La ley Leno California, firmada por Newsom en septiembre de 2026, exime del test bienal de emisiones a los clásicos anteriores a 1981.
No es una amnistía general ni un gesto cosmético. El SB1392, que enmienda la sección 44011 del Código de Salud y Seguridad del estado, devuelve a la vida administrativa a miles de coches que llevaban dos décadas pagando las consecuencias de una norma pensada para otros menesteres: la inspección bienal de gases que California impone a todo vehículo matriculado, sin distinguir edad ni uso.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: la exención del test de emisiones alcanza ya a los vehículos de colección anteriores al año modelo 1981 y se extenderá anualmente entre 2028 y 2032 hasta cubrir los modelos de 1986.
- No te lo puedes perder: la firma se escenificó en el garaje de Jay Leno en Burbank, después de que el proyecto naufragara en comisión el año anterior y de una campaña poco habitual del propio Leno y de la patronal SEMA.
- Cifras y calendario: 35 años de antigüedad mínima, seguro específico de colección o menos de 1.000 millas anuales (1.609 km), y un horizonte normativo que hoy termina en 2032.
Qué cambia exactamente la sección 44011
El texto firmado este otoño concede una exención inmediata de la inspección y del test bienal de emisiones a los collector motor vehicles fabricados antes del año modelo 1981, con una condición que no es retórica: deben cumplir los estándares de emisiones propios de su clase y de su año. De ahí que un Ferrari 308 o un Porsche 911 SC de especificación europea, construidos sin los dispositivos federales de la época, queden fuera del paraguas. Los coches acogidos seguirán sometidos a una comprobación funcional del tapón de combustible y a una inspección visual de fugas.
La definición legal de vehículo de colección es más estrecha de lo que sugiere el lenguaje corriente. Exige 35 años de antigüedad y un uso principal en exposiciones, desfiles, actos benéficos y exhibiciones históricas, con exclusión expresa del transporte habitual del propietario. Añade una de dos condiciones: póliza específica de coche de colección o la certificación de que el vehículo recorre menos de 1.000 millas por año natural, mediante un procedimiento que debe desarrollar el propio departamento.
El escalado es la parte más hábil del texto. Desde el 1 de enero de 2028, la exención avanzará cada año para los vehículos de colección de al menos 35 años, hasta 2032, cuando queden cubiertos los modelos de 1986. No hay exención prevista más allá de ese horizonte, y quienes defendieron la norma la presentan como un periodo de prueba que deberá renovarse con futuras enmiendas.
La ley no premia la antigüedad del coche: premia la evidencia de que no se usa a diario, y ese matiz cambia el debate.
El recorrido hasta la firma explica el tono con que la noticia circuló entre los aficionados. El proyecto había fracasado en comisión el año anterior y salió adelante en esta legislatura tras una campaña poco habitual: Jay Leno puso su nombre, su garaje de Burbank y su capacidad de persuasión; la patronal del equipamiento aportó la infraestructura de presión que rara vez alcanza el coleccionista individual.
De Pomona al páramo de la era del malestar
Conviene recordar por qué este asunto pesa tanto en un estado que fue incubadora mundial de la cultura del automóvil. California formó a carroceros como Gene Winfield y George Barris, a diseñadores como Robert Cumberford, a preparadores como Vic Edelbrock y al primer campeón del mundo de Fórmula 1 estadounidense, Phil Hill. La primera prueba de aceleración sancionada por la NHRA se disputó en 1953 sobre un aparcamiento recién asfaltado de Pomona, hoy In-N-Out Burger Pomona Dragstrip y la instalación del género con actividad continuada más longeva del país. En Willow Springs y Laguna Seca se escribió otro tanto; junto al aeropuerto de Los Ángeles, Carroll Shelby construyó sus Cobra; y Motor Trend, Hot Rod y Road & Track nacieron allí.
Que ese ecosistema se convirtiera en un lugar incómodo para tener un clásico tiene fecha. Hasta 2005, California eximía del test a todo vehículo que cumpliera 30 años, con un criterio móvil que aquel año liberaba a los modelos de 1975 y anteriores. En septiembre de 2005, Arnold Schwarzenegger firmó un paquete ambiental que derogó esa exención progresiva y la congeló en el año modelo 1975: todo lo posterior quedaba condenado a pasar la inspección de por vida.
