Tesla se ha ganado un hueco importante en el mercado de los vehículos eléctricos de alto rendimiento, y su Model 3, de hecho, es actualmente el modelo más vendido en el mundo de cuantos se desplazan únicamente gracias a una batería. Para responder a la firma californiana, y para abrirse camino, de paso, en ese imparable escenario de la electromovilidad al que nos dirigimos, los fabricantes clásicos están lanzando cada vez más coches, y en el segmento Premium ya disponemos de Jaguar I-Pace, Mercedes-Benz EQC, los Audi e-tron y e-tron Sportback… No obstante, la respuesta a Tesla se hace también con proyectos completos que incluyen el lanzamiento de marcas nuevas; y esa es la solución ideada por el gigante industrial chino Geely, propietario de firmas como Volvo y Lynk & Co, y que hace tiempo creó Polestar, dedicada específicamente a exclusivos automóviles electrificados de altas prestaciones, como el Polestar 1, un coupé deportivo con mecánica híbrida y precio prohibitivo que no llegó a Europa, pese a que es aquí donde los vehículos se conciben, diseñan y desarrollan por el trabajo conjunto de Volvo en Suecia y del nuevo Centro de Desarrollo de Polestar en el Reino Unido.
No obstante, su segundo lanzamiento, el Polestar 2, sí se está destinando a un mayor número de mercados. Concretamente a diez, pues además de China, donde se fabrica, se comercializa en Estados Unidos y Canadá, y en siete países europeos: Alemania, Bélgica, Holanda, Noruega, Reino Unido, Suecia y Suiza. España, por ahora, queda fuera de su ámbito de actuación, aunque eso podría cambiar a partir del 2021, cuando la gama crezca y a la única versión actual de dos motores, tracción total y 408 CV (desde 53.540 euros en Alemania) se suma una más asequible, con un solo motor, tracción en un eje y precios que arrancarían en los 40.000 euros, lo que reforzaría sus argumentos frente al Tesla Model 3, al que el Polestar 2 ya aventaja en ventas en algunos mercados.
Lo probamos por Madrid y Segovia
Pero a pesar de que, por ahora, no se venderá en nuestro país, Motor 16 ha tenido ocasión de probarlo; y sin ir ni a Suecia ni a China, sino por carreteras de Madrid y Segovia. Es concretamente en la localidad madrileña de Collado Villalba, la llamada capital de la Sierra, donde recogemos el coche, que es una berlina de cinco puertas y 4,61 metros de longitud. Un coche algo más corto que el Model 3 y, por comparar con productos de Volvo, 154 milímetros más compacto que un S60, con el que realmente no comparte plataforma, pues el Polestar 2 recurre a la CMA (Compact Modular Architecture) del XC40, que también admite mecánicas híbridas (decartadas en el Polestar 2) o cien por cien eléctricas.
La única versión disponible hoy por hoy incorpora un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) en cada eje, lo que se traduce en 300 kW en total (408 CV) y en un valor de par máximo no menos generoso: 67,3 mkg. Ayudado por su tracción a las cuatro ruedas, presume de unas magníficas prestaciones, como los 4,7 segundos que emplea en acelerar de 0 a 100 km/h. Por comparar con los Model 3 de tracción total, la versión de 351 CV anuncia 4,6 segundos, y solo 3,4 la Performance de 480 CV. Y es que pesan respectivamente 1.922 y 1.935 kilos, cuando el Polestar 2 se va a 2.198 kilos, pese a que la capacidad de sus pesadas baterías es parecida: 75 kWh en el tesla y 78 en el Polestar 2, que curiosamente refleja ese dato (y otros como la potencia de los motores) en sendas pegatinas situadas en la base de las puertas delanteras, lo que, salvando las distancias, recuerda las placas de Tara y P.M.A. de los vehículos comerciales.
Sin duda, una de las razones que ayudan a justificar semejante diferencia de peso está en la calidad general de la que presume el Polestar 2, claramente superior a la del Tesla, por más que este parezca mejor hecho en proporción que modelos anteriores de la casa estadounidense como el Model S. Pero es que la berlina de Polestar es Premium de verdad, con impresión general refinamiento, mucha solidez empezando por la excelente rigidez que irradia su plataforma y magníficos materiales, salvo algún plástico mejorable en zonas no muy visibles. La marca lo explica diciendo que en Polestar 2 recurre a lo mejor del grupo en cada capítulo: la mejor suspensión, los mejores frenos, el mejor equipo de sonido, los mejores materiales… Se nota al observar el cierre seco y amortiguado de las puertas, al acomodarte en sus estupendos asientos (ahí se ve la mano de Volvo) o al iniciar la marcha en absoluto silencio y sin que nada vibre o cruja. Y con un puesto de conducción que no exige dos horas de explicaciones en un concesionario ni volverse loco durante la marcha para hacer cosas básicas, como reglar los espejos o el volante, pues el tablero de instrumentos y la consola, aunque son innovadores, tecnológicos y algo minimalistas, son intuitivos y relativamente clásicos.
Y aunque contábamos que sus prestaciones puras son inferiores a las de su exitoso rival, el Polestar 2 también te incrusta en el respaldo cuando aceleras a fondo, ya sea desde parado o al efectuar un adelantamiento, pues el empuje puede llegar a ser casi instantáneo si no moderamos el pisotón sobre el pedal derecho. Además, la unidad probada incorporaba el llamado Pack Performance, que apareja llantas de 20 pulgadas con neumáticos 245/40 (de serie equipa unos 245/45 R19), detalles interiores exclusivos como los cinturones de seguridad dorados o un chasis optimizado protagonizado por los frenos con pinzas Brembo (discos ventilados en las cuatro ruedas) y los amortiguadores Öhlins, regulados en fábrica al gusto del cliente.
De ese modo se logra un comportamiento de primera, con un mínimo balanceo en apoyo, ausencia de cabeceos al frenar o acelerar fuertemente y un guiado preciso sea como sea la curva, pues siempre reina el aplomo. Y la sensación de motricidad perfecta, pues si aún estamos en mitad de la curva y aceleramos a fondo (acción poco recomendable en el 99 por ciento de los coches), el Polestar gana velocidad como un disparo sin que ninguna de las cuatro ruedas muestre atisbo alguna de pérdida de tracción, de manera que acabamos moviéndonos a ritmo de locura por tramos tortuosos. En el polo opuesto, la frenada, y no por las distancias de detención, que son correctas, sino por el tacto del pedal, especialmente si el ritmo es vivo, porque da la sensación de que la potencia del freno es ligeramente distinta a medida que va perdiendo velocidad en la maniobra. Es decir, no parece una deceleración totalmente progresiva, aunque realmente sí lo sea.
Gasta más que el Model 3
En cuanto al consumo, los 23,1 kWh/100 km medidos en nuestra ruta de ida y vuelta entre Colllado Villalba y la localidad segoviana de Cuéllar nos permiten intuir que el Polestar gasta más electricidad que el Model 3, que además de rápido es muy eficiente. Por ahí puede venir una de las pocas críticas que podemos hacer a este nuevo modelo, que homologa un consumo medio WLTP de 19,3 kWh/100 km y puede recargarse en tomas de hasta 150 kW de potencia en media hora aproximadamente. Puestos a buscar algún otro detalles mejorable señalaríamos la excesiva anchura y altura de la consola central, que crea una especie de murete que invade algo la zona de conducción, y el gran tamaño del túnel central posterior, que molestará al quinto ocupante.
