600 CV de potencia. En España habría que 'arrimar' algo más, porque este salvaje familiar cuesta como poco 140.090 euros.
El pasado mes de septiembre la firma de los tres diamantes anunciaba una completa actualización para su particular Mitsubishi Eclipse Cross, un llamativo vehículo que mide 4,40 metros de largo y que fue lanzado en el año 2017 aprovechando la plataforma de su hermano pequeño, el Mitsubishi ASX.
Tras prácticamente cuatro años en el mercado ahora se acaba de desvelar este renovado Eclipse Cross, aunque por el momento los detalles facilitados por la firma nipona son mínimos, puesto que su debut está previsto para el mes que viene. Además hay que tener en cuenta que llegará a los concesionarios que Mitsubishi tiene en Japón, Nueva Zelanda y Australia antes de que finalice este mismo año, mientras que a otros mercados como Estados Unidos, aterrizará a comienzos de 2021.
También ten en cuenta que este Eclipse Cross jamás lo verás por España porque como sabrás la firma nipona ha tomado la decisión de dejar de vender sus vehículos en el Viejo Continente debido a las restrictivas normativas anticontaminación. Y este Eclipse Cross será una de sus primeras víctimas.
Con un portón trasero más convencional
Independientemente de eso, este renovado SUV compacto mantiene su plataforma actual, solo que la carrocería ha sido debidamente actualizada con la ultima generación de su diseño Dynamic Shield que se plasma en un frontal con nuevos faros Full LED que ahora se colocan en los extremos y ya no van en la parte superior, donde ahora solo va la luz diurna. También llega una gran parrilla con acentos cromados, nuevos paragolpes…
Más significativos si cabe son sus cambios posteriores donde ahora la luna posterior dividida en dos se elimina en favor de una más típica. Gracias a ello se mejora la visibilidad al no tener ese pliegue donde Mitsubishi colocaba la tercera luz de freno. Nuevos también son los pilotos con tecnología LED, el paragolpes y el portón.
De puertas adentro también hay cambios, pero realmente sutiles, porque todo permanece como hasta la fecha, salvo por la llegada de una nueva pantalla central táctil que tiene 8 pulgadas y que han posicionado más cerca del conductor y del acompañante. También se elimina el engorroso 'touchpad' central empleado hasta ahora y se da una mayor conectividad. Mitsubishi aprovecha la ocasión para emplear nuevas molduras, tapizados… Pero mantiene su cuadro analógico con una pantalla central digital.
Mecánicamente se sabe que mantendrá sus actuales propulsores de gasolina y diésel, aunque la principal novedad es la llegada de la mecánica híbrida enchufable que utiliza el Mitsubishi Outlander PHEV, que dará lugar a una interesante y eficiente versión que realmente sería muy bien vista en Europa, donde no llegará.
Poco más se sabe al respecto de este Eclipse Cross, pero la firma de los tres diamantes ha confirmado que el mes que viene se darán más detalles y puede que sus precios. Pero tu no te hagas ilusiones.
Con la llegada del nuevo Defender, la gente vio como un icono auténtico de la automoción decía adiós, para dejar paso a una nueva era. El nuevo modelo tuvo quienes lo defendieron y quienes lo criticaron, como sucede en todas partes y en todos los ámbitos de la vida, pero con esta edición, firmada por los chicos de Chelsea Truck Company, seguro que la gente andará todavía más alerta.
Naranja y negro
Y es que ha sido modificado bastante por parte de la compañía, con el color naranja de su carrocería, como elemento más llamativo. Para completar este look extravagante, la empresa le ha dotado de unas grandes llantas RS-Forged de 22 pulgadas en color negro y un parachoques con una parrilla en negro también.
En cuanto a su interior, este no se ha mostrado, pero de acuerdo a lo que reza el anuncio de Khan Automobiles, el coche cuenta con unos nuevos asientos de cuero perforado, cuero naranja Vesuvius en el reposabrazos y túnel de transmisión, cuero negro en el volante…
El precio que se pide por este modelo es de 66.999 libras.
Silenciosos por naturaleza. Así es como son los coches eléctricos, sobre todo si los comparamos con los ruidosos vehículos de combustión. Que un coche sea silencioso tiene muchas ventajas, sobre todo en materia de confort para los ocupantes, además de quitar mucho ruido en las ciudades, por ejemplo, pero también tiene cosas en contra.
Para empezar, como todo buen amante de los coches, al igual que los que aquí os encontrareís leyéndome, no hay nada que me ponga más la piel de gallina que el sonido de un buen motor de combustión. Y es que sí, yo soy de aquellos que se pueden quedar un rato esperando a que arranque un gran deportivo, a pesar de tener que quedarme como un pasmarote en medio de la calle, siempre fingiendo que no es esa la razón de mi repentina parada, por supuesto… con tal de escuchar el rugido y ronroneo de su motor y de sus escapes.
Pero también encontramos otros puntos flacos en esto, y es que perdemos un elemento clave a la hora de situarnos. Es decir, sin los distintos sonidos a los que llevamos décadas acostumbrados, perdemos muchas referencias sobre velocidades o aceleraciones. Y esto es lo que busca mejorar Mercedes-Benz.
Distintos sonidos a elegir por el conductor
Pues bien, esto con los eléctricos se acaba, ya que su sonido, por que sí que hacen, no es nada comparado con lo que estamos acostumbrados a escuchar en un coche tradicional, con un sinfín de ruidos a nuestro alrededor cuando aceleramos, cuando reducimos, cuando se revoluciona hasta arriba el motor, etc. Es por esto que Mercedes, en su afán por hacer el coche eléctrico más sensorial, ha confirmado que en sus futuros vehículos EQ, dispondremos de distintos sonidos a elegir. Es decir, que desde el sistema de infoentretenimiento, podremos decidir, de entre varios, qué sonido queremos que se reproduzcan por los altavoces del coche.
