El nuevo SUV urbano Seat Arona ha revisado totalmente su equipamiento y no paga el impuesto de matriculación en las versiones 1.0 TSI 110 CV manual ni en la versión 1.0 TGI 90 CV con etiqueta ECO. La marca Seat ha adaptado su oferta comercial para que el modelo líder se mantenga por debajo de los 120g/km de emisiones de CO2.
No es tarea fácil tener que actualizar un modelo de tanto peso en Seat como el Arona. Se mantiene tal cual la gama de motorizaciones, en la que el diésel ya es historia. La plataforma MQB-A0 no permite ningún tipo de electrificación,pero ese pequeño matiz no es algo que preocupe en la marca española porque piensan que el incremento del precio echaría para atrás a más de un posible cliente en este segmento.
«No fueron los resultados esperados«. Así de contundente se ha mostrado el presidente de Seat, Wayne Griffiths, sobre las pérdidas de la compañía en el pasado ejercicio 2021. La crisis de los semiconductores y los parones de la producción debido a la pandemia fueron las causas principales de los números rojos de la compañía. Y es que, 2021 no ha sido nada fácil para Seat SA, que ha tenido que lidiar también con la «frustración de los clientes» debido a los largos tiempos de espera para entregar los vehículos.
En concreto, Seat SA ha registrado unas pérdidas de 256,3 millones de euros, mientras que los números rojos reconocidos por la compañía -incluyendo 64,3 millones de las pérdidas imputadas al patrimonio neto- se han incrementado hasta los 304,2 millones de euros. En este ejercicio, la compañía sólo ha tenido en cuenta en esta presentación de resultados los números de su actividad en España, sin incluir el resultado de sus plantas en Alemania.
Según los datos presentados por Griffiths y el vicepresidente ejecutivo de finanzas de Seat SA, David Powels, las pérdidas operativas se han incrementado en casi un 32% frente a los 194,2 millones registrados en 2020. La diferencia se debe en parte a que este año no ha percibido dividendos de la planta de Navarra.
Seat, números rojos antes de impuestos
Con todo, el resultado antes de impuestos ha arrojado también números rojos superiores a los del pasado ejercicio a cierre de 2021. En concreto, la multinacional española ha dado a conocer una cifra negativa de 373,7 millones de euros, un 15% más respecto a los 324 millones de euros de 2020.
Todo ello, con un incremento de las ventas de 9.256 millones, un 5% más respecto a los 8.784 millones de 2020. En concreto, ha vendido un total de 470.531 unidades al cliente final. El Ebitda -resultado bruto de explotación- de Seat SA incrementó su tendencia negativa hasta los 373 millones, un incremento de los números rojos del 15%; y muy alejados de las cifras positivas de 2019, cuando se registraron en este concepto 453,4 millones. La compañía realizó inversiones y amortizaciones por valor de 1.386,6 millones de euros el pasado ejercicio.
Por áreas geográficas, Seat ha incrementado en 0,3 puntos su cuota de mercado en Europa occidental, alcanzando el 3,5%. Por países, en España logró alcanzar el 8,9%; mientras que en Austria escaló al 7,3%. Portugal, por su parte, tiene un peso del 4,9%. En el este, Eslovaquia, República Checa y Croacia se anotan el 4,5%, 4,1% y 3,6%, respectivamente. Finlandia destaca con el 3,3% y Dinamarca le sigue muy de cerca con el 3,2%.
Seat aplica la norma contable española y arroja diferencias con los datos de Volkswagen
Además, para el cálculo de estas cifras sólo ha tenido en cuenta la normativa contable española y no la internacional. Por esta razón, los números de Seat difieren de los presentados recientemente por Volkswagen. En concreto, la diferencia es de 23 millones de euros más respecto a las cifras ofrecidas por el grupo alemán.
Asimismo, la compañía española ha reducido su patrimonio neto en unos 300 millones de euros en este pasado ejercicio, hasta situarse en los 1.200 millones. También ha contabilizado otros 435,8 millones de euros en activos por impuesto diferido, un derecho de cobro frente a la administración, y que se podría utilizar una vez que la empresa entre en beneficios para reducir la carga fiscal.
A pesar de las dificultades y con la puesta en marcha de la planificación flexible, la compañía logró un incremento del 9,8% en el volumen total de vehículos ensamblados en Martorell, su ciudad del automóvil, hasta alcanzar las 385.200 unidades. En las plantas de Seat en Barcelona se produjeron un total de 44 millones de piezas, un 6,8% más. La división de componentes descendieron la producción en un 5,2%, hasta las 401.913 cajas de cambio.
Aumento de la producción y ventas
Las cifras aportadas por Seat indican, en concreto, un incremento de la producción de la fábrica de Martorell del 12,6%, hasta un total de 325.042 vehículos. La mayoría fueron del modelo Arona, con un incremento del 25,3%; seguido del Ibiza, con una producción de 83.710 unidades, el 12,3% más respecto al 2020. No obstante, la apuesta por los modelos de Cupra se está notando. El Formentor alcanzó las 58.863 unidades, cinco veces más respecto al 2020, mientras que redujo drásticamente la producción del Seat León, hasta las 70.143, un 37,3% menos. El Cupra León incrementó las unidades en un 10,1%, hasta las 13.670 unidades. Paulatinamente, Seat se está desprendiendo del Audi A1, con una caída del 3,1%, hasta las 60.158 unidades, un 3,1% menos.
El incremento del Formentor se debe a la decidida apuesta de la multinacional española por Cupra. En febrero comenzó la fabricación de las dos versiones -245 y 204 CV-, integradas en el nuevo tramo de la Línea 2 de Martorell, donde se fabrican el Cupra León y su versión híbrida.
Seat protagoniza la inversión histórica en España
Esta apuesta por la electrificación de la compañía se está reforzando de cara al futuro. La compañía ha anunciado una inversión «histórica» de 7.000 millones de euros para transformar y electrificar todo el negocio de Seat. Esta inversión estará incluida en el PERTE del Gobierno sobre el vehículo eléctrico. No obstante, el Ejecutivo aún no ha aprobado este plan.
El encargado de este anuncio ha sido Thomas Schmall, presidente del consejo de Seat, quien también ha anunciado donde se instalará finalmente la gigaplanta de baterías para Volkswagen y la empresa española. Será en Sagunto (Valencia) y tendrá una capacidad de 40 GWh. La idea del grupo es crear cerca de 3.000 empleos, los mismos que se perderían entre las plantas de España por la electrificación. La producción de esta gigafábrica comenzaría no antes de 2026.
Sagunto se queda con la gigafábrica de baterías
Para la elección de Sagunto se han tomado como referencias un centenar de variables entre distintas ubicaciones. Así, se ha descartado por completo situarla en Cataluña, debido principalmente a las condiciones de la colaboración público-privada. Entre ellas, se exige que en un PERTE participen al menos dos Comunidades Autónomas. Por cercanía a Barcelona y la salida directa al Puerto de Sagunto, Seat ha escogido finalmente y tras meses de rumores este lugar. De hecho, la Autoridad Portuaria del Puerto de Sagunto ha recibido con los brazos abiertos esta inversión, si bien aún falta para que se concrete. Y es que, en el plan la automovilística española está acompañada de otras treinta compañías.
«Valencia encabezó la lista», ha explicado Schmall, que ha avalado esta inversión en las cercanías del Turia por sus infraestructuras y conexiones portuarias. En esta planta se fabricarán todas las celdas del grupo germano, aunque podría abrirse el abanico a otras compañías, como Ford.
«Es la inversión industrial más grande de la historia de España. Pero esto no podemos hacerlo solos, necesitamos el apoyo del Gobierno«, ha sostenido Griffiths. Este proyecto se engloba en el plan Future: For Foward (3F) de Seat y tendrá una inversión cercana a los 3.000 millones. El resto del montante servirá para poner a punto la planta de Martorell y el posible cierre de Seat Componentes.
Matías Carnero pone líneas rojas y carga contra Diess
Esta última decisión está por determinar aún, aunque el máximo ejecutivo de la automovilística española ha dejado claro que el vehículo eléctrico necesita una menor mano de obra. Así, aún estarían en el aire unos 2.800 puestos de trabajo, el 19% del total de la plantilla.
Griffiths ha asegurado que el sector atraviesa por su peor crisis desde la II Guerra Mundial y que es el momento de «aprovechar los cambios para apostar por la competitividad y las sinergias con Volkswagen«. Así, ha destacado que los empleados pueden reciclarse para incluirse en la nueva era del vehículo eléctrico y con la mente puesta en la «flexibilidad». «No hay plan B», ha asegurado también ante los representantes de los trabajadores. Hay que salir a ganar», ha remachado.
