La firma italiana acaba de desvelar la nueva gama Tipo, y en ella ha debutado el nuevo Tipo Cross que se estrena en la familia. Este crossover familiar está pensado para los que buscan funcionalidad, espacio pero también estilo y contenidos a un gran precio. También se ha estrenado el nuevo Tipo City Sport, que va dirigido a los clientes más jóvenes que buscan sensaciones deportivas.
Tipo Cross
Tras las diferentes variantes de carrocerías disponible (4 puertas, 5 puertas y Station Wagon), llega el nuevo Tipo Cross, el crossover familiar de Fiat. Esta versión, que es más ancha, cuenta con un nuevo diseño de parrilla que se extiende debajo de los faros, y es más alto. La altura se ha elevado 4 cm, gracias a la renovada calibración de la suspensión y de una nueva solución de llantas y neumáticos. Esta configuración también ofrece una posición de conducción más alta que hace que sea más fácil entrar y salir del coche.
Una de las principales novedades del nuevo Tiop Cross es la nueva pantalla digital TFT digital de 7 pulgadas, que reemplaza al panel de instrumentos analógico convencional. Esta pantalla se combina con la nueva radio Uconnect 5 con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, novedad introducida en el nuevo 500.
Bajo el capó, puede equiparse con el turbodiésel 1,6 MultiJet de 95 CV o 130 CV o con el nuevo gasolina 1.0 GSE T3 de 100 CV, que forma parte de la familia de motores FireFly Turbo.
Tipo City Sport
Disponible a partir del primer trimestre de 2021, va dirigido al público más joven por su estética deportiva, con el logo 'Sport' específico debajo del retrovisor delantero y con un color exclusivo Metropolis Gray adornado con llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas y numerosos detalles en negro brillante. Además, monta unos nuevos faros full-LED de serie tanto en la parte delantera como en la trasera.
En cuanto a su interior, destaca el techo negro a juego con el volante deportivo, ahora más compacto y pequeño. Los controles del aire se han renovado y se ha incorporado l sistema Entry/Go para abrir y cerrar las puertas y arrancar el motor sin necesidad de la llave convencional.
Disponible en las variantes de carrocería de 5 puertas y Station Wagon, el nuevo Tipo City Sport puede equiparse con el turbodiésel 1.6 MultiJet de 130 CV o el nuevo gasolina 1.0 GSE T3 de 100 CV.
Se han desvelado los detalles y especificaciones de la segunda generación del Toyota Mirai para Estados Unidos, y el salto comparado con el modelo actual es bastante interesante.
Más espacio y mejor distribución de pesos
Para empezar, gracias a que ahora se asienta sobre una nueva plataforma, los chicos de Toyota han podido mover la pila de combustible de debajo del coche a la zona delantera. Con esto, el Mirai goza ahora de un mejor equilibrio del chasis, además de que resulta más espacioso en su interior. También debido a este cambio se han podido acomodar ahora tres tanques de alta presión para almacenar el hidrógeno.
Los tanques en cuestión van situados bajo el coche en forma de T, permitiendo almacenar hasta 5,6 kg de hidrógeno en lugar de los 4,6 con los que cuenta el modelo anterior. También se han cambiado la batería y el motor eléctrico de lugar, estando ahora por encima del eje posterior, logrando así una perfecta distribución de pesos del 50:50.
En cuanto a su mecánica, el Mirai 2021 cuenta con un motor que nos ofrece 183 caballos y 300 Nm de par motor. Su autonomía aumenta de los 502 kilómetros que ofrece al actual a los 650 que ofrece el modelo 2021. Un salto bastante cuantioso.
El Grupo Renault ha anunciado que convertirá su fábrica de Flins, en Francia, en la primera de toda Europa dedicada por completo al reciclaje de vehículos y componentes con el objetivo de conseguir un balance negativo de CO2 en 2030.
La fábrica de Flins se construyó en 1952 y en la misma se han montado modelos como el Renault 4, 5 y 18. En 1990 comenzó a fabricar el Clio, en el 93, el Twingo, y actualmente monta el eléctrico ZOE.
La transformación de la fábrica de Flins en esa Re-Factory para convertirse en la primera fábrica europea de economía circular dedicada a la movilidad se hará entre 2021 y 2024 y el objetivo es emplear a más de 3.000 personas para el año 2030.
La reconversión se estructurará en torno a cuatro áreas, que abarcan toda la vida útil del vehículo y los principales pasos de la economía circular: suministro, ecodiseño, economía funcional, mantenimiento, reutilización, durabilidad de la batería, etc.
Cuatro divisiones
Esas cuatro áreas, que operarán de forma conectada, comprenden la denominada Re-trofit, que reunirá las actividades que permitan alargar la vida útil de los vehículos. Integrará una parte donde se reacondicionarán coches usados, otra para la conversión de vehículos térmicos hacia otro tipo de energías, servicios de reparación de flotas, de fabricación de piezas con impresoras 3D, un centro de pruebas y prototipos para medir la durabilidad de los automóviles y materiales, etc.
El área Re-Energy de la factoría se centrará en las baterías y en el desarrollo de aplicaciones para darles una segunda vida. En Re-Cycle se congregarán las actividades del Grupo que contribuyan a una gestión eficiente de los recursos, se instalará una línea de desmantelamiento de vehículos fuera de uso, etc. Por último, el área Re-Start se destinará a promover y desarrollar el conocimiento industrial y a la investigación e innovación en materia de economía circular.
La firma de Zuffenhausen comienza a vender su actualizado Porsche Panamera, una sensacional berlina que como habrás podido comprobar, presenta discretos cambios estéticos en su exterior, los cuales le permiten diferenciarse de su antecesor. Al igual que sucediera anteriormente, este renovado Panamera llega a los concesionarios con tres carrocerías diferentes: Panamera, Panamera Sport Turismo y Panamera Executive.
El primero de todos ellos luce la silueta que todos tenemos en mente cuando hablamos de Panamera, además de que ya hay que tener en cuenta que mide 5,05 metros de longitud. Pensado para ser disfrutado desde las plazas traseras llega la versión Executive, cuya carrocería se estira hasta los 5,20 metros de largo. El Sport Turismo luce ese llamativo perfil de corte 'shooting brake' que le permite ofrecer un maletero con 515 litros, 20 más que el resto de los Panamera. Ahora bien, las variante electrificadas, denominadas E-Hybrid, se conforman con 418 y con 403 litros de capacidad por la adopción de un paquete de baterías de iones de litio que tienen 17,9 kWh de capacidad.
