El Yangwang U9 Xtreme ha certificado 503,17 km/h en una carretera abierta al tráfico de Abu Dabi y se convierte en el primer coche de producción de la historia que rebasa la barrera de los 500 km/h. La marca lo respalda con doble aval: récord Guinness y reconocimiento de la FIA, que además lo acredita como el eléctrico más rápido jamás medido. La tirada definitiva llegó el pasado 1 de noviembre, con Marc Basseng al volante, sobre un tramo de la E11 de 10 kilómetros cerrado para la ocasión.
Dos pasadas y una noche entera de trabajo en boxes
La frontera de los 500 km/h llevaba años en el aire. Bugatti, Koenigsegg, SSC y Hennessey la persiguieron con motores de combustión y aerodinámica extrema, y ninguna la había cruzado con un coche homologado para circular. BYD lo ha hecho con un eléctrico y con una carretera pública como escenario.
La progresión del programa lo explica: 309 km/h en el aeropuerto de Wuhan en enero de 2024, 391,94 km/h en octubre de ese mismo año, 472,41 km/h en agosto de 2025 y 496,22 km/h en septiembre. Cada escalón se subió con el mismo coche en evolución, no con prototipos desechables.
La intentona definitiva se repartió en dos jornadas. El 31 de octubre el U9 Xtreme se quedó en 490 km/h. Durante la noche, los ingenieros trabajaron en mantener en rango la temperatura del motor y de las baterías, y en retocar suspensión y alerón trasero para asegurar el apoyo sobre el eje posterior. Al día siguiente, con dos pasadas más, llegó la cifra: 503,17 km/h.
Un eléctrico ha cerrado una discusión que parecía reservada a los motores de combustión: los 500 km/h ya no son territorio de gasolina.
Ficha técnica esencial
- Potencia: 3.019 CV totales, 755 CV por rueda, con cuatro motores eléctricos que giran hasta 30.000 rpm.
- Arquitectura eléctrica: 1.200 V, frente a los 800 V del Yangwang U9 estándar, que declara 1.287 CV.
- Batería: Blade de BYD con química LFP (litio ferrofosfato), un 170% más densa energéticamente que la del sistema de 800 V.
- Carga: soporta picos de hasta 1,8 MW según los datos de la marca.
- Peso y relación peso-potencia: alrededor de 2.500 kg y más de 1.200 CV por cada 1.000 kg.
- Producción y precio: 30 unidades previstas; la primera se mostró en el Beijing Auto Show con pintura que incorpora polvo de oro. Sin precio oficial confirmado.
Por qué pasar de 800 a 1.200 voltios cambia la física del coche
La potencia es tensión por corriente. A igualdad de vatios, subir de 800 a 1.200 V reduce la corriente en un tercio, y las pérdidas por efecto Joule caen con el cuadrado de esa corriente: algo más de la mitad. Traducido a la práctica, menos calor que evacuar, cables más finos y menos peso muerto en un coche que ya roza las 2,5 toneladas. Es el mismo principio que llevó a los turismos de 400 a 800 V, solo que llevado al extremo.
Los cuatro propulsores giran hasta 30.000 rpm, un régimen en el que las fuerzas centrífugas sobre el rotor son el verdadero enemigo de la fiabilidad. Ahí es donde una tensión más alta ayuda: permite entregar par y potencia sin disparar la intensidad que atraviesa los devanados.
En el enchufe
Los 1,8 MW de carga que admite el paquete son un techo de plataforma, no una experiencia de usuario. A 1.200 V equivalen a 1.500 A, una cifra que ningún cargador público se acerca a ofrecer hoy. Sirven, sobre todo, como argumento de refrigeración: si la batería aguanta ese caudal, gestionar los picos de una tanda de aceleraciones es comparativamente sencillo.
La química que aguantó el golpe
Antes del récord, el coche sufrió un accidente a altísima velocidad durante uno de los intentos. El piloto salió ileso. La marca señala la química LFP de su batería Blade como factor que evitó daños mayores, un argumento que encaja con el comportamiento térmico conocido de esta familia de celdas: menos energía liberada en caso de fallo interno que en una NMC de prestaciones equivalentes.
Lo que el récord deja pendiente
El registro resuelve una pregunta técnica y abre otra comercial. BYD ya ha mostrado la primera de las 30 unidades previstas, con una pintura que incorpora polvo de oro, pero no ha publicado precio ni calendario de entregas. La cifra que maneja la compañía se mide en millones de euros y cada ejemplar se fabricará prácticamente a mano. Hablamos, por tanto, de un escaparate tecnológico más que de un coche de acceso.
Para el conductor de a pie, lo relevante no es el número redondo, sino lo que baja de la pirámide: una arquitectura de 1.200 V y una batería LFP un 170% más densa que la del sistema de 800 V apuntan a paquetes más ligeros y a recargas más rápidas en eléctricos convencionales. Queda por ver cuánto de ese 1,8 MW llega a la red pública y en qué plazo. El siguiente hito del programa es la entrega de las primeras unidades, y con ellas la primera oportunidad de ver al U9 Xtreme en manos de sus propietarios y lejos del asfalto preparado.