Sin embargo, no todo han sido aplausos. Matías Carnero, jefe del Comité de Empresa de Seat, ha criticado duramente las intenciones de Herbert Diess, máximo responsable del grupo alemán, por sus polémicas decisiones estratégicas de los últimos años. «No quiere a Seat», ha sostenido tras la presentación de resultados.
Y es que, Seat SA anda en la cuerda floja debido al aumento de las pérdidas operativas de la compañía. A su juicio, los objetivos impuestos para Seat son inasumibles, al exigir una rentabilidad del 5%, cuando el margen por vehículo se ha incrementado en 480 euros este año, y más cuando se están encargando a las plantas españolas los vehículos con menor importe.
¿Dinero público para despedir?
Asimismo, ha advertido que «el dinero público del PERTE no puede servir para el despido traumático de los trabajadores«, a preguntas de MOTOR16. El miembro del Comité de Empresa ha remarcado que esta máxima es una «línea roja» y que la empresa no debería sobrepasar. Por esta razón ha instado a la cúpula directiva a «sentarse en las próximas semanas» para preparar un plan de cara al 2025 y 2026, cuando se eliminará el coche de combustión en las fábricas del grupo. «La empresa debe presentar un plan, pero sin prejubilaciones parciales», ya que esta fórmula obliga a la empresa a sustituir al trabajador por otro. También ha rechazado los despidos a través de un ERE. «Tenemos que buscar soluciones«, ha apuntado.
Asimismo, en línea con Griffiths, Carnero ha considerado que la alternativa podría pasar por un reciclaje de los empleados, a través de formación y un nuevo puesto de trabajo. No obstante, todo dependería del PERTE y de si habría o no disponibilidad para trasladarse a la gigafactoría o bien a otras plantas.
Hace unos días se desvelaba toda la información del nuevo Maserati Grecale, un modelo que se convertirá en el primer SUV 100% eléctrico de la compañía. Ahora, Maserati ha elegido el Programa Fuoriserie para crear un modelo único. Bautizado como Grecale Mission from Mars, su diseño está inspirado en Marte, el planeta rojo.
Para empezar, su carrocería está pintada en el color Galactic Orange. Se trata de una tonalidad multicapa con una base superlíquida, a imagen del metal fundido, sobre una resina futurista de color rojo anaranjado. Además, equipa unas llantas especiales Vortex Wheels, que tratan de emular el movimiento del aire al conducir a gran velocidad.
El modelo cuenta con distintivos específicos y el Tridente del pilar trasero se funde con la carrocería, dándole un aspecto bidimensional, con unas proporciones más grandes de lo habitual. El diseño del logotipo del Tridente se beneficia ahora de un efecto glitch, que simboliza el flujo de las ondas y la información que llega del espacio exterior.
Un interior futurista
Con la mejor versatilidad de su clase, los asientos combinan un diseño inspirado entre las corrientes eléctricas de Marte y los trajes espaciales de los astronautas, aunando artesanía e innovación.
La tecnología, que se puede ver en su pantalla de 12,3 pulgadas, también reina en la tapicería del habitáculo. Se han aplicado diferentes técnicas y materiales, como el láser transversal con un soldado multicolor, revestimientos de silicona y grabados en cuero.
El Maserati Grecale Mission from Mars se encarga de poyectar a la marca hacia el futuro. Esta bestia se presentará en Milán, en un evento nocturno exclusivo.
Alfa Romeo acaba de anunciar que la exclusiva versión de lanzamiento Edizione Speciale del Tonale llega al mercado español. El primer SUV compacto de Alfa Romeo, que marca una auténtica metamorfosis para la marca, ya está disponible desde 269 euros al mes y con 5 años de garantía.
Este Alfa Romeo Tonale Edizione Speciale llegará en una configuración Hybrid con un motor 1.5 de 4 cilindros y 130 CV, con elementos que ofrecen un alto nivel de deportividad y lo último en tecnología. Cuenta con llantas de aleación de 20 pulgadas, pinzas de freno rojas, iluminación Matrix Full LED, lunas tintadas, radio con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, sensores de aparcamiento o Reconocimiento de señales de tráfico.
La tecnología está al servicio de la seguridad y el confort. La conducción autónoma de nivel 2, con nuevos sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) actúan en línea con el ADN de Alfa Romeo.
Como ya hemos comentado anteriormente, esta edición se estrena con un motor Hybrid de 130 CV. Se combina con el cambio automático de doble embrague de 7 velocidades y un motor eléctrico de 48 voltios.
Dos niveles de equipamiento y dos paquetes
El Alfa Romeo Tonale llegará con una gama renovada, con dos niveles de equipamiento (Super y Ti). El acabado Super, la puerta de entrada, se puede personalizar con el paquete Sprint para beneficiarse de una imagen deportiva. Por otro ladro, al acabado Ti se le puede agregar el paquete Veloce, para alcanzar las mayores prestaciones.
El nuevo Alfa Romeo Tonale Edizione Speciale también estará disponible próximamente en una versión Hybrid de 160 CV.
El precio del litio en el mercado internacional se dispara en los últimos 12 meses. En enero de 2021 la tonelada de este material rondaba los 9.500 euros al cambio, mientras que en enero de este mismo año supera los 45.000 euros. Qué pasa ahora con el coche eléctrico…
Se rompe así una tendencia de más de una década de descenso y que suponía un buen augurio para el coche eléctrico, que veía bajar su precio de forma importante año tras año. De hecho la curva del precio de los coche eléctricos debería cruzarse con la de los térmicos mediada esta década. Punto de inflexión que debía marcar el inicio de la completa electrificación del automóvil.
El litio dispara su precio por cinco
Al igual que ocurre con el resto de las materias primas, el litio se ha visto afectado por la tensión internacional en los principales mercados. Con los fabricantes electrónicos de todo el mundo haciendo acopio de este material y entrando de lleno en lo que se denomina compras de pánico. Del mismo modo los fabricantes de baterías de coches han decicido realizar compras masivas de este mineral, otro de los elementos que han contribuido a este ascenso vertiginoso del precio por encima del 225% de su valor más bajo.
Una subida que en China supera ya el 530% en el último acumulado a 12 meses. Y esto es mucho decir si tenemos en cuenta que China controla y manufactura el 75% del litio del mundo a través de sus empresas eléctrónicas y de baterías.
9 kilos de litio por coche
En esta coyuntura el coche eléctrico está sufriendo de manera muy intensa la crisis. Sólo hay que tener en cuenta que el 40% del precio de un coche eléctrico corresponde a la batería. Del mismo modo una batería de coche normal, en torno a 60kWh contiene más de 9 kilogramos de litio, a razón de 150 gramos por kWh. Datos que por el momento hacen imposible que el precio final siga bajando.
Es cierto que el litio es un material reciclable, por lo que los fabricantes están investigando a marchas forzadas la reutilización del mismo con la finalidad de abaratar costes. De esta manera se solucionarían dos problemas, por un lado qué hacer con las baterías ya gastadas y por otro recuperar este preciado mineral. Del mismo modo algunos países como EEUU o China están investigando sobre minerales alternativos con buenos resultados, como son el grafito o el silicio.
Principales reservas en el mundo
Las principales reservas de lítio están en Bolivia, Argentina, China, Australia y Canadá, países que por el momento no se encuentran involucrados en la guerra de Ucrania, otro de los focos de inestabilidad más importante en el precio de las materias primas. Aunque es cierto que al ritmo actual de consumo en 2040 habríamos acabado con las principales reservas del mismo.
Las baterías en estado sólido, en pleno desarrollo por fabricantes como Toyota, suponen un balón de oxígeno a este problema. Es cierto que siguen dependiendo del litio, pero de manera mucho menor, pues incluyen menos materia prima en su fabricación. Además aseguran mayor ligereza y superior autonomía, lo que supondría aliviar el problema de manera importante. Toyota no cuenta con comercializar sus baterías en estado sólido antes de finales de esta década.
Quizá se trata de espaldarazo que necesitaba el hidrógeno para convertirse en el combustible alternativo de referencia mediante los vehículos de pila de hidrógeno o mediante los motores alimentados directamente con hidrógeno.
El Lynk & Co 01 es el primer modelo de la marca china propiedad de Geely que se implanta en España. Un modelo que utiliza la tecnología y el saber hacer de Volvo… Es la forma más barata de comprar un Volvo XC40.
Cuando Geely compró Volvo, tenían claro que la firma sueca iba a ser la base sobre la que asentaran su estrategia, sobre todo en ciertos aspectos, como la seguridad, el desarrollo de sistemas de propulsión sostenibles o la tecnología en general. Y en esa estrategia había más actores que Volvo… aunque aún no los conocíamos.