Nuevos GTS y Turbo S
No todas las mecánicas utilizadas por este actualizado Panamera están presentes en todas las carrocerías, pues el Executive no se ofrece con el motor más 'sencillo' con propulsión posterior (este solo está disponible en el Panamera 'a secas', ni en su variante GTS. Y esa versión de entrada tampoco se contempla en el Panamera Sport Turismo. Pero para que lo tengas en cuenta te diré que tienes 21 versiones para poder elegir, por lo que será complicado no dar con tu favorita. Otra cosa es que la cuenta corriente acompañe.
Como viene siendo norma habitual en la berlina estrella de la casa alemana, su calidad interior está fuera de toda duda. Hay materiales perfectos, ajustes perfectos, acabados perfectos… Faltaría más. Y claro está, su capacidad de personalización brilla a un elevado nivel gracias al departamento Porsche Exclusive, que te permite crear tu Panamera ideal.
De todas las mecánicas que están disponibles en este renovado Porsche Panamera, para nuestra toma de contacto hemos apostado por la interesante 4S E-Hybrid, que esconde una mecánica híbrida enchufable que en España consigue la etiqueta 'Cero emisiones' de la DGT. Combina un corazón 2.9 V6 Biturbo que ofrece 440 CV y 550 Nm, además de un motor eléctrico que proporciona 136 CV y 400 Nm. En total hablamos de una berlina que presume de entregar un total de 560 CV de potencia y de 750 Nm de par motor.
Ten en cuenta que también se ofrece un Panamera 4 E-Hybrid, que cuesta 17.180 euros menos que este, pero que se conforma con un total de 462 CV de potencia, menos prestacional.
Semejantes cifras son enviados a sus cuatro ruedas por medio de un cambio automático de doble embrague que tiene ocho velocidades y aún teniendo en cuenta que pesa 2.315 kilos (son justo 300 kilos más que un Panamera 4S con motor térmico y 440 CV) sorprende que pueda acelerar de 0 a 100 km/h 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 293 km/h.
140 km/h en modo eléctrico
Y en la práctica esas prestaciones se sienten, porque esta versión del Panamera corre más que de sobra. Incluso circulando en modo eléctrico en autovía nos pueden poner alguna que otra multa. Quitar puntos no, porque su velocidad máxima en eléctrico es de 140 km/h, y los alcanza con gran sencillez y sin poner en marcha su motor térmico, pues en este programa de conducción su 2.9 V6 Biturbo no entra en acción hasta que hundimos por completo y con decisión el pie derecho.
Con la carrocería de corte Sport Turismo homologa una autonomía en modo eléctrico de 50 kilómetros según el ciclo de conducción WLTP. Conseguirlos es sencillo dentro de la ciudad sin escatimar en equipo de climatización, sistema de sonido, luces… Pero en carretera esa autonomía se reduce ligeramente. Aún así, superar los 40 kilómetros es pan comido. Tanto es así que en el recorrido que hicimos con el, que fueron un total de 184 kilómetros, 120 de ellos se hicieron con el propulsor térmico apagado, firmado un gasto medio de combustible de 5,2 l/100 km (homologa un gasto medio WLTP de apenas 2,2 l/100 km) y un gasto eléctrico de 21 kWh, datos que no están nada mal.
Y afrontar largos viajes tampoco está reñido con su filosofía, pues además esconde un depósito de carburante con 80 litros que ayuda a estirar los repostajes.
De este Panamera sorprende su comportamiento dinámico, pues lo primero que transmite es que pesa mucho menos de 2,3 toneladas. Cierto es que no es pequeño y que en carreteras de montaña ocupa demasiado, pero su paso por curva es propia de un auténtico deportivo, más aún si se ayuda de un efectivo sistema de tracción a las cuatro ruedas, que siempre va alerta y reparte de forma inteligente su potencia entre sus cuatro neumáticos.
Porsche ha mejorado el tacto de su freno en esta versión híbrida enchufable, porque la primera parte del recorrido no actúa sobre los discos y pastillas, sino sobre el motor eléctrico que comienza a trabajar como generador para recuperar energía. Y gracias al trabajo realizado hay que decir que transmite el tacto de un vehículo de combustión convencional. Sublime.
La dirección es magnífica, al igual que sus suspensiones, que pueden variar su dureza en tres modos diferentes, de forma que este Panamera puede ser la berlina más confortable del mundo para viajar por carretera, pero sacar su lado más deportivo para que te lo puedas pasar en grande en una carretera virada o incluso dentro de un circuito.
Esos diferentes modos (es una gozada que puedas seleccionar de forma independiente al programa de conducción sus set-up de suspensiones, sonido del escape…) se controlan desde un selector circular que ahora hay en su volante, que permite elegir entre E-Mode, Hybrid Auto, Sport y Sport Plus. Curioso sin duda alguna es que el último de todos ellos, además de ser el que tiene un enfoque más dinámico, permite recargar en marcha sus baterías, pero como máximo hasta un 80%. Pero ten en cuenta que si lo hacemos solo para eso último, su consumo se dispara.
Si necesitas algo más salvaje y que tenga etiqueta 'Cero', también se ofrece este nuevo Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, cuya mecánica híbrida enchufable proporciona 700 CV de potencia, que son 70 más que la nueva versión Turbo S, que hasta la fecha era la berlina más rápida en el circuito de Nürburgring con un tiempo de 7 minutos y 29,81 segundos. Y es que hace solo unos días se lo arrebataba el Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+.
Más barato que un 4S 'a secas'
Entre otras novedades que llegan a la gama Panamera se encuentra un deportivo GTS que esconden un 4.0 V8 Biturbo (este es el mismo motor que usan los Turbo S y Turbo S E-Hybrid entre otros muchos modelos dentro del Grupo Volkswagen) con 480 CV de potencia. Sin embargo lo llamativo de esta versión es que cuenta con detalles en su exterior e interior que acentúan su deportividad, sin pasar por alto una puesta a punto muy específica y centrada en aquellos que valoran el dinamismo como primer valor.
Pero para que lo tengas en cuenta te diré que acceder a día de hoy a la gama Panamera requiere un desembolso mínimo de 108.339 euros, pero si te decides por uno de estos 4S E-Hybrid su factura se eleva hasta los 133.593 euros. Curiosamente son 2.710 euros menos de lo que cuesta un Panamera 4S 'a secas', que no consigue la etiqueta 'Cero', que se conforma con una potencia de 440 CV y que firma un gasto medio de 10,3 l/100 km.
El Hispano Suiza Carmen Boulogne mide 4,73 metros de largo por 2,04 de ancho y 1,24 de alto. Es uno de los súper deportivos que más fibra de carbono emplea en su construcción con el objetivo de reducir el peso. Y sus 4 motores eléctricos situados en las ruedas traseras generan una potencia conjunta eléctrica de 1.115 CV, o lo harán el próximo mes de mayo cuando en este exclusivo modelo se monte una nueva batería de segunda generación en la que se aumentará el voltaje de 750 a 850 voltios combinados seguramente con una capacidad que aumenta de 80 a 105 kW. Los 4 motores traseros, dos gemelos en cada rueda, podrían rendir a su máxima potencia nada menos que 300 CV cada uno con un peso de 24 kg por unidad.