Así, Mercedes está trabajando en distintos ruidos que se asemejen a los que emite un coche de combustión. El eléctrico contará con numerosos sensores que podrán saber cuán rápido circulamos, como apretamos el gas, si estamos o no decelerando y con qué fuerza, etc. De esta manera, el coche emitirá un ambiente, simulado, por los altavoces internos.
Todo esto pinta muy bien sobre el papel, ya que muchos usuarios de eléctricos, no sienten la misma conexión con el asfalto o las mismas sensaciones de conducción que con un coche tradicional. Y no es de extrañar, ya que el ser humano es cognitivo, y lo es a través de sus sentidos, siendo el oído y los sonidos que genera un coche, un elemento más que claro para identificar muchas cosas, como la velocidad o la aceleración, cosa que en un eléctrico es completamente diferente.
Habrá que ver como funciona esto cuando podamos probarlo en nuestras propias carnes, pero nunca está de más investigar y ver en qué se puede mejorar, al menos hasta que la gente se acostumbre, de aquí a unas generaciones, la conducción de un eléctrico.
Ford ha anunciado cuánto nos costará hacernos con uno de sus nuevos Mustang Mach 1, al menos en los Estados Unidos, ya que aquí la ganga no será tan ganga.
Desde 51.720 dólares
Este coche está pensado para cubrir el hueco existente entre el Mustang GT corriente y las versiones Shelby. El precio desde el que parte es de 51.720 dólares, lo que lo hace 8.720 dólares más barato que un Shelby GT350.
Con su depósito lleno de gasolina, cosa que deberemos parar a hacer cada poco tiempo…, su motor V8 de 5 litros mejorado produce 486 caballos y 569 Nm de par motor. Además, este Mustang Mach 1 está equipado con la última transmisión manual de seis velocidades de Tremec, aunque aquellos que no quieran cambiar de marcha por sí mismos dispondrán de la opción de hacerse con una automática de diez relaciones SlectShift.
En cuanto a su diseño, este modelo será fácil de diferenciar del resto, ya que solo tendremos que buscar en su parte delantera esos falsos faros en la parrilla. Además, también cuenta con una parrilla específica, nuevas rejillas laterales, un splitter de mayor tamaño, faldones laterales diferentes y el difusor del Shelby GT500, con sus consiguientes salidas de escape cuádruples.
En el interior, el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, los asientos con una línea o la palanca de cambios con una bola en color blanco, son algunos de los elementos más destacados.
La marca ya había dejado ver previamente algunos detalles del modelo, pero ahora, por fin, podemos verlo al completo.
El MDX Type S llegará en verano
El MDX Prototype nos deja ver como será el modelo de producción que se lanzará al mercado a principios del 2021, seguido después por su deportivo hermano el MDX Type S, esperado para el verano del mismo año.
Analizando su diseño, este modelo sigue los pasos del TLX 2021, con una parrilla en forma de diamante pentagonal, flanqueada por unos estrechos y esbeltos faros delanteros LED. El SUV cuenta también con un capó esculpido de manera angulosa, entradas de aire deportivas y una gran entrada inferior.
Otros elementos a destacar en este aspecto visual son las luces posteriores en forma de chicane LED, las salidas de escape dobles o las llantas de aleación de 21 pulgadas.
Un interior de categoría
En el interior continúan las novedades, con el confort y el espacio como pilares sobre los que se asienta este MDX Prototype. En el habitáculo encontramos asientos recubiertos en cuero Milano, detalles en aluminio pulido, madera, costuras curvilíneas en contraste… Además, Acura afirma que ahora tenemos más espacio para las piernas en todas las filas, además de que, en las dos posteriores, nos encontraremos con un mayor espacio para la cabeza también. El espacio de carga también aumenta y, en los dos asientos delanteros, los ocupantes gozaran de ajuste eléctrico en 16 posiciones y función de masaje, con nueve distintos a elegir.
El punto tecnológico del interior lo ponen sus dos pantallas, una central y otra que hace de cuadro de instrumentos, ambas con una medida de 12, 3 pulgadas. El coche cuenta también con un techo de cristal panorámico, salpicadero forrado en cuero y un sistema de iluminación interior ambiental de hasta 27 colores y combinaciones diferentes. El sistema de sonido premium ELS Studio 3D, con 25 altavoces, es otro de los puntos fuertes del modelo.
Mecánicamente, el MDX contará, según ha confirmado Acura, con un motor 3.5 V6 emparejado a una caja de cambios de diez velocidades; todo ello en el modelo básico. Si nos decantamos por el Type S, que llegará más tarde, la compañía afirmó que tendrá un V6 de 3 litros turbo, que generará 360 CV de potencia. También para el Type S será la tracción total.
Hace solo unos días despertábamos con estos impresionantes BMW M3 y BMW M4 Coupé, auténticos deportivos cuya imagen no dejará a nadie indiferente. Como tampoco lo harán sus sensacionales prestaciones gracias a que esconden un poderoso 3.0 TwinPower Turbo que es capaz de llegar a ofrecer hasta 510 CV de potencia en su versión Competition.
Semejantes cifras pueden quedar eclipsadas por algunos BMW M4 de la generación anterior cuando pasan por las manos de reputados especialistas, como puede ser el alemán Cardiologie, que ahora nos presenta este sublime BMW M4 Cabrio cuyo 3.0 TwinPower Turbo recibe una nueva gestión electrónica que permite llevarlo de 431 a 520 CV de potencia, diez por encima de las nuevas criaturas del Múnich. También su par motor ha pasado de 550 a 680 Nm, aunque estas cifras podrían ser incluso mejor siempre y cuando la economía acompañe.
Podría ser incluso más potente
Y es que el especialista Cardiologie ofrece en su gama de productos un completo sistema de admisión de aire fabricado en carbono por Eventuri capaz de añadir 20 CV extra, pero que tiene un precio de 2.700 euros. Eventuri también se encarga de fabricar una cubierta para el motor y unas carcasas para los asientos, todo ello en carbono por unos módicos 799 y 1.169 euros respectivamente.