Lynk & Co 01: un chino de Gotemburgo
Lynk & Co es uno de esos actores, una nueva marca cien por cien china pero con el ADN y la impronta escandinava en sus ‘tripas’. Porque Geely, para empaparse del conocimiento de Volvo, estableció un centro de desarrollo en Gotemburgo, donde trabaja en los nuevos modelos, sobre todo en los que van a tener como destino Europa. De ahí han nacido Polestar como marca y también la que nos ocupa. Y de ahí ha llegado este Lynk & Co 01. Un modelo que es un clon –en esencia, aunque no en presencia– del Volvo XC40.
Con la misma plataforma que el Volvo XC40, la misma tecnología de propulsión, de seguridad o de información, lo único que los diferencia es un estilo tanto interior como exterior que nace de la mente de otros diseñadores. Pero en realidad si quitáramos lo visible, el resto es un Volvo XC40; y eso son palabras mayores para una marca que llega a Europa con el cartel de ser china.
El Lynk & Co 01 se ofrece aquí en una única variante –aunque en China hay más modelos, por el momento Europa se tiene que conformar con éste– con tecnología híbrida enchufable. Ha habido versión híbrida autorrecargable pero –aunque aún aparece en la página web– ya no está disponible. Con 260 caballos de potencia, con una autonomía de 69 kilometros en eléctrico y unas elevadas prestaciones, como los 8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h o los 210 km/h de velocidad máxima –Volvo la limita en sus modelos a 180– se beneficia también de un consumo sobresaliente, con 1,2 l/100 km homologados (siempre con batería llena, claro).
El 01 utiliza todos los avances en seguridad
Además, la esencia de Volvo también se refleja en el apartado de seguridad, donde el nuevo modelo de Lynk & Co cuenta con todos los avances de la marca sueca. De hecho solo está a la venta o en suscripción una versión que ofrece todo el equipamiento de serie, sin opciones.
Donde se distingue de Volvo es en el aspecto, el diseño y los acabados. Cuando entramos en el interior vemos que el estilo o los materiales no son los del XC40, pero están a gran nivel, aunque sin mostrar el carácter premium de la marca sueca. El salpicadero está presidido por una gran pantalla a través de la que se manejan diferentes funciones, incluso algunos gadgets como una cámara que te permite hacerte selfies al volante o inmortalizar el exterior. También otro tipo de funciones como activar el servicio de car sharing (será una alternativa en breve también en España) o, por supuesto, ver el funcionamiento del coche, el equipo de música, climatizador… Se agradecen los dos mandos de ruleta para gestionar la climatización.
De espacio y habitabilidad, perfecto, y con un maletero que oscila entre 466 y 1.213 litros. Y en el estilo interior es donde se nota menos la mano sueca, con una tapicería oscura que no brilla por presencia visual. Hay detalles como el botón de llamada de emergencia o el mando del cambio que son cien por cien escandinavos.
Y también es de la misma altura y calidad la sensación al volante. Arranca en eléctrico y se pueden configurar diversos modos de conducción para aprovechar la energía y circular con 0 emisiones o, por el contrario, dar rienda suelta a esos 260 caballos en el modo Sport.
Nuestro recorrido ha tenido de todo: máxima suavidad en ciudad, circulando en eléctrico y mucho carácter en carretera. La dirección es precisa, las suspensiones filtran bien y los frenos son de nota. El comportamiento intachable, cómodo pero firme ayudado por el bajo centro de gravedad ya que las baterías van debajo del suelo.
Una sorpresa más, su precio, si lo quieres comprar, pues los 40.500 euros (a los que habrá que restar hasta 5.000 euros que se pueden rebajar si te acoges al Plan Moves III y entregas un coche para achatarrar. Y también puedes optar por una suscripción mes a mes en la que todo está incluido. Por 500 euros al mes puedes tenerlo cuando lo necesites y devolverlo cuando no te haga falta.
Si tenemos en cuenta que el XC40 en su versión híbrida enchufable vale 12.000 euros más, está claro que, parafraseando al grupo Zapato Veloz y su ‘Tractor amarillo’ -«es la forma más barata de tener descapotable»- el 01 de la marca china es la forma más barata de tener un Volvo.
Ford acelera el lanzamiento de su gama de vehículos eléctricos. Actualmente cuenta con cuatro modelos en su gama de turismos, dos versiones eléctricas del Mustang Mach-E, incluida el poderoso GT, y dos híbridos enchufables, como el Explorer y el Kuga. Se trata de la familia cero emisiones, pero los planes son mucho más ambiciosos. En 2023 el fabricante norteamericano lanzará un crossoser eléctrico de tamaño medio con cinco plazas y un año después verán la luz la versión eléctrica del exitoso Puma y un nuevo crossover de perfil más deportivo.
Ford gama comercial eléctrica
Más ambiciosa será la oferta en cuanto a vehículos comerciales. Al actual e-Transit, ya a la venta, se unirán las variantes también eléctricas del Transit Custom, Tourneo Custom, Tourneo Courier y Transit Courier, cubriéndo de esta manera en 2024 todas las necesidades del segmento.
En este ambicioso proyecto los planes pasan por fabricar en Europa 600.000 vehículos eléctricos en 2026 (dos millones a nivel mundial), llegar al millón en 2030 y cinco años más tarde presumir de una huella de carbono totalmente neutra, no sólo en la fabricación; también en lo referente a la logística y a los proveedores.
Nueva planta de baterías
Para ello ha decidido reestructurar toda su organización interna con tres proyectos básicos. Ford Model e será la encargada de desarrollar los turismos eléctricos, Ford Pro hará lo propio con la rama de comerciales y finalmente Ford Blue seguirá desarrollando los vehículos con combustión interna. Está claro que las grandes beneficiadas serán los desarrollos puramente eléctricos y para ello Ford invertirá también en una nueva planta de ensamblaje de baterías que comenzará a operar en 2024 en Colonia (Alemania).
Todo esto está a la vuelta de la esquina. Sin embargo, Ford ya ofrece una suculenta gama de vehículos cero emisiones que cubre un amplio abanico de posibilidades. La idea siempre ha sido ofrecer coches electrificados eficientes y limpios, pero sin perder un ápice en sus cualidades dinámicas o en el poder de atracción a la hora de transmitir sensaciones al volante.
Ford Mustang Mach-E GT
El caso más extremo es el Mustang Mach-E GT, el no va más en cuanto a deportividad de la gama eléctrica. Se trata de la versión más potente de este atractivo SUV, que mide 4,71 metros, arroja una potencia de 487 CV, 860 Nm de par máximo (el mayor valor de par en Ford actualmente) y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos. La tracción es total. Monta una batería de iones de litio de 88 kWh de capacidad útil (98,7 bruta) que le otorga una autonomía de hasta 500 kilómetros en ciclo WLTP. Y todo ese potencial está disponible a un precio de 71.000 euros, muy competitivo si lo comparamos con sus rivales más directos.
Familia Ford Mustang Mach-E
Un escalón por debajo el Mustang Mach-E ofrece versiones con propulsión trasera o total, baterías con 68, 88 y 98,7 kWh de capacidad bruta y un rango de acción que oscila entre los 400 y los 610 kilómetros. También se puede elegir entre variantes con 269, 294 y 351 CV de potencia, y como en la variante GT, admiten cargas en corriente continua de hasta 150 kW, que permiten en menos de 40 minutos recargar la pila hasta el 80 por ciento. El volumen del maletero también es el mismo, con 400 litros detrás y 100 añadidos en la parte delantera. Toda la gama contempla el sistema multimedia SYNC4 que permite recibir actualizaciones automáticas a lo largo del tiempo sin que el propietario se dé prácticamente cuenta.
Ford Explorer
Además Ford comercializa actualmente dos variantes híbridas enchufables. La más poderosa recae sobre el Explorer, el SUV más vendido del mundo. Mide 5,06 metros, ofrece siete plazas y combina un propulsor de gasolina 3.0 V6 con 363 CV y otro eléctrico de 102 que suman una potencia conjunta de 457 CV. La batería de iones de litio de 13,6 kWh le permite recorrer hasta 44 kilómetros de manera exclusivamente eléctrica. El cambio es automático de 10 relaciones y contempla hasta siete perfiles diferentes de conducción.
Ford Kuga PHEV
Además el fabricante americano también dispone en nuestro mercado del Kuga PHEV. Se trata de un SUV compacto de 4,61 metros que ofrece una potencia conjunta de 225 CV gracias a su sistema híbrido enchufable. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 14,4 kWh y eso le permite homologar hasta 56 kilómetros en modo eléctrico y un consumo combinado de apenas 1,4 litros cada 100 kilómetros.