Aunque por marcar una referencia, el motor eléctrico de un Formula E, que lógicamente juega en otra liga, pesa sólo 18 kg y puede dar hasta 400 CV. Relacionamos la Fórmula E con el Hispano Suiza Carmen Boulogne porque para lanzar su nuevo modelo la marca legendaria se ha asociado con la empresa QEV Technologies, ganadores de campeonatos en Formula E, expertos en tecnología eléctrica y ahora también involucrados al máximo en el nuevo proyecto de Campeonato Extreme E con el equipo «Acciona Sainz XE-Team» que con Carlos Sainz padre y la piloto Laia Sanz, competirán en el campeonato de coches todoterreno eléctricos.
Jornada de pruebas en exclusiva para Motor16
Motor 16 ha sido la primera revista que ha tenido a su disposición el Hispano Suiza Carmen Boulogne toda una jornada de fotos y pruebas. Y eso ha incluido «fusilarlo» a fotos en el estudio de nuestra redacción en una sesión muy completa y exclusiva y a continuación, poder probar el coche conduciendo unos kilómetros, acompañados del ex piloto de F1 Luis Perez Sala en el asiento del copiloto. Luis es el probador oficial de Hispano Suiza y el que valida las mejoras que va recibiendo este modelo en constante desarrollo antes de que la primera unidad sea entregada a su primer comprador en el próximo mes de mayo.
Y algunos aspectos del Boulogne son verdaderamente sorprendentes. Por ejemplo su aerodinámica está muy trabajada a pesar de que el coche no ha pasado por ningún túnel de viento. No ha pasado porque no ha hecho falta ya que a base de simulaciones el coche, de la mano de Francesc Arenas, su diseñador, ha alcanzado un muy bajo coeficiente de resistencia con un Cd de 0.325, inferior al de un Porsche 918 Spyder (0.34), al de un Koenigsegg Agera R (0.37) o al de un Ferrari F12 (0.33). Esto ha sido posible gracias a un acuerdo de colaboración que tiene Hispano Suiza con la Universidad de Barcelona para utilizar uno de sus superordenadores y acelerar el proceso. El Boulogne no lleva ningún elemento aerodinámico trasero tipo alerón ya que su diseñador quería una carrocería limpia que hiciese un guiño al H6C Dubonnet Xenia, un súper deportivo encargado especialmente en 1938 por el corredor André Dubonnet. Y para compensar esa ausencia, esta joya de la ingeniería lleva un gran difusor trasero inferior y un fondo plano que consiguen el mismo efecto.
Pero con todo el secreto mejor guardado de Hispano Suiza es el de las baterías. Y Deogracias Vidal, uno de los responsables de su desarrollo, asegura que han hecho un coche sin pensar «eso cuesta mucho» y lo han construido sin pensar «eso lleva mucho tiempo». Y lo cierto es que gracias al trabajo de QEV y de todo el equipo de Hispano Suiza, el Carmen estuvo listo en año y medio mientras que grandes marcas con cientos de millones detrás tardan cuatro o cinco años en desarrollar un modelo de estas características. Y parte de ese empeño se ha dedicado a las baterías, corazón y pieza más importante en un modelo de estas características. Vidal opina que aún faltan 3 o 4 generaciones para seguir exprimiendo las baterías de ion litio y que con esta tecnología se podrá llegar a tener en 4 o 5 años unas baterías la mitad de ligeras pero con el doble de autonomía, es decir que se podrá viajar de Madrid a Barcelona sin hacer conducción económica forzada y sin tener que parar por el camino a recargar. Y ahí estaría el límite.
En cualquier caso, gracias a la competitividad existente en la Formula E, QEV, que ha tenido o mantiene a unos 20 ingenieros en esa competición, ha desarrollado unas baterías propias muy ligeras y con un sistema de refrigeración por líquido muy sofisticado y eficiente. De hecho consta de tres sistemas que mantienen la temperatura a 60º, la ideal de funcionamiento. Además, los ingenieros han previsto una sustitución rápida del paquete de baterías en previsión de una rápida evolución de esta pieza clave de un coche eléctrico. Y una vez levantado el coche en un elevador de cuatro apoyos, dos mecánicos podrían desmontar la batería del Carmen Boulogne en un cuarto de hora y volver a montarla en treinta minutos.
Como un jet privado
Una vez al volante, y tras acceder al habitáculo haciendo algo de contorsionismo, el Carmen Boulogne suena en marcha a jet privado de los de las películas, un sonido elegante pero que a la vez acelera el pulso, sobre todo porque el Hispano Suiza tiene una aceleración de eléctrico de carreras que deja en pañales el asombroso arranque del mejor eléctrico que hayamos probado jamás y te pega contra el asiento de fibra de carbono. Su volante de carbono y Alcantara transmite a las manos el poder de los caballos y la sensibilidad de lo bien hecho. Los asientos te abrazan y no te dejan escapar en las curvas. Y se respira lujo, digitalización y tecnología en un despliegue que impone sin abrumar.
Y así lo hemos sentido en la pequeña y exclusiva toma de contacto al volante de este hiperlux de sangre española. Antes de arrancar y poner el Boulogne en marcha, Luis nos da una vuelta al anillo peraltado de tres kilómetros del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) para indicarnos los detalles más importantes del coche. «El coche es brutal, pero hoy no podemos correr mucho porque los ingenieros me han dicho que hay que chequear la batería» me dice Luis. Mal empezamos, le contesto yo. Pero no hay muchos más avisos y aunque no pueda correr, sí puedo acelerar.
El Carmen probado tiene 4 modos de conducción: ECO (335 CV), Comfort (470 CV), Sport (670 CV) y Launch Mode (1.115 CV a partir de mayo con las nuevas baterías). Aunque nos avisan de que se podrá disponer de la máxima potencia 10 veces durante un máximo de 20 minutos. Nosotros probamos el Boulogne en modo Sport que es como está configurado el coche en esta fase de desarrollo. Y no hay muchos relojes o indicadores que vigilar, el software de las pantallas digitales está en pruebas y la información es simulada. Pero no por ello dejamos de intuir la originalidad de su diseño. Por dentro el Boulogne no parece un cohete ni un avión de combate, ni era el objetivo.
El Carmen más deportivo mezcla con astucia lo clásico y lo tecnológico, los materiales nobles con los técnicos, lo digital y lo analógico porque se ha querido innovar ofreciendo dos mundos que el Boulogne demuestra que pueden convivir sin que salten chispas. Arranco con respeto e incluso algo de miedo, el que me impone conducir un prototipo de valor incalculable que además es un «one of», un coche de momento único en el mundo. Pero es un miedo infundado porque ni van a saltar chispas ni puedo correr mucho.