En el caso de que no sea suficiente, decirte que también trabajan con Armytrix y Capristo, quienes fabrican unos completos sistemas de escape deportivos para estos BMW M4 Cabrio, que tienen precios de 6.013 y 4.490 euros respectivamente.
Aunque esto no lo equipa esta criatura que ahora tienes ante tus ojos, lo cierto es que Cardiologie ha eliminado su limitador de velocidad, de forma que superará holgadamente los 250 km/h, pudiendo incluso coquetear con los 300 km/h. Si bien, no se dan detalles de lo que demanda para acelerar de 0 a 100 km/h, pero si estaba equipado con cambio M DKG requería de 4,4 segundos.
27.900 en piezas de fibra de carbono
Para el exterior también te proponen infinidad de componentes aerodinámicos fabricados en carbono, los cuales te pueden permitir incluso hipotecarte, puesto que los precios van de los 1.319 euros que piden por un alerón trasero, hasta los 7.599 euros que cuesta todo el frontal de carbono. Y es que si sumas el precio de todas las piezas, que están fabricadas por el especialista 3DDesign, puedes dejarte más de 27.900 euros.
Este ejemplar también luce unas exclusivas llantas firmadas por Barracuda. Se trata de su modelo Karizzma y en este caso están acabadas en negro mate. Son de 20 pulgadas y se calzan con neumáticos 265/30 R20 delante y 285/30 R20 detrás. Y por cierto, casan a la perfección con los nuevos muelles deportivos firmados por Eibach, aunque si ya de paso te sobran otros 3.150 euros, que sepas que te ofrecen una completa suspensión del tipo coilover firmada por Öhlins.
Trasa la reciente llegada del Jeep Compass totalmente europeo, pues hace unos meses comenzó a fabricarse en Italia, la marca americana del FCA ha comenzado ya a trabajar en la renovación de este modelo, que podría llegar en 2021
Y nosotros ya hemos visto en la calle algún prototipo realizando pruebas. Prototipos en los que el camuflaje no parece prioritario y podemos ver algunos de los cambios que se avecinan en el SUV compacto.
Para empezar, se aprecian nuevos faros delanteros de diseño más estilizado, con una nueva versión de la icónica parrilla de siete barras verticales que se ha convertido en la seña de identidad de Jeep. Y también nos podemos hacer una idea sobre el nuevo delantero.
Retoques en el interior
En la vista de perfil el diseño prácticamente no cambia y sigue ofreciendo los mismos rasgos. Y en la parte trasera se aprecian algunos detalles nuevos en los gráficos de las luces.
Y en el caso del interior, nuestros colegas de CarPix no pudieron acercarse lo suficiente como para tomar alguna foto nítida de cómo será su diseño. Pero sí pudieron distinguir una pantalla para la navegación y el sistema de infoentretenimiento más grande y situada en un lugar más alto.
De la parte mecánica nada se sabe, por el momento. Pero sin duda en el nuevo Compass la tecnología híbrida enchufable estrenada hace unos meses en el Compass y el Renegade 4Xe tendrá gran protagonismo. Pero para confirmarlo aún tendremos que esperar un tiempo.
Rafa Nadal es embajador de Kia en España desde el comienzo de su carrera y también representa a la marca a nivel mundial. Después de su gesta en el último Roland Garros, Kia ha tenido la original idea de comparar sus cifras de rendimiento con las de un coche eléctrico como el Kia e-Niro. Y los resultados son muy curiosos porque ponen en evidencia la gran forma física de Nadal y también el grado de eficiencia que alcanza el e-Niro.
Para realizar la comparativa se ha tomado como base la final de Grand Slam más larga de la historia, que Nadal disputó ante Novak Djokovic en Australia, en 2012, y los datos han sido avalados tanto por el equipo técnico de Nadal, como por Pedro José Benito Peinado, Doctor en Ciencias de la Actividad Física y del Deporte y profesor de la Universidad Politécnica de Madrid.
Consumo de energía
Rafa Nadal consumió 5,55 kWh de energía en las 5 horas y 53 minutos que duró la final australiana. Esta cifra se ha obtenido sumando el consumo basal (lo que consumimos para mantener las funciones vitales y mantener la temperatura corporal) y el gasto energético de la actividad física del tenis.
Esa cifra de 5,55 kWh es la energía necesaria para mover un Kia e-Niro durante 36 kilómetros. Nadal corrió alrededor de 6,5 kilómetros en ese partido. Si esos kilómetros los hubiera realizado andando a 5 km/h, podría haber recorrido 71 kilómetros con los 5,55 kWh de energía.
Así, calculan que Nadal tendría un consumo de energía de 85,3 kWh/100 km en un partido del máximo nivel, y de 7,78 kWh/100 km andando a un ritmo de 5 km/h. El consumo medio del Kia e-Niro es de 15,3 kWh/100 km.
Aunque son datos que no tienen comparación posible, esto pone en evidencia la eficiencia de un Kia e-Niro, que convierte el 90% de la energía conseguida en energía utilizable para el movimiento, destinando solo un 10% a la generación de calor. En contraste, cuando hacemos ejercicio, los humanos utilizamos el 25% de la energía para mover los músculos y el 75% restante se convierte en calor.
La alimentación
Para almacenar los 5,5 kWh de energía, un Kia e-Niro tiene que estar enchufado 45 minutos en un cargador rápido de 7,4 kW. Rafa Nadal tendría que pasarse un tiempo equiparable comiendo, si hiciera una dieta ideal de 1.024 gramos: 699 gramos de hidratos de carbono, 154 gramos de grasas y 174 gramos de proteínas. O comer 1,7 kilos de dátiles, que es el alimento que el tenista toma durante los partidos para recuperar energía.
Carrera y aceleración
Dos aspectos en los que Nadal gana al e-Niro. El saque más rápido de Rafa Nadal propulsó la pelota a 219,9 km/h. Los Kia e-Niro solo alcanzan como máximo 167 km/h (150 kW) y en la gama de la marca, solo el Stinger es capaz de superar la velocidad del saque de Nadal.