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Tuvimos ocasión de probar el Explorer y el Mustang Mach-E, en su versión de 351 CV, en condiciones no demasiados favorables para este tipo de vehículos, como son temperaturas bajas y en carreteras sinuosas que tienen como meta la estación de esquí de Baqueira Beret. Salimos de Lérida y tenemos por delante 190 kilómetros, con un tráfico denso y en clara ascensión. Comenzamos con el Explorer. Confortable hasta decir basta en los primeros instantes, donde la autovía y carreteras sin demasiada complicaciones son una constante, en apenas 35 kilómetros la batería se agotó funcionando de manera híbrida. Lógicamente son menos de los 44 que anuncia en modo EV, pero el ritmo y el tipo de conducción son más bien dinámicos. El consumo apenas indicaba 3,5 litros de media en el ordenador.
La segunda parte del recorrido se retuerce, comienza la ascensión y los adelantamientos son continuos. Llama la atención la ‘patada’ que presenta al pisar el acelerador, quizás excesiva al accionar el modo Sport, pero eso nos permite realizar las maniobras con una solvencia sobresaliente. Las cifras de consumo se establece para entonces en 8,0 litros y se incrementan hasta los 11 en la parte final, realizada ya a un ritmo frenético. Hay que tener en cuenta que se trata de un modelo que acaricia los 2.500 kilos de peso y eso provoca fuertes inercias en curva, pero sorprende en cualquier caso. También nos llama la atención que pese al fuerte ritmo registrado al volante, al final del recorrido nos indica que 50 de los kilómetros los cubrió de manera eléctrica.
Cero grados, cero emisiones
Al día siguiente realizamos el desplazamiento a la inversa a los mandos del Mustang Mach-E en su versión de 351 CV. Salimos con la batería a tope desde Baqueira y nos indica 466 kilómetros de autonomía. El recorrido lo hacemos con un tipo de conducción deportiva, casi la que pide el coche en todo momento. Si con el Explorer los adelantamiento son un juego de niños, con el Mustang Mach-E son estratosféricos. El motivo es que la respuesta al acelerar es inmediata porque el par máximo está disponible desde el primer momento. Seguimos echando de menos un sistema de retención en la frenada regenerativa algo más sofisticado que el modo ‘L’ que nos ofrece el cambio, por ejemplo, con unas levas en el volante que presentan algunos de sus rivales.
En cualquier caso llama la atención que un vehículo eléctrico tenga una dinámica y transmita unas sensaciones tan deportivas al volante. Eso sí, varía un poco respecto a muchos de sus rivales de gasolina. El centro de gravedad es más bajo debido a la ubicación de la batería en el piso, entre ambos ejes, y eso neutraliza en parte las inercias, aunque no hay que olvidar que su peso supera los 2.200 kilos. Por eso conviene frenar antes en curva y acelerar algo después al salir, precisamente por su inmediatez al entregar la potencia. Al final concluimos el viaje y tras recorrer los 190 kilómetros todavía nos queda un 47% de batería y hasta 197 kilómetros de autonomía. El consumo no bajó de los 25 kWh cada 100 kilómetros en todo el trayecto a ritmos casi inconfesables.
Solo unos meses después de ver la luz, el Volkswagen T-Roc 2022 está listo para aterrizar en las calles. La actualización del crossover alemán llega con una imagen renovada y un nuevo interior. Eso sí, mantiene la gama de motores y las carrocerías de cinco puertas y Cabrio. ¿Su precio? Desde 26.700 euros.
Uno de los secretos para ser competitivo en uno de los segmentos más populares del mercado es mantener la frescura. Volkswagen lo tiene claro, por eso no ha querido esperar más para renovar uno de sus productos estrella: el Volkswagen T-Roc. Esta puesta al día llega casi cinco años después del lanzamiento del SUV urbano.
Desde finales de 2017, el Volkswagen T-Roc se ha convertido en uno de los modelos más vendidos, tanto de la marca, como de su categoría. Pero el tiempo pasa y la competencia es cada vez más feroz. Esta renovación llega, por tanto, para no perder terreno y seguir al frente de las listas de ventas.
Los cambios afectan al diseño exterior, al interior y al equipamiento, pero no hay modificaciones en el apartado técnico. Como te contamos hace unos meses, cuando fue presentado este restyling, las principales modificaciones afectan al frontal del Volkswagen T-Roc, que estrena parrilla, paragolpes y faros.
Faros led de serie en el Volkswagen T-Roc 2022
Estos últimos, además de cambiar su diseño, pasan a ser de led en todas las versiones. Opcionalmente, el Volkswagen T-Roc 2022 puede montar faros matriciales IQ LIGHT y en este caso, las luces diurnas se alargan para cubrir toda la parrilla. Eso sí, esta opción solo está disponible en el acabado tope de gama, el R Line. Con la otra terminación con la que está disponible el Volkswagen T-Roc 2022, denominada Life, el SUV de Wolfsburg se conforma con los faros led básicos.
En la parte trasera hay menos cambios. Simplemente podemos hablar de una nueva firma luminosa para los pilotos traseros. Además, a partir de ahora cuentan con intermitentes dinámicos. Por lo demás, la zaga del Volkswagen T-Roc es idéntica a la del modelo anterior.
Más allá de estas novedades estéticas, el Volkswagen T-Roc 2022 amplía el catálogo de llantas de aleación con opciones que van desde las 17 hasta las 19 pulgadas. También crece la paleta de colores exteriores. Son nuvos los tonos Gris Sólido y Petroleum Blue Metalizado, así como un llamativo turquesa exclusivo del Volkswagen T-Roc descapotable. Lo que no cambia es la posibilidad de escoger combinaciones bitono con el techo de color negro o pinturas lisas.
Actualización integral
El Volkswagen T-Roc también cambia por dentro. Por un lado, moderniza el aspecto del salpicadero y la consola central. La modificación más trascendente tiene que ver con la pantalla táctil central. Puede ser de 8 o 9,2 pulgadas y en los dos casos se ha reubicado en la parte superior del salpicadero. Gracias a ello, esta mejor posicionada porque queda a la altura de la vista.
Para llevar a cabo esta reorganización, los aireadores han pasado a la parte inferior del salpicadero. Además, los controles del climatizador son nuevos. Las ruletas y botones del modelo anterior han dejado paso a unos botones capacitivos que, si bien son más estéticos, resultan menos prácticos porque al ser táctiles, no es tan fácil manejarlos sin apartar la vista de la carretera.
La instrumentación sigue siendo digital, con un Digital Cockpit de 8” en el Volkswagen T-Roc Life y un Digital Cockpit Pro de 10,25” en el Volkswagen T-Roc R-Line. Ambos siguen funcionando francamente bien, proporcionan mucha información y pueden configurarse con varias vistas.
Más calidad en el interior del Volkswagen T-Roc 2022
Por otro lado, el interior del Volkswagen T-Roc 2022 transmite más sensación de calidad. Este era uno de los puntos débiles del modelo anterior porque abusaba de los plásticos duros y en parte Volkswagen ha conseguido solucionarlo. Todavía predominan las superficies duras, pero el salpicadero está hecho con un plástico más blando.
También gana presencia el negro piano. Decora varias molduras, como la que recorre el salpicadero horizontalmente y la que recorre casi toda la consola central. Contribuye a crear un ambiente más premium que antes. El problema es que se ensucia con una facilidad increíble y a la hora de limpiarlo es prácticamente imposible no rayarlo. Es bonito, pero poco práctico.
Otra novedad es el volante. Tanto en el Life como en el R-Line, el Volkswagen T-Roc estrena forma y en el acabado deportivo también botones capacitivos. Son como los del Volkswagen Golf y responden con una ligera vibración al pulsarlos, pero sucede algo parecido que con las molduras negro piano. Visualmente son más atractivos que los botones convencionales, pero, en mi opinión, no resultan tan prácticos. O al menos requieren un tiempo para adaptarse a su funcionamiento.
El maletero, uno de sus puntos fuertes
En términos de habitabilidad, sale igual de bien parado que antes porque no hay cambios. Destaca su maletero, con 445 litros de capacidad y una boca de carga amplia. Dentro del habitáculo, las plazas traseras son correctas y permiten acomodarse sin problema a dos adultos de buena estatura, aunque no sobra espacio para las piernas.
En la parte técnica tampoco hay ninguna novedad. Eso significa que, en marcha, el Volkswagen T-Roc se comporta exactamente igual que el modelo anterior. Tampoco era necesario ningún cambio en este sentido porque el crossover germano siempre ha destacado en este apartado. Sigue siendo, por tanto, uno de los coches más agradables de conducir de su segmento por el excelente compromiso que ofrece entre dinamismo y confort.
Ese equilibrio es o que le caracteriza a nivel dinámico. Es cómodo para viajar y suficientemente ágil en una carretera de curvas, sobre todo con el modo de conducción Sport activado. Y como buen SUV urbano se desenvuelve bien en ciudad gracias a que sus dimensiones exteriores son bastante compactas (mide 4,25 m de largo).