Pero los 1.600 kg de fibra de carbono, baterías y aluminio alcanzan una velocidad normal de crucero casi en lo que pestañeas, y el sonido no simulado inunda el habitáculo transmitiendo una extraña pero también agradable sensación de cabina presurizada. El Boulogne transmite muy buen feeling y en lo que sí ponemos mucha atención es los reglajes de la suspensión ya que esta unidad equipa la tercera evolución y Luis ya le ha dado su visto bueno. Y está claro que no es blanda, pero tampoco una tabla. Suficiente para que la potencia no ponga en aprietos a su propietario y el coche se puede conducir por carreteras abiertas al público sin dejarse los empastes. Y Pérez Sala me lo confirma además de asegurarme que en sus pruebas al límite el sistema de vectorización del par que actúa sobre la fuerza de los motores adecuando su entrega a cada situación puntual, funciona de maravilla. Y los frenos, unos AP Racing carbocerámicos con pinzas de 6 pistones en las cuatro ruedas, son los mismos que llevan Ferrari o Porsche. Y lo cierto es que con solo acariciar el pedal el coche se detiene en seco aunque vayamos muy rápido. El Boulogne promete, y mucho. Aunque vete rompiendo la hucha, la factura no va a bajar de dos millones de euros con impuestos y sin que pidas ni una sola opción.
Acciona, Carlos Sainz y QEV acaban de presentar su equipo para competir en Extreme E, el nuevo campeonato mundial sostenible off-road de todoterrenos. La escudería, bautizada como Acciona / Sainz XE Team, contará en sus filas con el propio Sainz y con Laia Sanz, multi-campeona de los mundiales de Trial y de Enduro.
Acciona ya lideró en 2017 el primer equipo que completó el rally Dakar con un vehículo 100% eléctrico. Por su parte, QEV Technologies es una ingeniería conocida por hitos como el desarrollo integral del Arcfox GT y del Hispano Suiza Carmen Boulogne.
El Acciona / Sainz XE Team se medirá con ocho equipos de alta competición. Todos emplearán el mismo modelo de vehículo, el Odyssey 21, un SUV 100% eléctrico, cuyas baterías se abastecerán con sistemas de hidrógeno verde. Cuenta con un motor de 440 kW (557 CV), 1650 kg de peso y 2,3 metros de ancho. Con ello, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,5 segundos.
Calendario
La competición dará el pistoletazo de salida el 20 de Marzo de 2021 con la Desert X Prix, en Al-'Ula, Arabia Saudí. Le seguirán la Ocean X Prix, en Senegal (29-30 de mayo), la Artic X Prix, en Groenlandia (28-29 de agosto), la Amazon X Prix, en Brasil (23-24 de octubre), y la Glaciar X Prix, en Argentina (11 y 12 de diciembre).
La firma de los cuatro aros acaba de anunciar que afrontará uno de los mayores desafíos del mundo del motor, el Rally Dakar 2022, cita en la que competirá por primera vez con un prototipo con sistema de propulsión eléctrica y convertidor de energía.
La elección de un coche propulsado por energías alternativas supone un reto mayor. El prototipo utilizará un potente sistema de propulsión eléctrico con una batería de alto voltaje que puede ser cargada durante la conducción utilizando un motor TFSI como conversor de energía.
Pionero en eléctricos
Con ello, la firma de los cuatro aros se convierte en el primer fabricante de automóviles en desarrollar un concepto de vehículo con un sistema de propulsión alternativo para el Rally Dakar. En 2012, Audi consiguió la primera victoria de un vehículo híbrido en las 24 Horas de Le Mans con el Audi R18 e-tron quattro. Además, desde 2014, ha cosechado varios éxitos en la Fórmula E, el primer campeonato de monoplazas 100% eléctricos.
El compromiso multifacético con del deporte de motor es, y seguirá siendo, una parte integral de la estrategia de Audi. En el futuro, queremos continuar poniendo en valor el eslogan de la marca y el rally más duro del mundo es el escenario perfecto para conseguirlo», ha asegurado Markus Duesmann, Presidente del Consejo de Administración y responsable de Desarrollo Técnico y Líneas de Producto de Audi AG.
Estos planes deportivos reemplazarán a los de la Fórmula E, cuyo compromiso como equipo de fábrica acabarán tras la temporada 2021.
El nuevo GR Yaris se construyó como una versión de calle del nuevo coche de rally de Toyota y se produjo únicamente para cumplir con los criterios de homologación para participar. Sin embargo, debido a la crisis del coronavirus, Toyota decidió abandonar el desarrollo de su Yaris WRC y correrá esta temporada con una versión mejorada del coche de 2020.
Construidos por un cuatro veces campeón
Bueno, a pesar de esto, el ADN de rally del nuevo GR Yaris no se quedará en blanco este año, ya que se ha construido un modelo que correrá en el Campeonato de Rally de Australia de este 2021.
El coche se llama Yaris AP4 y ha sido desarrollado en colaboración con la compañía local Neal Bates Motorsport, que es propiedad del cuatro veces campeón del rally de Australia y jefe de Toyota Gazoo Australia; Neal Bates.
El trabajo en el coche comenzó en marzo de 2020 y los dos coches que se han fabricado han sido construidos a partir de modelos GR Yaris de calle.
Mulliner, la división de personalización de Bentley, ofrece ahora a los clientes la opción de hacerse con un sofisticado interior en lana tweed (lana áspera procedente de Escocia) para los paneles de las puertas de su Flying Spur, Continental GT o Bentayga.
Cuatro patrones distintos
En total hay cuatro de estos patrones contemporáneos en tweed, cada uno de ellos con un tacto y un diseño diferentes que harán que el interior del coche se transforme por completo. Tenemos el Cheltenham, el Glen Plaid-Tolsta Beach, el Charcoal y el Sand Herringbone.
En cuanto al material tweed en particular, este es suministrado Lovat Mill, localizado en el pueblo de Hawick, en la frontera escocesa. En sus instalaciones se trabaja de manera que no generan impacto alguno sobre el entorno natural. Esto es muy importante para Bentley ya que se han propuesto trabajar y utilizar materiales más sostenibles en sus lujosos coches.
Este noveno centro de Porsche abrirá sus puertas en 2021 y estará localizado en la zona e Chiba, cerca de Tokyo. Este incluirá un circuito de 2,1 kilómetros, área dinámica de tests, circuito todoterreno, simulador de carreras, restaurante y varias salas de conferencias que se pueden utilizar para albergar distintos eventos.