Correiendo, Nadal es capaz de alcanzar los 26,8 km/h de velocidad máxima en un partido, una cifra considerable si se tiene en cuenta que en un campo de tenis es difícil hacer una carrera más larga de 15 metros, por lo que se pude decir que acelera más rápido que el Kia e-Niro más potente.
Revoluciones por minuto
Una pelota golpeada por Rafa Nadal puede alcanzar las 4.900 revoluciones por minuto. Una cifra superior al régimen de giro al que entrega su potencia máxima el Kia Stinger 2.2 CRDI de 200 CV (3.800 rpm). El motor eléctrico de un Kia e-Niro puede girar hasta las 8.000 rpm.
El F5, ya la cuarta generación de la familia SUV de Dongfeng, en un modelo realmente interesante por diseño y por su competitivo precio. Es verdad que el F5 se limita a cumplir a nivel mecánico con un motor de gasolina modesto pero agradable que, eso sí, se puede combinar con gas GLP o GNC. También recurre a un cambio automático de variador que no a todo el mundo le enamora. Sin embargo los argumentos más potentes del F5 son su diseño, su equipamiento, su espaciosidad y su precio.
DFSK, fundada en 1969, pertenece a Dongfeng Motor Group (DFM), que es el 2º mayor fabricante de automóviles de China y el 10º a nivel mundial, con una producción aproximada de 3,8 millones de unidades al año y la fabricación en exclusiva para el mercado chino de modelos de Citroën, Peugeot, Kia, Honda y Nissan gracias a que es co-propietario de PSA-FCA, socio de Volvo en la fabricación de camiones, y partner de Renault-Nissan para la fabricación de vehículos eléctricos.
Y una vez que se conoce lo que hay detrás de la marca extraña menos la calidad que encontramos y el «tacto europeo» del coche. Porque el F5 se ha diseñado en Alemania y se fabrica en China con tecnología alemana y japonesa. Por ejemplo el motor es Mitsubishi, el cambio es ZF y otros proveedores del F5 son BorgWarner, Magneti Marelli, Valeo, Delphi, Webasto, Bosch, TRW o Continental. Y lo cierto es que DFSK ha tirado la casa por la ventana en su nuevo SUV. Porque la presentación interior del coche es lo más parecida a la de un modelo el doble de caro, con dos pantallas táctiles, una de 10,25″ en la zona central superior del salpicadero, donde se controla todo lo relativo al sistema de infoentretenimiento -con conexión MirrorLink-, y otra inferior, ya en la consola central, destinada en exclusiva al sistema de climatización; que también se puede accionar desde la superior.
Gran equipo de serie
Además, el F5 lleva de serie todo lo que uno se puede imaginar que incorpora un modelo Premium y que a la hora de la verdad casi todos lo hacen pagar aparte. Elementos tales como acceso y arranque sin llave, asientos de cuero eléctricos y calefactables, faros Full LED, sensores de lluvia y luces, intermitentes LED dinámicos en pilotos traseros, techo solar automático, freno de mano eléctrico, cámara de grabación de la conducción, GPS, Mirrorlink o cámara de marcha atrás en HD. Eso sí, aunque a nivel seguridad la lista de equipamiento incluye hasta 16 sistemas o mecanismos como control de presión de neumáticos, una cámara de seguridad que graba permanentemente lo que ocurre por delante del coche o cuatro airbags, lo cierto es que de las ayudas a la conducción del sistema ADAS tan generalizadas ya incluso en modelos utilitarios, el F5 no ofrece ninguna. Y la marca asegura que el coche ha logrado cinco estrellas en el crash test chino de C-NCAP.
El DFSK F5 se ofrece en dos versiones de gasolina, una normal y otra con gas GLP o GNC. Nosotros hemos probado la de GLP que incorpora un depósito de nada menos que 68 litros debajo del piso del maletero en lugar de la rueda de repuesto. El motor, de origen Mitsubishi, rinde 137 caballos y se muestra voluntarioso pero no brillante. Además está asociado al cambio automático CVT de ZF y de 6 velocidades que con su gran resbalamiento quita un poco las ganas de realizar una conducción tan deportiva como insinúa el diseño del coche. No tiene levas de cambio en el volante aunque sí un carril secuencial que además activa el modo Sport.
Jugando con el modo manual- se agradece la suavidad de los cambios y la posición de la palanca- se le puede sacar un poco más de partido a la mecánica y evitar en parte la sonoridad que provoca el motor por el variador cuando se circula en D y se pisa el acelerador para adelantar o subir un repecho algo más rápido. Pero conviene realizar una conducción suave para no disparar el consumo. En este sentido hay algo de confusión ya que la marca homologó a nivel interno 7,3 l/100 km, algunas pruebas dieron un consumo medio de 9,8 l/100 km y el TUV alemán dijo que el consumo medio NEDC del F5 era 11,0 l/100 km (en el más real WLTP la cifra se iría a los 12,5 l/100 km) aunque seguramente DFSK pedirá una revisión de esta cifra. En cualquier caso y vistos los datos medidos en nuestra primera toma de contacto, los 11 l/100 km no van nada desencaminados. En concreto nosotros medimos en el entorno de los 12 l/100 utilizando GLP y realizando una conducción suave aunque con un recorrido muy exigente en cuanto a orografía se refiere.
Así que nuestra recomendación pasa por la elección de la versión GLP (1.850 euros más) con etiqueta ECO de la DGT ya que el coste de este combustible es de 0,70 el litro, casi la mitad de lo que cuesta la gasolina y ese sobreprecio quedará muy pronto amortizado. Además con el depósito adicional de gas licuado de petróleo la autonomía del coche y el coste por kilómetro bajan hasta niveles muy competitivos. Y es que funcionando con gas- apenas se notan cambios en prestaciones o sonoridad- el coche podría recorrer 566 kilómetros con un depósito y con un coste de 48 euros. Y funcionando con gasolina el kilometraje recorrido con un depósito sería de 530 km con un coste de 75 euros. Es decir 1.096 km por 123 euros que sale a 0,11 céntimos el km. Y menos si conseguimos repostar siempre GLP antes de que se acabe.