Misma gama de motores en el Volkswagen T-Roc 2022
Que utilice la misma plataforma MQB que el Volkswagen Golf explica lo bien que se comporta el Volkswagen T-Roc. También ayuda la gama de motores, idéntica a la que conocíamos. El escalón de acceso sigue siendo el gasolina 1.0 TSI de 110 CV. Por encima está el gasolina 1.5 TSI de 150 CV y el 2.0 TSI de 190 CV.
El primero se asocia a un cambio manual de seis marchas, el segundo a un cambio manual de seis relaciones o uno automático DSG de siete y el más potente al DSG y a la tracción total 4MOTION (el resto son delantera).
En diésel se puede escoger entre el 2.0 TDI de 115 CV con cambio manual y el 2.0 TDI de 150 CV, con cambio manual o automático DSG. Ambos motores van ligados a la tracción delantera. Más allá de la gama convencional, está el Volkswagen T-Roc R de 300 CV, tracción 4Motion y cambio DSG.
En la primera toma de contacto del Volkswagen T-Roc 2022 tuvimos la oportunidad de ponernos a los mandos de las dos versiones más vendidas de este modelo. El diésel y el gasolina de 150 CV. En ambos casos con cambio DSG de doble embrague y siete relaciones, así como con el acabado R Line, que tiene la suspensión un punto más firme que el Life.
¿Diésel o gasolina?
Si son los más vendidos es por algo. Ambos encajan perfectamente con esa filosofía marcada por el equilibrio del resto del coche. Mueven con soltura el conjunto y ofrecen consumos a todas luces razonables. El gasolina es menos rumoroso, tiene un tacto más agradable y un sistema de desconexión de cilindros que contribuye a contener el gasto de combustible, si bien se mueve en el entorno de los 6,5 l/100 km. Mientras que el diésel se conforma con unos 5,5 l/100 km de media, vibra un poco más y es menos elástico que el 1.5 TSI.
En cuanto al cambio DSG, sigue siendo una opción más interesante que el manual en el Volkswage T-Roc. Es rápido, suave y muy cómodo. Además, se puede utilizar en modo manual con las levas situadas detrás del volante.
Ya a la venta
¿Y qué hay de los precios? El Volkswagen T-Roc 2022 parte desde los 28.820 euros con el motor 1.0 TSI de 110 CV y el acabado Life. Eso sí, con las campañas de descuento actuales de Volkswagen, la tarifa de partida pasa a ser de 26.700 euros. El Volkswagen T-Roc Cabrio descapotable tiene un precio de partida de 32.460 euros, también con el motor tricilíndrico gasolina de 110 CV y la terminación Life. El Volkswagen T-Roc 2022 ya está disponible.
Según la Asociación Española de Renting (AER), la duración media de un contrato de renting en España es de 46,95 meses. Pero ¿qué factores son los que intervienen para decidir cuánto ha de durar el contrato de renting? ¿Cuánto tiempo es el adecuado?
Los cálculos de la AER, elaborados a partir de los datos que proporcionan sus asociados (que son la práctica totalidad de las operadoras de renting en España) indican que, por término medio, el tiempo adecuado para un contrato de renting en nuestro país es de cuatro años.
Mayor en España que en Europa
Sin embargo, para el Observatoriode Movilidad ARVAL, la duración media de los contratos de renting en nuestro mercado es de 5,7 años. En su informe correspondiente a 2021, el Observatorio de Movilidad indica que “las firmas españolas mantienen los vehículos un tiempo ligeramente superior a la media europea, estrechándose esa diferencia a medida que las compañías ganan tamaño”.
El citado estudio indica que mientras la flota de una gran empresa de 500 o más empleados, mantiene los coches en su flota durante 4,2 años, en el caso de una microempresa (10 o menos empleados) estos permanecen hasta 7,1 años. En las empresas de pequeño tamaño (10 a 99 empleados) los aguantarían durante 5,5 años. Y en las de medio tamaño (100 a 499 empleados) durante 5,1 años.
Según el tamaño de la empresa
Duraciones que se diferencian sensiblemente de las que, por término medio, se contratan en las operaciones de renting en Europa. Así, las grandes empresas dispondrían de los coches durante 4,4 años, las de tamaño medio durante 4,7 años; las pequeñas los tendrían 4,9 años y las microempresas los aguantarían 5,3 años. Cifras que muestran cada vez mayores divergencias a medida que la empresa decrece de tamaño.
Las empresas con menor número de empleados son las que mayor tiempo aguantan sus coches y las que más “exprimen”, por así decirlo, su utilización. La gran mayoría de ellas los tienen durante siete o más años, un plazo de tiempo bastante superior al de sus homólogas europeas, donde lo habitual es que los coches se mantengan unos 5,3 años de media.
Sin embargo, a medida que la fuerza laboral de la empresa con flota aumenta, las diferencias entre los tiempos de permanenciade las empresas españolas con los de las empresas europeas se van igualando, hasta el punto de que las grandes empresas españolas renuevan más frecuentemente las unidades presentes en las mismas que las europeas.
¿Qué factores influyen?
Pero ¿qué factores son los que deben decidir el tiempo que dura el contrato de renting de una flota? ¿Por qué es tan importante conocer de antemano este dato?
Como factores principales para el cálculo de la duración debes contemplar en primer lugar tus necesidades de movilidad. Cuánto tiempo vás a necesitar el vehículo. También el destino o servicio que el vehículo tenga que cubrir en tu flota. Para qué lo vas a utilizar.
Piensa que es precisamente este dato, la duración del contrato, uno de los aspectos que más se tienen en cuenta a la hora de calcular el importe de la cuota mensual a pagar por el mismo, de ahí la importancia que esta tiene para la rentabilidad de la operación.
Si van asociadas a la duración de una obra, lo necesitarás durante el tiempo que dure la misma. Un coche para un ejecutivo desplazado, lo necesitarás el tiempo durante el cual este vaya a permanecer en el país o ciudad de destino. Uno de reparto para cubrir una ruta o servicio permanente precisará de una duración mayor, más indeterminada, …
El tipo de uso también cuenta
La clase de uso que le vayas a dar al coche también influye. No es lo mismo un coche que tiene que prestar servicio en el campo trasladando materiales o a personal de la empresa que otro que destinas como coche de incentivo para un ejecutivo, o que otro con el cual un comercial de la compañía tiene que afrontar sus rutas diarias.
El tipo de renting que vayamos a contratar también hará que la duración del renting sea mayor o menor. No es lo mismo contratar operaciones a largo plazo que operaciones a medio o corto. O que nos decantemos por contratos de renting flexible, o de vehículos seminuevos.
Renting flexible, interesante opción
Dependiendo del tipo de renting contratado, los servicios a recibir adquieren una mayor o menor flexibilidad en su prestación y, por supuesto, en su duración. En el caso del renting flexible, por ejemplo, beneficia claramente a los clientes que se decantan por esta opción a la hora de contratar su operación de renting.
Con el renting flexible puedes disponer de un vehículo durante el tiempo que lo necesitas, desde un mes a cuanto consideres necesario. Son los contratos adecuados para la elaboración de proyectos temporales de trabajo de duración incierta o que pueden verse afectadospor distintos tipos de problemas.
Así, si por ejemplo un cliente no paga una obra o esta se detiene por culpa de una licencia que no llega y hay que interrumpir forzosamente los trabajos en la misma, el alquiler del coche se puede detener sin necesidad de romper el contrato del renting, pero el cliente se ahorra el pago de las correspondientes cuotas mientras las obras estén paradas.
El valor de la cuota también cuenta
El valor de la cuota del renting es otro de los factores que inciden directamente a la hora de establecer la duración del contrato. Por lo general, a mayor duración del contrato, la cuota mensual irá descendiendo progresivamente, pues más “fácil” resultará amortizar los costos de la operación.
Pero esto también tiene sus límites. A mayor duración del contrato, mayor kilometraje realizado y consecuentemente mayor pérdida de valor a futuro tendrá el vehículo y más difícil le será a la operadora del renting recuperar los gastos asociados a cada unidad.
A mayor duración, mayores costes
Igualmente, la mayor duración de los servicios contratados asociados al renting también pesarán sobre el cálculo del valorde la cuota en función de la duración del contrato.
Hay que tener en cuenta que, a mayor duración, mayores posibilidades de incidencias de tipo mecánico, averías, accidentes y demás elementos que deterioran el vehículo pueden producirse y mayores cantidades habrá que pagar (seguro, impuestos, ITV, etc) por él. Lo que encarece la operación.
Y por último también debes tener en cuenta otras cuestiones: imagen, tecnológicas, de seguridad, de gustos, etc. Porque en apenas cuatro-cinco años, los vehículos cambian mucho. Como elementos sujetos a modas de diseño y como objetos, su aspecto varía enormemente. Y no es lo mismo disponer de coche nuevo que de un coche ya pasado de moda.