Curvas famosas de circuitos del mundo
Porsche dice que el circuito reproducirá varias de las curvas más icónicas de los circuitos más famosos del mundo, como el Carrusel de Nürburgring o el Sacacorchos de Laguna Seca. Además, a esto se suma que, a diferencia de muchos de los Centros de Experiencias que se encuentran en su mayoría en lugares planos, este contará con muchos desniveles debido a la zona, lo que hará posible distintas alturas del circuito y, entre otras cosas, hará posible recrear la curva del Sacacorchos.
En el corazón del lugar se encontrará un gran edificio que ha sido diseñado con líneas diagonales y jardines japoneses.
El Bugatti Chiron es toda una maravilla de la ingeniera a la que la inmensa mayoría de sus clientes no se atreverían a cambiar absolutamente nada. Pero el especialista británico Premier Edition no está de acuerdo con estas afirmaciones, por lo que para los más inconformistas acaba de poner a la venta este exclusivo juego de llantas para el bólido de Molsheim.
Fabricados en la factoría que tienen en Estados Unidos (su central se encuentra en Londres) en colaboración con 1221 Wheels, estas miden 11×20 pulgadas para su eje delantero y 14×21 pulgadas para el eje trasero, por lo que mantienen las dimensiones de las llantas originales del Chiron. Ahora bien, estas ideadas por Premier Edition se pueden personalizar al gusto del cliente. Faltaría más.
Con un precio desconocido
Por si ese pequeño detalle de la personalización no fuera suficiente, decir que estas llantas, que se trata de su modelo CS10-FF Tech, permiten ahorrar un 20% de peso respecto a las originales, manteniendo sus neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, las gomas que el gigante francés desarrolló en exclusiva para soportar las prestaciones de este deportivo con 1.500 CV de potencia.
Como te podrás imaginar, todo lo relacionado con Bugatti no suele ser sinónimo de barato, por lo que no descartes que este conjunto de llantas cueste toda una fortuna con la que la inmensa mayoría de los mortales podríamos vivir una temporada. Pero Premier Edition se ha guardado esa información para sus privilegiados clientes, por lo que no hay ni una palabra sobre su precio.
El descenso en las matriculaciones de vehículos en España se agrava. El pasado mes de noviembre se comercializaron en nuestro país75.708 turismos y todoterrenos, con una caída del 18,7% respecto al mismo mes del año anterior. Las ventas acumuladas a lo largo del año suponen 745.369 unidades, un 35,3% menos que en el mismo periodo de 2019.
Las principales asociaciones del sector del automóvil -Anfac (fabricantes), Faconauto (comercialización) y Ganvam (distribución)- han dado la voz de alarma sobre «la mala situación en la que se encuentra el mercado», que según ellos es fruto de la evolución de la pandemia y de la crisis económica asociada, pero que se podría dificultar a partir de enero por la subida del impuesto de matriculación provocada por la entrada en vigor del nuevo protocolo de emisiones WLTP.
Subida de precios
La normativa europea WLTP supone una nueva manera de medir las emisiones que tendrá como consecuencia la subida de precio de la mitad de los vehículos del mercado, ya que el impuesto de matriculación se paga en función de las emisiones, lo que supondrá un incremento del 5% en los precios. En otros países de nuestro entorno, como Francia y Portugal, se han aprobado modificaciones para que el WLTP no se asocie al impuesto.
Por lo que respecta a las marcas y modelos preferidos. Los españoles que estrenaron coche en noviembre se decantaron sobre todo por Peugeot, mientras que Seat y su modelo León siguen imbatibles como la marca y el modelo preferidos por los consumidores.
Dacia, Hyundai y Seat
Destaca también Dacia, que el pasado mes colocó dos de sus modelos –Sandero y Duster– en el top diez de los más vendidos.Hyundai también tiene dos modelos entre los diez preferidos en noviembre: el Kona y el Tucson. En el acumulado anual 'gana' Seat por 'goleada', ya que mantiene tres de sus coches entre los más vendidos: León, Arona y Ateca.
Por tecnologías, las matriculaciones de turismos electrificados, híbridos y de gas llegaron en noviembre a 21.667 unidades, con un crecimiento del48,7%. La cuota de mercado de este tipo de vehículos alternativos sigue creciendo y llegó en noviembre al 24,7%, siendo los modelos híbridos los preferidos, ya que casi han cuadruplicando las ventas el pasado mes. A pesar de todo, la demanda de estos modelos todavía sigue siendo baja. En noviembre, el 43,6% de las ventas correspondieron a vehículos de gasolina y el 27,8% a diésel.
A comienzos del año que viene Seat va a comenzar a entregar las primeras unidades de su primer SUV equipado con una mecánica híbrida enchufable. Y para tenerlo a punto su producción ha dado el pistoletazo de salida en la planta que Volkswagen tiene en la ciudad alemana de Wolfsburgo.
Se trata de este llamativo Seat Tarraco e-HYBRID, que se sumará a la actual gama electrificada de la firma española, formada como ya sabrás por el Seat Mii Electric y por el Seat León e-HYBRID.
Como sucede con este último, esta eficiente versión del Tarraco combina un motor 1.4 TSI con 150 CV y un motor eléctrico con 115 CV, de forma que conjuntamente es capaz de proporcionar 245 CV de potencia y 400 Nm de par motor.
Hasta 49 kilómetros en modo eléctrico
Todo ello será enviado al asfalto por medio de sus ruedas delanteras (no está confirmada la llegada de una variante 4Drive con tracción total), donde llega por medio de un cambio DSG con 6 velocidades. Lógico será pensar en que su peso se incrementará considerablemente respecto a cualquier otro Tarraco con mecánica térmica equivalente por la llegada del motor eléctrico y de un paquete de baterías con 13,0 kWh de capacidad, además de otros elementos que conforman su mecánica híbrida enchufable (de un Seat León 1.5 TSI 150 FR a un Seat León e-HYBRID FR hay 298 kilos de diferencia).
A pesar de que no será un 'peso pluma' este Tarraco anuncia una velocidad máxima de 205 km/h, lo que no está nada mal. Eso sí, su tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h no se ha publicado, aunque en su día se hablaba de 7,4 segundos.
Esas baterías que condicionan el aforo, porque esta versión 'cero emisiones' solo estará disponible en configuración de cinco plazas, son las responsables de que pueda homologar una autonomía en modo eléctrico de hasta 49 kilómetros en ciclo WLTP (58 kilómetros en NEDC). Además se dice que la autonomía total combinada podrá alcanzar los 730 kilómetros (se desconoce la capacidad de su depósito). Ahora bien, Seat anuncia un gasto medio de entre 1,6 y 2,0 l/100 km, además de emisiones entre 37 y 46,4 g/km de CO2.