El F5, como es habitual en los modelos de GLP, cuenta con un mando que permite seleccionar el uso del gas o de la gasolina, aunque al arrancar y de forma automática tras unos segundos funcionando con gasolina, el F5 funciona siempre con GLP. La única pega de la versión con gas es que se pierde capacidad del maletero al ocupar la parte escondida bajo el piso. Por lo que el volumen anunciado es de 379 litros, algo justo para un coche de casi 4,70 metros y muy por debajo de los 500 litros de media de sus rivales. Todo lo contrario ocurre en el interior donde el F5 consigue centímetros extra por todas partes. Sin apenas túnel central en las plazas traseras y con una cota longitudinal y de altura muy superiores a la media, el F5 admite que un adulto de casi dos metros conduzca sin forzar la posición y justo detrás se siente otro de la misma talla y le sobren 6 centímetros para rozar con el respaldo delantero y 8 para dar con la cabeza en el techo.
Precios cañón
A nivel dinámico el F5 tampoco desbanca a sus rivales, ni lo pretende. El SUV Coupé de origen chino ofrece un buen aplomo porque entre otras cosas utiliza un eje trasero multibrazo muy eficaz y la dureza justa de los amortiguadores para permitir una conducción agradable y suficientemente viva, perfecta para las prestaciones de su mecánica, pero cuando se fuerza el ritmo el SUV chino balancea más de la cuenta y no se encuentra del todo en su salsa. Eso sí, por caminos fuera del asfalto, por muy deteriorados que estén, el F5 se defiende bastante bien gracias a una altura libre al suelo de 200 mm.
Los responsables de la marca en España, DFSK quiere ser el fenómeno Huawei de la automoción en España, democratizando el diseño lujoso y el equipamiento de las marcas Premium. Desde luego el coche tiene un magnífico aspecto, una deslumbrante presentación, una calidad muy por encima de lo esperado y un precio cañón que parte de los 28.895 euros o 26.495 euros financiando (1.850 euros más para la versión con GLP). Además, el F5 ofrece una garantía de 4 años u 80.000 km ampliable a 7 años o 100.000 km de manera opcional.
La compañía francesa ya lo hizo con el Duster, el primer SUV con un precio de derribo; mantuvo el interés en la marca con el Sandero hasta convertirlo en líder de ventas a particulares en Europa y España desde 2013; y ahora toca eléctrico y Dacia vuelve a armarla con el Spring Electric, el que parece será el eléctrico más barato del mercado ya que se espera un precio en España estimado en unos 14.500 euros sin ayudas y de menos de 10.000 acogiéndose al nuevo plan del gobierno. La apertura de pedidos del Dacia Spring Electric para particulares comenzará en la primavera de 2021 con una gama y oferta comercial más sencillas que las de cualquier eléctrico de Renault: una batería incluida en el precio del coche y dos niveles de equipamiento. Sin embargo antes de que acabe el año ya podremos ver al Spring Electric por el centro de las grandes ciudades porque habrá una gran oferta de este modelo a través de plataformas de Carshring con dos objetivos claros: que el coche se vaya viendo y también para estudiar su respuesta y la del público.
Cuenta con cuatro plazas
El Dacia Spring Electric está construido sobre la plataforma CMF-A de la Alianza, y está basado en el Renault City KZ-E eléctrico que se vende en China desde finales del año pasado. Por tamaño, el Spring se sitúa entre un Renault Twingo Z.E. y un Renault Zoe Z.E. Mide 3.73 m de largo, 1.62 m de ancho (excluidos los espejos), 1,51 m de altura, 2,42 metros de batalla y ofrece cuatro plazas para adultos. Además, el maletero ofrece la mejor capacidad de carga de su clase con 300 litros (sin contar el espacio debajo del maletero para la rueda de repuesto opcional). Los respaldos traseros se pueden abatir, aumentando la capacidad de carga hasta los 600 litros.
Los datos técnicos del Spring eléctrico también son calcados del KZ-E por lo que recurre a un motor cien por cien eléctrico de 33 kW (equivalente a 44 caballos de potencia) que funciona gracias a una batería de 26,8 kWh situada en el piso del coche, una capacidad a caballo entre la que ofrece el Twingo eléctrico (21,3 kWh) y la que anuncia en su modelo de acceso el Zoe (41 kWh). Con estos mimbres, el Dacia eléctrico no ofrecerá unas prestaciones de récord, ni las busca, sin embargo anuncia una autonomía de 225 km en el ciclo WLTP y 295 km en el WLTP City (ciclo de homologación que comprende solo la parte urbana del ciclo homologado). Es decir autonomía suficiente como para estar casi una semana entera sin cargar en el caso de recorrer unos 50 kilómetros diarios en ciudad. Incluso este dato se podría mejorar en casi un 10% con el simple hecho de presionar el botón ECO en el tablero. Entonces se limita la potencia a 23kW (en lugar de 33 kW) y la velocidad máxima a 100 km/h (en vez de a 125 km/h, su velocidad punta). El Spring Electric se podrá cargar fácilmente en un enchufe doméstico de 220V usando el cable suministrado de serie, en un Wallbox (con el cable opcional) o en un terminal de CC (opcional). Y el tiempo de carga de la batería de iones de litio se reduce a menos de una hora para una carga del 80% en un terminal de CC de 30 kW; a menos de 5 horas para una carga del 100% en un Wallbox de 7,4 kW; a menos de 8 horas y media para una carga del 100% en un Wallbox de 3,7 kW; y a menos de 14 horas para una carga del 100% en un enchufe doméstico de 2,3 Kw.