El renting permite disponer de coche nuevo cada cuatro años sin realizar grandes inversiones. De esta manera tu vehículo siempre estará a la última y podrá disponer de cuantas nuevas tecnologías quieras incorporar en su equipamiento. Bastará con que sigas pagando cada mes una cuota de igual o similar cuantía.
El mejor consejo
Por todo esto que te hemos contado, nuestra opinión es clara. A la hora de calcular la duración de tu contrato de renting no dejes de asesorarte. Aprovecha los servicios que te ofrece tu operador de renting y analiza bien las necesidades de cada unidad que precisas para tu flota. Ayudarte a tomar decisiones correctas es su principal labor.
El Lotus Elise salió a la venta por primera vez en el año 1996 gracias al artífice, Romano Artioli.
Artioli fue gestor del concesionario Ferrari más grande del mundo. Su empresa, Autexpò, se convirtió en el primer importador de Suzuki en Italia. Romano, después de esto, compró la compañía Bugatti Internacional y adquirió la marca Bugatti. A pesar de que esta acabó en bancarrota, sigue existiendo a día de hoy gracias a su adquisición por parte del grupo Volkswagen en el año 1998. Tras ello, el empresario italiano se lanzó a por Lotus, adquiriendo por tanto lo que era propiedad de General Motores. Finalmente, acabó vendiendo sus acciones para compensar las perdidas sufridas con Bugatti.
Un precioso final circular
Romano Artioli fue el precursor del modelo más vendido de la historia por parte de Lotus, el Elise. Su nombre está inspirado en su nieta, Elisa Artioli. Ahora, la chica de 29 años, que es propietaria de un Elise S1 en color plateado desde hace 25 años – es decir, desde que tenía 4 – ha recibido las llaves del último Elise de producción para el público.
Yesterday, we were delighted to welcome Elisa Artioli to Hethel to hand over her new car – the last Elise built for a customer – a Sport 240 in “Championship Gold”.
The granddaughter of Lotus’ then Chairman, Romano Artioli, Elisa was the original inspiration for the car’s name. pic.twitter.com/pt0hf9WZIo
El Elise 240 Final Edition que ha adquirido la nieta de Romano es el último vehículo que se venderá al público.Está pintado en un color dorado ‘Championship Gold’, haciendo historia al modelo. Su motor Toyota de cuatro cilindros y 1.8 litros sobrealimentado consigue generar 240 CV de potencia, consiguiendo hacer el 0-100 km/h en poco más de 4 segundos y una velocidad máxima de 237 km/h.Este modelo, el 240 está más orientado a la carretera, y por tanto, a la vida diaria. Su hermano el 250 está pensado para circuito. El predecesor del 240, el 220, contaba como su propio nombre indica con unos 20 CV menos.La reducción de peso de este modelo era una de las opciones estrella para los clientes. Gracias a sus paneles de carbono, la batería de iones de litio y una ventana trasera de policarbonato liviano consigue mantenerse por debajo de los 1.000 kg -concretamente 922-, una cifra atómica.
El sustituto del Lotus Elise
Lotus ya piensa en qué modelo será el sustituto del Elise. Será eléctrico y llegará para el año 2026.
El tetracampeón del mundo de Fórmula 1, Sebastian Vettel ha instalado un nuevo simulador en su casa. El piloto alemán podrá tener en su propio hogar una experiencia de conducción real, de hecho, está construido con un fórmula 1 de verdad.
Un afortunado
Sebastian Vettel, que no correrá el primer Gran Premio de Bahréin debido a haber dado positivo en Covid-19, ha montado en su casa un auténtico simulador a la altura de su palmarés. Pocos simuladores podrán presumir de estar hechos a raíz de un fórmula 1 de verdad como lo está hecho el del 4 veces campeón del mundo.
En detalle
Más concretamente, el simulador está basado en la cabina de uno de los prototipos de desarrollo para el AMR21 del año pasado. Por supuesto, está decorado y pintado como le corresponde, con los colores y las insignias de Aston Martin. La gente de Aston Martin ha dejado claro que, además de para divertirse cuando el alemán decida ponerse manos a la obra en su propia casa, le será útil para prepararse durante la temporada cuando no se encuentre de viaje de los grandes premios.
Alicientes
El año pasado, en el Gran Premio de Arabia Saudita, Sebastian Vettel no tuvo el tiempo suficiente para familiarizarse con la pista – que se estrenaba en 2021 – y es algo que hizo penar a los británicos. De volver a ocurrir, el simulador instalado en casa del piloto de Aston Martin podría sacarle de un lío.
Equipado hasta arriba
El simulador de Sebastian Vettel contiene el asiento de carrera, el reposacabezas y los cinturones de seguridad que el piloto alemán estrenó el año pasado. El halo y los retrovisores siguen siendo parte del chasis para dotarlo de un mayor realismo. A todo esto hay que sumarle, por supuesto, el marco de metal y las tres pantallas en las que se reproduce el contenido. Para las dinámicas a nivel físico, Aston Martin ha colaborado con Pro Sim que se ha encargado del sistema de retroalimentación del volante y de calibrar los pedales para que transmitan las sensaciones más reales posibles.
Exclusividad a raudales
A pesar de que muchos de los pilotos de la parrilla tienen en su casa un simulador con el que practicar en sus días caseros, Sebastian Vettel es el único que lo ha conseguido con partes reales de un fórmula 1.
El mundo de la competición se ha convertido en un laboratorio para desarrollar combustibles alternativos. Y la firma nipona está muy metida en esta tecnología, poniendo en parrilla un Toyota Corolla debidamente modificado para quemar hidrógeno. No contento con una única unidad, ahora anuncia que sumará un nuevo Toyota GR86. La compañía nipona ha participado en todas las rondas de la Serie Super Taikyu en Japón con un Toyota Corolla. Este compacto utiliza el motor 1.6 Turbo de un Toyota GR Yaris debidamente modificado para utilizar hidrógeno como alternativa a la gasolina. Incluso ha sido pilotado por el presidente de Toyota, Akio Toyoda, en carreras como las 5 Horas de Suzuka.
Este Toyota Corolla ha ido mejorando con el paso de las carreras
Este Toyota Corolla del equipo ROOKIE Racing regresará a la próxima temporada de la Serie Super Taikyu, disputando un total de siete carreras. Toyota aseguró que entre mayo y noviembre de 2021, el rendimiento de este motor experimental mejoró considerablemente ‘a niveles comparables a los motores de gasolina’. La potencia de salida se incrementó en un 24% y el par motor mejoró en otro 33%. Aún así, Toyota guarda con recelo los datos definitivos de esta prometedora mecánica. A pesar de estas mejoras en rendimiento, Toyota admite que la autonomía y el tiempo de repostaje de este carburante continúan siendo ‘problemas importantes’. Mejorar esto es el objetivo para esta nueva etapa. Aún así aseguran que su autonomía ha mejorado en un 20% desde la primera carrera gracias a un nuevo sistema que controla la inyección del hidrógeno en las cámaras de combustión del motor 1.6 Turbo de tres cilindros. Otra solución que se esta explorando el a de convertir el hidrógeno de estado gaseoso a líquido. Esto permitiría reducir el tiempo de repostaje de dos minutos a un minuto y medio, gracias a un sistema de ‘llenado de alto flujo’ y a la posibilidad de llenar sus depósitos desde ambos lados del vehículo.
Ahora apuestan por estos Toyota GR86
El equipo ROOKIE Racing también pondrá en pista este año el Toyota GR86 CNF Concept, un vehículo que utiliza combustibles sin emisiones de carbono. Esto ya lo emplea el Subaru BRZ CNF Concept que también compite en la clase ST-Q. Debajo del largo capó de este deportivo no se esconde el nuevo motor 2.4 Bóxer atmosférico, porque este bloque deja paso a un corazón 1.4 Turbo que deriva del 1.6 Turbo utilizado por los Toyota GR Yaris. Esto también hace pensar que mantendrá sus tres cilindros, como el Toyota Corolla. Eso sí, cuenta con innumerables modificaciones para poder trabajar con este nuevo carburante. Aunque durante la combustión se producen emisiones de dióxido de carbono, estas se compensan con el dióxido de carbono utilizado durante su fabricación, lo que da como resultado ‘mas/menos cero emisiones’. Lo mejor de este combustible neutro en carbono es que es compatible con la actual infraestructura y que sirve como alternativa potencial a la electrificación. A partir de la próxima carrera, la de las 24 Horas de Fuji Super Tec, Toyota sumará un tercer vehículo a su flota de competición, en esta ocasión con los colores del equipo TOM’S Spirit. Apostarán por un Toyota GR86 que funcionará con gasolina sin plomo y competirá en la clase ST-4. Al estar cerca del GR86 de calle, este deportivo se usará como laboratorio para desarrollar todo tipo de piezas que podrían llegar al de producción con el fin de mejorar su rendimiento.