Con acabados Xcellence y FR
Además de los programas de conducción e-Mode, Hybrid, Auto o Hybrid Manual, este eficiente Tarraco suma uno llamado s-Boost que se puede accionar desde un botón junto al selector del cambio, que es de nueva factura y que se encarga de ofrecer al conductor las mejores prestaciones y una experiencia de conducción más deportiva. Por su parte el e-Mode saca a relucir su lado más respetuoso con el medio ambiente forzando a trabajar a su mecánica eléctrica, con la que puede llegar a alcanzar los 140 km/h.
En su aleta delantera izquierda es donde está ubicado el punto de carga de sus baterías, que demandan 3,5 horas para estar llenas usando un Wallbox de 3,6 kW. Pero si usamos un enchufe doméstico con 2,3 kW ese tiempo se eleva hasta las 5 horas.
Como ya te hemos dicho, este Tarraco e-HYBRID se comercializará exclusivamente en su versión de cinco plazas y lógico sería pensar en que su capacidad de maletero podría verse mermada por la adopción de las baterías. No será nada para escandalizarse, porque este SUV de 4,74 metros de largo presume con sus 760 litros de maletero, que se quedan en 700 en su versión de siete asientos. Eso sí, cuando se ponga a la venta lo hará con los completos acabados Xcellence y FR, a los cuales no les va a faltar detalle.
Ni siquiera el propio vicepresidente de diseño de Ford; Moray Callum, ha podido resistir la tentación de vender su precioso Ford GT.
De los primeros GT de 2017
Callum fue elegido en 2014 para comandar el equipo de diseño del nuevo Ford GT. Viendo el camino que estaba tomando, él mismo encargó su GT personal, en el que optó por el color exterior Liquid Red Metallic en combinación con un interior en cuero blanco mezclado con tela y cuero oscuro.
Es cierto que hay otros Ford GT con colores metálicos que lucen espectaculares, pero sin duda el Liquid Red Metallic encaja con el GT a la perfección y acentúa sus formas y sus detalles. Además, este en concreto cuenta con las llantas en negro brillante, las pinzas de freno en plateado y un buen puñado de elementos en fibra de carbono expuesta.
El modelo que vende Callum es del año 2017 y fue uno de los primeros modelos que se produjeron. Ahora, se vende a través de Canepa y tan solo ha recorrido 328 kilómetros.
Subiendo como la espuma
La razón de la venta de la gran mayoría de Ford GTs es debido al aumento de precio que han vivido. Este modelo, por ejemplo, se compraba en 2017 por unos 500.000 dólares (unos 418.000 euros), mientras que ahora se están pagando cantidades de más de 1 millón de dólares (unos 840.000€) por modelos de segunda mano. Esto ha hecho que todos aquellos que se hicieron con uno en su día, vean como se ha convertido en una inversión de lo más interesante, haciendo que quienes rechazaron al final comprarlo, se tiren quizá ahora un poco de los pelos…
El Ford GT cuenta con un motor V6 biturbo de 3,5 litros EcoBoost que genera 656 CV de potencia y 746 Nm de par motor.
El acuerdo que han firmado Iberdrola y la Federación de Empresarios del Metal de la Provincia de Alicante (FEMPA) impulsa el uso de vehículos eléctricos entre los asociados de FEMPA al establecer la aplicación de condiciones preferentes a las empresas que forman parte de la federaciónj para el desarrollo e implantación de puntos de recarga para eléctricos. La colaboración se prolongará durante un año con posibilidad de renovación anual.
Iberdrola, que ya mantiene acuerdos con marcas como Volvo o Porsche y dispone de una app con todos los puntos de recarga de España, ha suscrito este acuerdo en la sede de la federación del metal en un acto al que han asistido Luis Rodríguez, secretario general de FEMPA, y Joaquín Longares, delegado comercial de Iberdrola en la Comunidad Valenciana. La firma implica también que las compañías asociadas se puedan beneficiar de estas ventajas en su venta e instalación a terceros.
Luis Rodríguez ha destacado que desde FEMPA «en el marco de nuestro Plan integral y prioritario 'La electricidad lo mueve todo', estamos impulsando y promoviendo el consumo de energía limpia y sostenible, así como apostando por incrementar el valor de una profesión de gran presente y futuro como es la del instalador y mantenedor eléctrico. En este sentido, ha señalado que la firma de este convenio «extenderá a nuestras empresas asociadas toda una serie de ventajas y condiciones preferentes para su actividad empresarial y profesional incorporando a su modelo de negocio herramientas que facilitarán la gestión e implantación de puntos de recarga para vehículos eléctricos, además de contar con unas tarifas y bonificaciones exclusivas y de los servicios relacionados con la instalación y mantenimiento de estos puntos de recarga eléctrica y contribuirá a simplificar los trámites burocráticos que estaban ligados a la figura del gestor de carga».
Por su parte, Joaquín Longares, ha destacado que la suma de los asociados de FEMPA al proyecto de movilidad sostenible por la que está apostando la compañía va a permitir «una mayor respuesta al interés creciente de los ciudadanos por la movilidad sostenible, respetuosa con el entorno y cada vez más competitiva, y avanzar en nuestro compromiso con la descarbonización total de la economía a la vez que fomentar el acceso a una movilidad sin emisiones y contaminación.
Jornada de formación
El convenio firmado prevé también otros ámbitos de actuación, entre los que destaca la convocatoria de una jornada informativa para los asociados de FEMPA en la que se darán a conocer por parte de Iberdrola las posibilidades que ofrece la regulación y el mercado actual para el fomento de la movilidad eléctrica, y también la posibilidad de realizar sesiones individuales con las empresas que forman parte de la federación.
Con la realización de las jornadas la compañía anima a que los asociados de FEMPA se sumen a la apuesta que está llevando a cabo por la electrificación y transición hacia una economía descarbonizada, que va a ser clave para la reducción de las emisiones y de la contaminación, así como para la recuperación económica y del empleo en el mundo postCOVID.
Movilidad eléctrica y recuperación en verde
Iberdrola sigue apostando por la electrificación del transporte en su estrategia de transición hacia una economía descarbonizada, como palanca clave para la reducción de las emisiones y la contaminación, así como para la recuperación verde.
La compañía despliega un plan de movilidad sostenible con una inversión de 150 millones de euros, con el que intensificará el despliegue de puntos de recarga para vehículos eléctricos en los próximos años. La iniciativa prevé la instalación de cerca de 150.000 puntos de recarga, tanto en hogares, como en empresas, así como en vía urbana, en ciudades y en las principales autovías en los próximos cinco años. La apuesta por el despliegue de estaciones de alta eficiencia se concretará en la instalación de estaciones ultrarrápidas (350 kW) cada 200 kilómetros, superrápidas (150 kW) cada 100 kilómetros y rápidas (50 kW), cada 50 kilómetros.
Por otra parte, Iberdrola ha sido la primera empresa española en suscribir la iniciativa EV100 de The Climate Group, con el objetivo de acelerar la transición hacia los vehículos eléctricos, comprometiéndose a electrificar toda su flota de vehículos y facilitar la recarga al personal en sus negocios en España y Reino Unido a 2030.