Como es habitual en Dacia, el Spring eléctrico contará con unos acabados en los que dominarán los remates en plástico duro, aunque con ajustes rigurosos y fiabilidad asegurada, y con un equipamiento de serie modesto que incluye entre otros la dirección asistida variable eléctrica, el cierre centralizado, los cuatro elevalunas eléctricos, una pantalla digital de 3,5 pulgadas entre los medidores y el reconocimiento de voz de Google o Apple activados a través de una tecla en el volante. En función de los países este equipamiento variará, sin embargo de partida Dacia anuncia que el aire acondicionado manual, el sistema multimedia, los espejos eléctricos y la rueda de repuesto de tamaño normal serán opcionales en el Spring Electric. Eso sí, Dacia dará una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros para su Spring, y su batería tiene una garantía de 8 años o 120.000 kilómetros.
Además de la versión para particulares y la dedicada al Carsharing, del Spring Electric habrá también una versión Cargo equipada con un maletero que se amplía sustituyendo al asiento trasero. Esta versión de carga tipo furgoneta va protegida con un revestimiento de plástico en el piso y en los pasos de rueda interiores, cuatro argollas de sujeción y una pared divisoria con mosquitero que separa a los pasajeros delanteros del área de carga. La longitud de carga de esta versión específica es de 1.033 mm, para un volumen de 800 litros y una carga útil de 325 kilos.
Es verdad que podía haber vendido muchos más si el gran público hubiese estado preparado, sin embargo la insistencia de Renault por este tipo de tecnología y la visión de un futuro claramente eléctrico ha llevado a la marca del rombo, junto a su socio Nissan en la Alianza, a jugar con ventaja tanto en el desarrollo de modelos movidos por electricidad como en el del conocimiento del comprador y de sus necesidades. Fruto de todo ello ha nacido el concept Mégane eVISION,inspirado en el concept MORPHOZ, que recurre a una nueva plataforma CMF-EV que promete revolucionar el mercado y las prestaciones de los coches eléctricos del Grupo.
Plataforma conjunta con Nissan
Esta plataforma ha sido diseñada y desarrollada conjuntamente con Nissan y se centra sobre todo en obtener la mejor versatilidad y rendimiento además de contar con una gran modularidad para permitir, por ejemplo, la instalación de un segundo motor en la parte trasera, lo que permitirá el desarrollo de modelos más potentes, equipados con tracción a las 4 ruedas. Y es que el concept Mégane eVision no sólo será el primer modelo de la alianza en utilizarla el año que viene en la versión de producción de un nuevo Mégane solo disponible con propulsión eléctrica, también será la antesala de una nueva familia de modelos eléctricos de Renault más prácticos y amplios, sin tener que ser más altos o más largos.
Las declaraciones de Luca De Meo, director general del Grupo Renault, no dejan lugar a dudas: «con una carrocería compacta de 4,21 metros que ofrece la amplitud de un vehículo del segmento C, el Mégane eVision es un magnífico juego de manos. Hemos posicionado uno de nuestros modelos más icónicos en el futuro. Mégane eVision reinventa Mégane y Renault reinventa Renault. Pero esto es solo el comienzo, se acerca una generación completamente nueva de vehículos eléctricos innovadores».
Pero centrándonos en la plataforma, la marca francesa asegura que la CMF-EV tiene muchas ventajas sobre una plataforma tradicional, utilizada para vehículos con motores de combustión o híbridos. Por ejemplo, el nuevo Mégane eVision cuenta con una de las baterías más finas del mercado y un vano motor pequeño aprovechando que las piezas de un motor eléctrico son más pequeñas que en un modelo con motor diésel o gasolina. Esto permite trabajar en un diseño mucho más aerodinámico que garantice mayores ahorros en el gasto de energía. Y es que las baterías desarrolladas para esta plataforma se benefician de una característica innovadora: son «estructurales». Esto significa que forman parte integral de la estructura del automóvil y por tanto participan en la absorción de energía en caso de impacto lateral. Además, estas pueden colocarse a la medida de cada necesidad gracias a sus distintos grados de grosor. La nueva plataforma estrena también un innovador sistema de gestión de temperatura, un aspecto clave a la hora de lograr el mejor rendimiento sin sacrificar la autonomía, ampliando el rango de funcionamiento gracias a que se ha desarrollado un sistema de refrigeración por agua optimizado para el motor, la batería y el habitáculo. El Sistema de Recuperación de Energía (ERS) aprovecha el calor del motor y de la batería para distribuirlo por el habitáculo, evitando así tirar de la carga y de esa forma asegura que en invierno la autonomía no se resienta. En este sentido la nueva batería de 60 kWh asociada a la carga rápida (cargador de CC de hasta 130 kW) permitirá que el futuro modelo de producción a partir del concept Mégane eVision recorra, según la marca francesa, distancias de hasta 465 kilómetros en tiempos comparables a los de los vehículos térmicos, incluidas las pausas. Aunque para ello, y eso es cosecha nuestra, tendrá que haberse ampliado notablemente el número de estaciones de carga a lo larga de la red nacional.
Un diseño que favorece la habitabilidad
La revolucionaria plataforma de la Alianza también optimiza la distancia entre ejes colocando las ruedas en los cuatro extremos del vehículo para ganar espacio y favorecer un diseño más aerodinámico. Así que el coche podrá llevar asientos más grandes en la parte delantera y dedicarle más espacio para las piernas en la parte trasera. Tanto es así que Renault asegura que el nuevo Mégane eléctrico de producción tendrá detrás el espacio de una berlina grande con el tamaño exterior de un modelo compacto.
El concept presentado por Renault recurre al mismo motor y a la misma capacidad de baterías que el Nissan Leaf más potente, es decir 160 kW (que es el equivalente a 217 CV) con 300 Nm de par, una batería de 60 kW y en este caso una aceleración de 0-100 km/h en menos de ocho segundos (7,3 en el Leaf). El Nissan dotado de esa batería ha homologado 385 km de autonomía en WLTP, cifra que tendría que mejorar notablemente el Mégane eléctrico. Y una demostración clara de lo práctica que puede llegar a ser la nueva plataforma es que el Leaf mide 28 centímetros y pesa 110 kilogramos más que el eVision sin que, si nos atenemos a los datos de Renault, se ofrezca más espacio.