Enel, la productora y distribuidora de energía eléctrica y gas, ya está trabajando en su nuevo proyecto denominado Second Life, que combina 78 baterías de vehículos eléctricos Nissan. El rendimiento de estas baterías (48 en desuso y 30 nuevas) se compararán en la central térmica de Endesa en Melilla.
El proyecto Second Life utiliza las baterías de los vehículos eléctricos como fuente de energía, interconectándolas y almacenándolas en la planta de Melilla. Cuenta con una capacidad de 4 MW y puede producir hasta 1,7 MWh. En caso de que la central se desconectara, la instalación de almacenamiento podría inyectar energía en la red eléctrica de Melilla durante de 15 minutos.
Second Life ha sido desarrollado por Enel en colaboración con Nissan, que ha proporcionado las baterías, y Loccioni, un integrador de sistemas, que ha asegurado la correcta integración entre las baterías. La idea del proyecto es sencilla: cuando la vida útil de la batería de un eléctrico llega a su fin, se reciclan y se ensamblan en un gran sistema de almacenamiento fijo. Se integra en la planta de Melilla para evitar situaciones de desconexión, mejorar la fiabilidad y garantizar la continuidad del servicio de la red.
Esto también supone un gran avance en la prolongación de la vida útil de las baterías de los eléctricos.
Galardonado
El proyecto ya recibió un importante reconocimiento en 2020 con el Premio BASF. Este galardón reconoce las mejores prácticas de Economía Circular en España. Premia los proyectos que abordan los retos de los recursos naturales limitados en diferentes modelos de negocio circulares.
Ha sido por medio de su cuenta en Instagram donde la firma de Maranello ha mostrado la primera imagen oficial de su esperado Ferrari Purosangue. Se dice que el primer SUV en la historia de la compañía italiana debutará a finales de este mismo año. Pero mientras que ese día llega, los rumores son la tónica habitual. Lo que no es ningún rumor es esta primera y sombría imagen facilitada por Ferrari en la que se puede ver la parte delantera de su Purosangue. Aunque aún deja muchas zonas a la imaginación, cierto es que sólo hace más que confirmar las imágenes que se filtraron hace apenas unos días directamente del interior de la línea de montaje de este vehículo. El Purosangue se convertirá en el modelo más alto de toda la gama y en el de mayor distancia libre al suelo. Ambas afirmaciones tampoco son nada reveladoras y son bastante sencillo de conseguir cuando se habla de una marca que ofrece superdeportivos que apenas levantan unos palmos sobre el asfalto.
El Ferrari SF90 inspira el diseño frontal del Purosangue
Esa parte delantera del Ferrari Purosangue combina las líneas del sensacional Ferrari SF90 Stradale. Pero agrega grandes tomas de refrigeración, unas aletas bastante abultadas o un capó muy prominente. También lucirá unos delgados faros con tecnología Full LED que podrían incluso estar conectados por una delgada línea. Las fotos filtradas hace unos días también mostraban la silueta y la zaga de este Ferrari Purosangue. En ellas se podían ver unos pasos de rueda con molduras en color negro, que permite acentuar el carácter aventurero de este vehículo. También su zaga lucirá unos pilotos inspirados en los usados por el Ferrari 296 GTB. Como buen cavallino rampante no faltarán sus cuatro tubos de escape y algunos detalles aerodinámicos.
Opciones mecánicas para todos los gustos
Lo que Ferrari aún mantiene en absoluto secreto son las especificaciones técnicas de su primer SUV. Cierto es que hay rumores para todos los gustos, pero suenan con fuerza el traspaso de la mecánica híbrida enchufable utilizada por el Ferrari 296 GTB. Eso significaría que bajo su capó habría un 2.9 V6 Biturbo y un motor eléctrico capaces de generar entorno a los 830 CV de potencia. Pero no estaría de más una batería de mayor capacidad. Y es que la de ese deportivo apenas le permite recorrer 25 kilómetros en modo eléctrico. Otra opción sería la mecánica híbrida enchufable de los Ferrari SF90 Stradale. En este caso un 3.9 V8 Biturbo llevaría la voz cantante para alcanzar los 1.014 CV de potencia, igual demasiados para un SUV. Pero para gustos los colores, y hay quien ya ha colocado el poderoso 6.5 V12 atmosférico de los Ferrari 812 Superfast bajo su capó. Esta solución que también le permitiría superar la barrera de los 800 CV, además de ofrecer un sonido embriagador. Independientemente de todo ello lógico es pensar en que este Ferrari Purosangue utiliza un sistema de tracción a las cuatroruedas para no perder un ápice de tracción a la hora de acelerar. Gracias a ello será capaz de mejorar los tiempos firmados por algunos de sus rivales, como son los Lamborghini Urus o Aston Martin DBX707, que se conforman con potencias de 650 y 707 CV respectivamente. La producción del primer SUV de Ferrari se dice que comenzará este mismo año y que las primeras unidades serán entregadas ya en 2023.
La marca española Seat apuesta fuerte por su gama SUV y la impulsa demostrando un trabajado diseño en modelos amplios, tecnológicos y con variedad de mecanicas. El Arona, el más pequeño de la familia SUV, tiene exención del pago del impuesto de matriculación en las variantes más demandadas del catálogo. El renovado e imponente Ateca hereda el nuevo aire de familia del resto de la gama entre otros grandes avances.
Cerrando el tope de gama tenemos el espectacular Seat Tarraco. El buque insignia de la marca española incorpora una mecánica híbrida enchufable que dispone del Seat Drive Profile (Confort, Eco, Sport e Individual). Esos programas específicos aprovechan al máximo su naturaleza eléctrica.
Prácticamente un año después de lanzarse al mercado en Estados Unidos, la undécima generación del exitoso compacto de la firma nipona aterrizará en Europa. Sin embargo el Honda Civic que veremos por aquí a partir de otoño será muy distinto al que se venden al otro lado del océano. Por lo menos a nivel mecánico. Y es que si en el mes de septiembre este nuevo Honda Civic se ponía a la venta en Estados Unidos, aquí tendremos que esperar hasta el próximo otoño para tenerlo entre nosotros. Y como decíamos, no lo veremos con los motores 2.0 i-VTEC y 1.5 i-VTEC Turbo con los que se vende allí, los cuales ofrecen 160 y 182 CV de potencia respectivamente. Tanto es así que a Europa sólo llegará con una única mecánica híbrida eléctrica no enchufable llamada e:HEV. Denominación que ya emplean nuevas criaturas de la firma nipona como son el Honda Jazz o el Honda HR-V.
A Europa sólo llegará con una mecánica híbrida e:HEV
Pero la mecánica de este nuevo Honda Civic e:HEV es muy diferente a la usada por sus hermanos pequeños. Bajo el capó de esta undécima generación nos encontraremos con un nuevo motor 2.0 i-VTEC de gasolina, atmosférico y con ciclo de funcionamiento Atkinson, al cual se le suman otros dos motores eléctricos (los dos en la parte delantera) y una batería de iones de litio con 72 celdas. La capacidad de esta no se ha desvelado, pero dicen que es más ligera, que tiene una mayor densidad y que se sitúa bajo los asientos traseros. Ese motor térmico presume de ofrecer una eficiencia térmica del 41%, además de que el conjunto es capaz de entregar 184 CV de potencia y 315 Nm de par motor. Todo ello será enviado a las ruedas delanteras por medio de una transmisión de engranajes fijos. Adiós a los CVT. Esto se traducirá en una menor sonoridad a la hora de acelerar y en un mayor agrado. Honda asegura que el cerebro de su Honda Civic e:HEV será capaz de variar de forma perfecta entre los modos eléctrico e híbrido sin la necesidad de que el conductor tenga que tocar ningún botón. Si bien, este podría elegir entre los programas de conducción ECO, Normal, Sport e Individual, este último de nuevo desarrollo.
Este Honda Civic e:HEV promete menos de 5,0 l/100 km
Sus prestaciones no se han dado a conocer, de igual manera que su consumo está pendiente de homologación. Sin embargo, la compañía nipona se ha fijado como objetivo un gasto medio homologado en ciclo WLTP entorno a los 5,0 l/100 km, con emisiones de CO2 inferiores a los 110 g/km. Y claro está, en su luna delantera podrá lucir sin problemas el distintivo ECO de la DGT. Aparentemente este Honda Civic e:HEV se ve idéntico al que se vende en Estados Unidos. Aunque detalles como la ausencia del tubo de escape o la llegada del emblema e:HEV en el portón trasero lo diferencia con facilidad.