Volkswagen no debería tardar demasiado tiempo en anunciar los precios en España de estas eficientes versiones de sus nuevos Golf y Arteon, las cuales apuestan por unas mecánicas híbridas enchufables que bien les valdrán a cualquiera de ellos para conseguir la apreciada etiqueta 'Cero emisiones' de la DGT.
Pero mientras que la firma alemana se anima a ponerlos a la venta en España, decir que en su país natal ya se ofrecen estos cinco nuevos vehículos híbridos enchufables, porque hay que decir que del Arteon hay cuatro versiones para poder elegir.
Cuatro Arteon con etiqueta 'Cero emisiones'
Y es que esta eficiente variante allí está a la venta con los niveles de equipamiento Elegance y R Line, pues del acabado básico, denominado Arteon 'a secas', solo hay disponibles las mecánicas TSI y TDI de acceso. Además de estos dos acabados, el híbrido enchufable se puede combinar con las dos carrocerías, pues como sabrás, el renovado Volkswagen Arteon estrenó una llamativa carrocería familiar de tipo shooting brake.
Independientemente de todo eso, combinan un motor 1.4 TSI con otro motor eléctrico (156 y 115 CV respectivamente) para ofrecer un total de 218 CV de potencia, que son enviados a las ruedas delanteras por medio de un cambio DSG6. Así, estos presumen de poder acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 222 km/h.
La parte eficiente la ponen unas baterías con 13,0 kWh de capacidad que le van a proporcionar a cualquiera de ellos una autonomía de hasta 54 kilómetros.
Pues para que te hagas una idea, aquí te dejamos sus precios para Alemania:
– Volkawagen Arteon Shooting Brake eHybrid R Line: 52.687 euros.
Llegará un Golf eHybrid con 204 CV
Por otra parte la firma alemana ya comercializa en Alemania este interesante Volkswagen Golf GTE (hay que tener en cuenta que más adelante llegará otra versión eHybrid que usa la misma combinación que este GTE aunque con 204 CV de potencia), que esconde una mecánica conocida dentro del grupo, porque es la opción híbrida enchufable que utiliza el Cupra León PHEV, el Cupra Formentor PHEV, el Skoda Octavia RS iV… Como sabrás, combina un 1.4 TSI con un motor eléctrico para generar 245 CV de potencia, de forma que esta versión puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h.
También utiliza un cambio DSG de 6 velocidades y un paquete de baterías con 13,0 kWh de capacidad que se traducen en unos 56 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, por lo que va a conseguir la etiqueta 'Cero emisiones' de la DGT.
Pues que sepas que en Alemania este tiene un precio de 41.667 euros.
Y por cierto, ten en cuenta que también en no mucho tiempo se lanzará la versión híbrida enchufable del renovado Volkswagen Tiguan (usará la variante empleada en el Arteon al compartir la plataforma MQB de primera generación), además cuando se pongan a la venta en España, ten casi por seguro que serán ligeramente más caros que en Alemania.
Con atractivo diseño, tecnología, seguridad y fiabilidad como señas de identidad, el Lexus NX 300h híbrido se acaba de renovar, incorporando más equipamiento y elementos de diseño para reforzar su fuerza en el mercado de los crossover Premium. Además, la nueva gama 2021 incorpora dos acabados: Premium y Premium +.
El nuevo acabado Premium incorpora novedades en su exterior, como los cristales tintados traseros, llantas de 18 pulgadas, paragolpes con diseño F Sport y espejos retrovisores exteriores en color negro mate. Además, añade un portón trasero eléctrico, sistema de entrada Smart Entry, sensores de aparcamiento, mientras que en su interior destaca su exclusivo tapizado de cuero Tahara.
En cuanto a términos multimedia, este nuevo acabado Premium ofrece un sistema de sonido de 8 altavoces, Apple CarPlay y Android Auto.
Por otra parte, el nuevo acabado Premium+ incluye todos los elementos del acabado Premium pero con un sistema de tracción eFour, faros antiniebla con función cornering, un sistema multimedia con 10 altavoces y pantalla de 10,3 pulgadas con sistema de navegación Premium Plus.
Máxima seguridad
El nuevo Lexus NX 300h incorpora el Sistema de Sonar Inteligente (ICS), que permite aparcar el vehículo en espacios reducidos con seguridad, ya que avisa de golpes inminentes haciendo uso de un radar de detección de obstáculos, la Alerta y Freno por Tráfico Posterior e imágenes de la cámara trasera. Con este sistema, el vehículo se detiene para evitar la colisión.
También incorpora la segunda generación del sistema Lexus Safety System+, que incorpora Sistema de seguridad Pre-Colisión con detección de peatones y de ciclistas, Asistencia Interactiva de Trayectoria en el Carril, Reconocimiento de Señales de Tráfico y Control de Crucero Adaptativo.
Hyundai va finalizar este 2020 desvelando el nombre de su nuevo SUV crossover, que ha sido bautizado como Hyundai Bayon. Este modelo, que será completamente nuevo y se incorporará a la completa gama SUV de la marca, está previsto que llegue al mercado en la primera mitad de 2021.
El Hyundai Bayon se unirá a los modelos Kona, Tucson, Nexo y Santa Fe. «Hyundai ya está sólidamente establecido en el mercado europeo de SUV, tanto en lo que se refiere a nuestra gama de modelos como a nuestro éxito en ventas. Con el lanzamiento de un nuevo modelo adicional del segmento B como punto de entrada a nuestra línea de SUV, vemos una gran oportunidad para cubrir aún mejor la demanda de los clientes europeos», ha asegurado Andreas-Christoph Hofmann.
Nombre europeo
El nombre del nuevo SUV está inspirado en la ciudad de Bayona, que está situada en el suroeste de Francia. Como producto europeo, Hyundai decidió bautizarle con el nombre de una ciudad europea, ubicada entre la costa atlántica y las montañas de los Pirineos.
Todavía no se conocen más detalles sobre este esperado modelo de Hyundai, pero prometen desvelarlos pronto.
El Skoda Octavia Combi o el Karoq Scout son dos de los modelos preferidos por la plantilla del Valencia CF, que ha recogido hace unos días los coches que conducirá esta temporada gracias al acuerdo que mantiene con la marca checa.
Skoda es una marca tradicionalmente unida al deporte, sobre todo al ciclismo. Apoya desde 2004 el Tour de Francia y también desde hace años la Vuelta Ciclista a España, así como otras competiciones como la Titan Desert.