El problema es a qué coches alcanzaba esa condena. La respuesta del EPA a partir de mediados de los setenta obligó a la industria a soluciones de urgencia: relaciones de compresión rebajadas, árboles de levas de escasa alzada, carburadores más pequeños, inyección de aire fresco en los colectores de escape para quemar hidrocarburos, cánisters de carbón activo y laberintos de válvulas, conductos de vacío y solenoides.
El resultado fue menos potencia y más averías. El Chevrolet Corvette de 1978 anunciaba 175 hp —unos 177 CV— extraídos de un V8 de 5.735 cc. Los europeos vendidos en Estados Unidos no se libraron, y de ahí que sus equivalentes de mercado doméstico fueran casi siempre más potentes. Esa es la razón por la que tantos coleccionistas prefieren hoy las unidades de especificación europea de aquel periodo.
Qué significa para el mercado de los youngtimers ochenteros
Para el coleccionista, la clave está en el segmento concreto que la norma desbloquea. El arco 1977-1986 es, precisamente, la cantera inmediata del coleccionismo: coches que ya no son transporte cotidiano pero todavía no son objeto de museo, y que en California arrastraban un lastre difícil de defender en un anuncio de venta, la inspección bienal con su riesgo de suspenso y su factura de taller. Un Pontiac Trans Am o un Mercedes 450 SL dejaban de ser una molestia administrativa para convertirse en una posesión razonable. El mercado lo sabe: donde desaparece un trámite obligatorio, el precio se mueve antes de que el registro expida el primer certificado.
Hay, sin embargo, una consecuencia perversa que conviene señalar. La exigencia de cumplir los estándares de emisiones de su clase y año deja fuera a los coches de especificación europea que nunca llevaron controles federales, los mismos que el aficionado busca por su carburación sin estrangular. En términos absolutos, muchos de ellos eran más eficientes que sus hermanos americanos, porque una compresión más alta rinde mejor térmicamente. El articulado lo asume: prefiere una exención defendible ante los tribunales a una exención perfecta.
Un clásico vale lo que cuesta mantenerlo en circulación; cuando el trámite desaparece, el precio lo celebra antes que la estadística.
El precedente de 2005 y su reparación parcial —veintiún años después— dejan una lección sobre cómo envejecen estas normas. La derogación de la exención móvil no fue una decisión técnica, sino un paquete político firmado de un solo trazo, y su reversión ha necesitado dos intentos legislativos, una celebridad con garaje y una patronal con despacho en Sacramento, como SEMA. En España, el equivalente funcional —el Reglamento de Vehículos Históricos y las ordenanzas municipales de zonas de bajas emisiones— plantea el mismo dilema con otro envoltorio: no se discute el test bienal, sino la circulación. La lógica es idéntica: el privilegio se concede por uso, se documenta con papeles y se revisa cada cierto tiempo.
Queda el calendario, que es donde el mercado va a mirar. El 1 de enero de 2028 entra el primer escalón y con él una secuencia previsible de años modelo que irán ganando elegibilidad hasta 2032. Es razonable esperar que las unidades de 1981 y 1982 —ya con inyección mecánica, todavía sencillas, con prestaciones recuperadas— se conviertan en el próximo objetivo del coleccionista californiano, y que su cotización se desacople de la de sus hermanos de 1979. Y queda, sobre todo, la pregunta de 2032: sin exención más allá de ese horizonte, la norma se parece menos a un derecho adquirido que a una moratoria. Quien compre pensando en 2035 debería leer la letra pequeña dos veces.
Para el propietario, la consecuencia práctica es de gestión, no de mecánica: conservar la póliza de colección o llevar un registro de kilometraje verificable, y no descuidar el tapón de combustible ni las humedades del vano motor, que es lo que seguirá mirando el inspector. La burocracia cambia de forma, no de naturaleza.
Falta por ver cómo implementa el departamento el proceso de certificación de las 1.000 millas anuales, el punto más opaco de un texto que, por lo demás, ha devuelto al aficionado californiano algo más valioso que una exención: la constatación de que su cultura automovilística también cuenta como patrimonio.