Toyota continúa poniendo en marcha iniciativas para contribuir al desarrollo de la sociedad del hidrógeno, promoviendo la expansión de la pila de combustible en todo tipo de vehículos. REXH2 es una solución de energía para la industria marítima, con base en la tecnología de pilas de combustible de Toyota, que permite aumentar la autonomía de los barcos. Esta tecnología ya se probó en condiciones reales de navegación en el Energy Observer, navegando más de 7.000 millas náuticas.
Ahora, Energy Observer Developments ha llevado esta solución al mundo de los yates, al bautizado Hynova 40. Se trata de un barco de 12 metros de eslora de Hynova Yatchs que se puede utilizar tanto como barco de paseo como de larga travesía.
Movilidad silenciosa y sin emisiones
El Hynova 40 es un barco eléctrico de baterías, que puede aumentar su autonomía con el extensor de hidrógeno REXH2 basado en la pila de combustible de Toyota. Con una capacidad para 12 personas, se trata del primer barco de recreo que equipa tecnología de pila de combustible, con lo que genera cero emisiones. Por su parte, la propulsión principal del Energy Observer viene de la electricidad generada por el sol y el viento.
El módulo de pila de combustible REXH2 ofrece hasta 60 kW de potencia neta nominal y se basa en la tecnología de pila de combustible del Toyota Mirai, la primera berlina de hidrógeno de producción en serie del mundo.
Desde que la firma de Crewe lanzó al mercado su nuevo Bentley Flying Spur hace ahora un año, esta sublime berlina de 5,32 metros de longitud ha estado disponible en exclusiva con un poderoso motor 6.0 W12 Biturbo capaz de proporcionar 635 CV de potencia y 900 Nm de par motor. Sin embargo ahora la oferta se incrementa con esta nueva versión que esconde un 4.0 V8 Biturbo con 550 CV de potencia y 700 Nm de par motor, el cual no es nada nuevo, porque este corazón ya lo utilizan los Bentley Continental GT y Bentley Bentayga.
Semejante motor además de ofrecer sensacionales niveles de potencia, cuenta con sistema de desactivación de cuatro de sus cilindros (necesita 20 milisegundos para volver a inyectar combustible en los cilindros siempre que no demandemos más de 235 Nm y circulemos por encima de las 3.000 rpm) para ahorrar hasta la última gota del carburante que cabe en su depósito con 90 litros de capacidad. Así esta berlina asegura una autonomía superior a los 640 kilómetros. Y si eso es cierto, firma un gasto medio homologado en ciclo WLTP de 14,0 l/100 km, que no es poco que digamos.
De 0 a 100 km/h en 4,1 segundos
La llegada de este corazón permite ahorrar 107 kilos de peso respecto al W12, porque este Flying Spur se queda en 2.330 kilos y así puede presumir de ofrecer unas prestaciones más propias de un deportivo ayudado de su sistema de tracción a las cuatro ruedas y de su cambio automático de doble embrague con 8 velocidades. Y es que esta berlina es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,1 segundos y llega a alcanzar los 318 km/h de velocidad punta (3,8 segundos y 333 km/h demanda el W12).
Bajo esta carrocería se esconde un sistema híbrido suave de 48 voltios, el cual ayuda a trabajar sus barras estabilizadoras activas para ofrecer un comportamiento dinámico envidiable. Ahora bien, estas son opcionales, como la dirección a las cuatro ruedas. Pero de serie hay suspensión neumática adaptativa, control de vectorización del par motor,
La casa británica ofrecerá este Flying Spur V8 en configuraciones de cuatro o cinco asientos, además de con una interminable lista de opciones de personalización por parte del departamento Mulliner, entre los que se encuentra la nevera en las plazas traseras, todo tipo de tapizados en cuero, incluso con aspecto tridimensional…
Ya lo puedes reservar
Diferenciarlo de los todopoderosos W12 será sencillo gracias a los emblemas V8 que luce tras sus ruedas delanteras, que son de 20 pulgadas, además de gracias a los cuatro terminales de escape, propios de esta versión de 'acceso'. Pero como buen Bentley, las opciones de personalización son prácticamente infinitas, como demuestran los 60 colores disponibles para su carrocería.
Los de Crewe ya admiten las primeras reservas de este Bentley Flying Spur V8, mientras que las entregas están previstas que comiencen a finales de 2020 en toda Europa, mientras que a partir de 2021 llegará a otros muchos mercados.
Sobre precios nada se sabe por el momento, pero ten en cuenta que un Flying Spur W12 arranca en 250.000 euros y este debería ser considerablemente más 'asequible'. Pero aún así está fuera de la órbita de la mayoría de los mortales.
El interés insaciable de la gente por los SUV sigue al alza y, como todas las marcas, Volkswagen no quiere dejar escapar ese tren mientras dure. Y aquí es donde entra en escena su nuevo modelo; el Taos, un coche que tiene una gran explicación al porqué de su desembarco en América, ya que aquí, el fabricante germano, no ofrecía un SUV por debajo del Tiguan. Hasta ahora.
Tira LED en la parrilla
Aunque el modelo pueda parecer un poco plano o simple en el apartado visual, cuenta con distintos detalles nuevos y que lo definen, como la nueva barra de luz que conecta las luces delanteras a través de la parrilla o el alerón integrado en el techo. También cuenta con unas luces traseras LED, salidas de escape; aunque más falsas que falsas, me temo… y unas llantas que irán desde las 17 hasta las 19 pulgadas.
En cuanto a sus medidas, el Taos se sitúa en los 4.465 mm de longitud, 1.842 de alto, 1.636 de ancho y con una distancia entre ejes que alcanza los 2.690 mm, por lo que el espacio interior, sobre todo en la fila posterior, es más que generoso, además de que lo convierte en un modelo ligeramente más grande que sus rivales en EE.UU como el Chevrolet Trailblazer o el Kia Seltos.