Decía Víctor Hugo que el futuro tiene muchos nombres. Para los débiles, es lo inalcanzable. Para los temerosos, lo desconocido. Y para los valientes es la oportunidad. Honda ha recurrido a la valentía para acercar el futuro al tiempo presente con su primer coche cien por cien eléctrico, el Honda e. Una oportunidad bien aprovechada para romper la tendencia y desmarcarse de la competencia con un coche diseñado y desarrollado desde cero en el que se ha volcado toda la tecnología disponible en el mercado. Porque el Honda e no es un eléctrico al uso, ni siquiera un modelo urbano que se base en los estándares habituales. Empezando por su diseño de líneas retro que cosechó seguidores desde su presentación como concept en 2017. Y continuando por un interior que deja estupefacto incluso al usuario más experimentado. Un interior que al margen de contar con un despliegue de pantallas que ni una nave de la NASA, sorprende gratamente con un espacio inesperado a partir de unas cotas que sitúan al eléctrico japonés 12 centímetros por debajo del tamaño de un Seat Ibiza. Suelo plano atrás, banqueta corrida con respaldo de una sola pieza, luminosidad notable… el interior del Honda e admite solo cuatro adultos pero de talla normal y sin que vayan hechos un ocho, y su maletero, con solo 171 litros, permite cargar dos maletas de cabina y dos mochilas sin tener que recurrir a la típica técnica de aplastamiento. El truco radica en una distancia entre ejes de 2,54 metros, similar a la de modelos de mayor longitud y, por tanto, de un segmento superior.
Respecto a la instrumentación a base de pantallas, tengo que reconocer que al principio impone porque piensas que nunca te harás con ellas; pero tranquilos, pues lo más habitual, como puede ser la climatización, la música, el 'warning', las luces, los asientos calefactables… tienen sus botoncitos tradicionales, aunque algunos estén muy mal ubicados como es el caso del que calienta el asiento del conductor, fácilmente activable sin querer con la rodilla. Y la parte digital se termina dominando a base de probar en parado hasta habituarse con unas posibilidades inmensas que sobrepasan de largo el equipo más completo visto en este segmento.
Pero al margen del manejo tradicional de algunos accesorios, lo más tradicional que tiene el Honda e son las ruedas, porque el resto marca estilo y rompe con la rutina. Hablamos por ejemplo de los 'espejos' retrovisores por cámara, que facilitan la circulación urbana permitiendo pasar por calles estrechas sin miedo a rozar y proporcionan imágenes en directo en dos pantallas de 6 pulgadas. Y el retrovisor interior, también de tipo televisión. O los tiradores de las puertas, camuflados hasta que necesitas abrirlos, como los usados en algunos deportivos. O también los faros, con 12 diodos LED individuales por anillo, para conseguir múltiples funciones de iluminación como, por ejemplo, una secuencia de luces que da la bienvenida al conductor cuando se acerca. Incluso la toma de carga del coche, en el capó delantero, reinventa su posicionamiento para facilitar el proceso.
En casa, la batería se puede cargar en un enchufe doméstico, pero tardaría 19 horas; así que lo más lógico es utilizar el cargador Honda Power de 7,4 kW, lo que significa que para cargar la batería de 35,5 kW/h se emplearían aproximadamente 4,1 horas hasta el 100% desde el aviso de carga baja. Con un cargador rápido de 50 kW, en una ubicación pública, la batería del Honda e alcanzaría el 80% en solo 31 minutos. Pero hay que decir que esas cargas rápidas no son baratas, pues nosotros la utilizamos a 0,390 euros/kWh, o lo que es igual, 7,09 euros por cargar 18,2 kWh, que darían para recorrer unos 113 kilómetros por ciudad. Mientras que en casa cada kWh puede salir mucho más barato: con tarifas como la de lberdrola en su Plan Vehículo Eléctrico, el precio de 0,038 euros/kWh permite cubrir 100 kilómetros por unos 70 céntimos. Y si no tienes una tarifa especial, esos 100 kilómetros te costarán unos 3 euros.
Homologa 210 km de autonomía
La autonomía homologada por Honda para esta unidad con el equivalente a 154 caballos y con llanta de 17 pulgadas es de 210 kilómetros, que se redujeron a 188 reales teniendo en cuenta los consumos medidos durante los días de prueba. En ciudad pura y dura el eléctrico japonés nos ha gastado una media de 16 kWh/100 km; en carretera a 90 km/h el Honda e ha consumido 18 kWh/100 km, y en autopista a 120 km/h, sin realizar una conducción especialmente ahorradora, el gasto ha aumentado hasta los 21 kWh/100 km. Pero si limitamos el uso del Honda e al centro de la ciudad y recurrimos a menudo al control de un solo pedal -máxima retención y regeneración al levantar el pie del acelerador- la autonomía aumenta hasta 222 kilómetros reales, una cifra que ya parece más adecuada porque recorriendo 60 kilómetros diarios, una carga valdría para rodar con el coche tres días y medio sin pasar por el enchufe.
Una potencia de 154 CV en un eléctrico se traduce en que la respuesta a la presión sobre el acelerador es impactante, sobre todo en modo Sport -también tiene modo Normal-. Pero si impactante es la rapidez en coger velocidad -acelerando desde parado, a los 400 metros ya va a 145 km/h, su velocidad punta-, el comportamiento del coche es el que de verdad nos ha enamorado. Y es que todas sus características técnicas apuntan a lo que habría sido un 'GTI' de pura raza por estabilidad, tacto de conducción y agilidad en los recorridos más ratoneros. Lástima que no tenga 300 kilómetros más de autonomía porque sería un coche de culto entre los más tifossi. Porque el Honda e se mueve como un kart, sin balanceos ni extraños, pero sin los inconvenientes de un coche duro o con poco recorrido de suspensión. El secreto es una suspensión McPherson en las cuatro ruedas que en este eléctrico ofrece una extraordinaria relación entre agarre y comodidad. Y dos ventajas adicionales que ayudan al Honda e a desmarcarse aún más del resto: por un lado, las ruedas delanteras giran una barbaridad, lo que se traduce en un radio de giro y una facilidad increíble para hacer maniobras en ciudad; por otro, el coche ha frenado en unas distancias que para sí quisieran deportivos de alto nivel, pues por ejemplo al frenar desde 120 km/h se ha detenido en 49,8 metros, uno menos de los que empleó el Audi R8 V10 FSI Performance con frenos cerámicos.
Repetimos, lástima que no tenga autonomía infinita…
LA CLAVE
Si Apple construyese un coche debería parecerse mucho a este Honda e. Un modelo urbano de capricho con la máxima conectividad y unas prestaciones ideales para la jungla de las grandes ciudades. Tecnológicamente muy avanzado, el Honda e lo hace casi todo bien y nos ha gustado tanto que echamos de menos algo más de autonomía para disfrutar más tiempo al volante sin tener que parar a recargar. Esta 'hormiga atómica' del asfalto no deja indiferente.