Interior espacioso
Dando el salto al interior, el Taos cuenta con un diseño minimalista, con líneas claras y sencillas y unos controles bien colocados. Los modelos más altos de la gama contarán con un sistema de infoentretenimiento con pantalla de 8 pulgadas, carga inalámbrica para el teléfono o un sistema de luz ambiental de diez colores.Otras de las opciones con las que podremos equipar nuestro Taos incluyen volante calefactable, asiento del conductor ajustable de forma eléctrica con ocho posiciones, sistema de sonido con ocho altavoces de alta calidad, asientos ventilados y calefactados…
Pero como todo buen SUV, que en teoría buscaríamos por su mayor espacio, comodidad y versatilidad, no solo nos interesa el confort de su habitáculo, también la capacidad de su maletero. Y aquí el Taos cuenta con una capacidad de 796 litros, ampliable hasta los 1.877 si abatimos los asientos traseros.
El último punto de la lista que nos queda por repasar es su mecánica, donde nos encontraremos con un motor turbo de 1,5 litros y cuatro cilindros que nos dará 160 CV, lo que es francamente poco, si tenemos en cuenta que es un coche destinado a los Estados Unidos… Este se conecta a una caja de cambios automática de ocho velocidades que envía la potencia al eje delantero. Como opción tenemos un sistema de tracción a las cuatro ruedas, aunque si lo equipamos, la caja de cambios de ocho relaciones se cambia por una automática DSG de siete.
El Taos se lanzará el próximo verano en los Estados Unidos, estando disponible en tres acabados distintos.
Los SUV medios de BMW, el X3 y el X4, tienen casi a punto la actualizaciòn de su imagen. Los hemos descubierto prácticamente sin camuflaje y con todos los elementos ya de la versión de producción, como podeis ver en estas fotos tomadas por los espías de CarPix.
En ellas vemos que los prototipos -fundamentalmente el X3 que es el que más aparece, ya tienen las nuevas luces instaladas tanto en la parte delantera como en la trasera. Podemos ver el nuevo diseño de los LED DRL en la parte delantera, un diseño en el que se reconocern detalles vistos en el renovado BMW Serie 5.
También se aprecia que los faros delanteros están adquiriendo una forma ligeramente más estilizada. En la parte trasera vemos los nuevos gráficos en las luces traseras y en algunas fotos también se puede apreciar el intermitente trasero.
Una foto también nos muestra un X4 a un X3 y en ella donde podemos ver claramente que el X4 tendrá la parrilla estilo diamante mientras que el X3 mantiene su parrilla clásica. Y una 'buena noticia', no parece que la parrilla vaya a crecer de tamaño como en el M3 y el M4. BMW mantiene las proporciones incluso en la versión más radical, pues en estas fotos también vemos el X4 M en el que la marca trabaja.
Por acuerdo del consejo de administración, adoptado en su reunión de fecha 14 de octubre de 2020, se convoca a los señores accionistas de la sociedad: Grupo de Comunicación Sexta Marcha, S.L.L, de la que Ud. es partícipe y a tenor de lo dispuesto en la ley de Sociedades Capital y lo previsto en los estatutos sociales, a las Juntas Generales Ordinaria y Extraordinaria que se celebrarán de forma telemática. Efectivamente, ante la situación de crisis sanitaria, y de conformidad con cuanto se establece en el artículo 40.2 del Real Decreto Ley 8/2020, 17 marzo, de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19, para la presente Junta se adoptarán los acuerdos por escrito sin necesidad de celebrar sesión.
Se remite por correo electrónico a todos los miembros que componen la Junta la documentación necesaria para poder adoptar los acuerdos desde el conocimiento, así como un breve manual explicando como emitir su voto. La fecha y hora máxima para el envio de las votaciones será: el día 29 de octubre de 2020 a las 09:30 (Junta Extraordinaria) y a las 09:45 (Junta Ordinaria).
ORDEN DEL DÍA JUNTA ORDINARIA
1. Examen y aprobación, en su caso, de las Cuentas Anuales, Informe de Gestión y aplicación del resultado, todo ello correspondiente al Ejercicio 2019, así como de la gestión del Consejo de Administración durante dicho período.
2. Delegación de Facultades al Secretario del Consejo de Administración para la formalización de los acuerdos que se adopten y, en su caso, para su interpretación, subsanación y ejecución, así como para el depósito de las Cuentas Anuales de la Sociedad y la inscripción de los acuerdos adoptados por la Junta General en el Registro Mercantil.
3. Ruegos y preguntas.
ORDEN DEL DÍA JUNTA EXTRAORDINARIA
1. Aprobación de cese de anterior secretaria del Consejo de Administración (Doña Alba María Toledano Bernal).
2. Aceptación de la proposición de nombramiento del nuevo secretario del Consejo de Administración. Dicho Consejo de Administración propone para el cargo a D. Ángel González Blanco.
3. Revocación de cargos de Consejeros de Doña María Jesús Beneit Montesinos y don Andrés Antonio Más Vázquez
4. Aceptación del nombramiento de cargos de Consejeros de Don Julián Garnacho Hinojosa, don Juan González Aso y doña Laura Fernández Montesinos, propuestos por el Consejo de Administración.
5. Ruegos y preguntas.
Si lo cree conveniente, puede solicitar por escrito con anterioridad a la fecha máxima de votación de esta Junta General Ordinaria y Extraordinaria, los informes, documentos o aclaraciones que estime precisos acerca de los asuntos comprendidos en el orden del día o incluso el derecho a la entrega o al envío gratuito del texto integro de los anteriores documentos.
Nos gustaría sentirnos honrados con su voto, no obstante, en el caso de no poder asistir y si así lo desea adjuntamos modelo de representación para la delegación de su voto en la persona que considere oportuno.