Tecnología, calidad y amplitud en este Honda Civic e:HEV
Lo mismo ocurre en el interior, donde hay unas particulares salidas de ventilación al más puro estilo panal de abeja. Pero además de diseño, este Honda Civic e:HEV presume de tecnología. Detalles como la pantalla central táctil de 9 pulgadas con conectividad Apple CarPlay y Android Auto, así como un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas para el acabado Advance ponen ese punto técnico a un interior donde podrá haber un sistema de sonido Bose con doce altavoces entre otros muchos.
Estos dos últimos elementos serán de serie en ese mencionado nivel de equipamiento Advance. Pero cuando se lance al mercado este otoño también estarán disponibles los acabados Elegance y Sport. La actual generación del Honda Civic puede presumir de un gran interior. Y esta undécima entrega no desentonará. Muestra de ello es que la nueva plataforma sobre la que se asienta ha ganado 35 milímetros de distancia entre ejes, llegando a los 2.732 milímetros. Esto se traducirá en un espacioso habitáculo, aunque detalles como la capacidad del maletero no se han anunciado por el momento. Si que podemos echar un vistazo al Honda Civic que se vende en Estados Unidos (allí además se ofrece con carrocería Hatchback de cinco puertas y Sedán de cuatro puertas) para descubrir que esta nueva generación cuenta con un maletero con 452 litros de capacidad. Esta podría mantenerse al llegar a Europa por la posición de la batería de esta versión híbrida. Además a ese maletero se accede por un amplio portón trasero que se fabrica con materiales compuestos. Eso permite ahorrar un 20% de su peso y hacerlo más sencillo de manipular. Pero por lo que parece continuará ofreciendo su particular bandeja trasera de material textil.
A la venta en otoño con etiqueta ECO… y seguro con cinco estrellas EuroNCAP
Honda tampoco ha desvelado las dimensiones de esta nuevo Civic e:HEV, pero ten en cuenta que esta undécima entrega mide 4,55 metros en Estados Unidos. Y poco variará cuando pise territorio europeo este otoño. Lo hará cargado de avanzados sistemas de ayuda a la conducción, todos englobados bajo el conocido Honda Sensing. Y por si fuera poco, también suma airbag de rodillas para sus ocupantes delanteros y un airbag central delantero. Gracias a todo ello este nuevo Civic e:HEV apunta directo a las cinco estrellas EuroNCAP. Como hasta otoño no se pondrá a la venta, la firma nipona mantiene sus precios en absoluto secreto. Eso sí, ten en cuenta que el nuevo Honda HR-V e:HEV parte de los 30.500 euros. Y no esperes a que este nuevo Civic e:HEV, que es más potente, sea más barato. Aún así, esta generación llegará para seguir engordando la legendaria saga Civic, que nació allá por 1972. Durante todo este tiempo, de este mítico compacto nipón se han vendido en más de 170 países, más de 27,5 millones de vehículos.
La gama de vehículos de la deportiva firma Cupra se incrementará en cuestión de un par de años. Tanto es así que en 2024 Cupra lanzará al mercado un nuevo SUV compacto, que además se comercializará con mecánicas electrificadas. Desarrollado para entrar de lleno en el disputado segmento de los SUV compactos, esta criatura contará con un diseño emocional que transmitirá dinamismo con sólo verlo. Cupra dice que este futuro SUV tendrá una longitud que rondará los 4,5 metros de longitud. Para que te hagas una idea los Cupra Ateca miden 4,39 metros y los Cupra Formentor 4,45 metros. También han anunciado que debajo del capó de este prometedor SUV deportivo se esconderán mecánicas electrificadas. Se desconoce si también llegarán motores más tradicionales, haciéndonos soñar con el 2.5 TFSI de 390 CV que mueven a los Cupra Formentor VZ5. Y es que por el momento sólo se sabe que llegarán propulsores mHEV (híbridos suaves) y PHEV (híbridos enchufables). Estos últimos estrenan una nueva generación de motores y de baterías que les van a permitir alcanzar una autonomía en modo eléctrico que rondará los 100 kilómetros.
El futuro SUV de Cupra esconderá eficientes mecánicas
Eso son bastantes más que los 59 kilómetros homologados en ciclo WLTP por el Cupra Formentor e-Hybrid. Recuerda que esta versión que consigue la etiqueta ‘0 emisiones’ tiene una batería con 12,8 kWh de capacidad (10,8 kWh útiles). Lógico es pensar que este futuro SUV de Cupra nacerá sobre la conocida plataforma MQB, la misma que usan los Cupra León o Cupra Formentor, además del Audi Q3 Sportback. Y es que la compañía española ha confirmado que este vehículo será ensamblado junto al SUV de Audi en la planta de Györ, Hungría, a partir de 2024.
Hace sólo unos días que la firma checa anunciaba sus resultados financieros para el pasado año 2021. Entonces Skoda aprovechaba la ocasión para publicar el boceto de un prototipo que adelanta el futuro lenguaje de diseño, bautizado como Modern Solid. Centrado en ‘estilos de vida familiares y al aire libre’, este futuro estilo de diseño irá llegando de forma paulatina a sus modelos a partir de la segunda mitad del año. Este lenguaje Modern Solid se ha plasmado en un SUV que no debería tardar demasiado en ver la luz. Aunque por el momento es un prototipo del que sólo se puede intuir algunas zonas de su parte delantera. Aquí se aprecia una placa protectora que bien podría ser de aluminio, una parrilla totalmente carenada, faros LED colocados en posición vertical…
Su lenguaje Modern Solid se plasmará en un nuevo prototipo
En otras zonas de este prototipo también se intuyen superficies limpias, un gran pilar C, así como unas aerodinámicas llantas heredadas directamente del modelo Vision de 21 pulgadas utilizadas por los Skoda Enyaq Coupé RS iV. La total ausencia de elementos de refrigeración en la parte delantera hacen pensar en que el primer prototipo con este diseño Modern Solid será eléctrico. De ser así este futurista SUV nacería sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, la misma que utiliza el mencionado Enyaq iV. También debería adelantar uno de los tres futuros modelos eléctricos que la firma checa ha anunciado que lanzará al mercado antes de 2030. Por tamaño, todos ellos estarán por debajo de su actual Enyaq iV, de forma que este prototipo bien podría ser el equivalente eléctrico del Skoda Karoq.
Un año sensacional para la firma checa… a pesar de todo
Al margen de la ligera presentación de este futuro prototipo, la firma checa desveló las cifras alcanzadas en el año 2021. Y aunque son inferiores que las de 2020, Skoda debe estar muy orgullosa de sus números. Y es que el año pasado se vendieron un total de 878.200 vehículos por todo el mundo, lo que se traduce en una caída del 12,6% en comparación con 1.004.800 ventas ejecutadas en 2020. Pero Skoda dice que se debe a la escasez de semiconductores y a la pandemia, describiendo 2021 como un año desafiante. Su modelo más vendido fue el Skoda Octavia con 200.800 unidades, seguido del Skoda Kamiq con 119.200 unidades y del Skoda Karoq con 109.200 unidades. El SUV eléctrico superó las expectativas iniciales con 45.000 entregas el pasado año. Como era de esperar, la gran mayoría de las ventas de Skoda (608.900 de 878.200 vehículos) tuvieron lugar en Europa, siendo Alemania (136.800) el mercado más potente para la casa checa. Aunque se han vendido menos vehículos, los ingresos de Skoda aumentaron un 3,9% hasta llegar a los 17.700 millones de euros, de forma que el beneficio operativo creció un 43,2% hasta los 1.080 millones de euros.
Anota en tu calendario la fecha del próximo martes 29 de marzo. Ese día la firma de Hethel presentará al mundo entero su esperado Lotus Type 132, un SUV totalmente eléctrico que nos vuelven a adelantar con el último vídeo antes de su debut. En esta ocasión la compañía británica recurre a Clive Chapman, hijo del fundador de Lotus, Colin Chapman. En él explica como a su padre le hubiera encantado tener la oportunidad de diseñar un vehículo como este Type 132 si estuviera con vida. Y al final del mismo se puede avistar una imagen del perfil de este sensacional y prometedor SUV. En otros avances publicados con anterioridad por Lotus durante los últimos meses, se han revelado detalles interesantes de este SUV eléctrico. De él ya se sabe que contará con espejos retrovisores digitales, un sistema de aerodinámica activa, avanzados grupos ópticos LED, aerodinámicas llantas, apéndices aerodinámicos de fibra de carbono…
El Lotus Type 132 será exclusivamente eléctrico
Los de Hethel también avistaron diferentes partes del interior. De esta forma se sabe que habrá un cuadro de instrumentos digital, levas en le volante, botones táctiles… Pero lo más revelador acerca de este Lotus Type 132 no han sido los detalles facilitados por la propia compañía, sino los que hace unos días se escaparon de la propia oficina de patentes. En ellos se puede ver sin ningún tipo de camuflaje las formas y los detalles definitivos de este SUV. Que cierto es, será mostrado a modo de prototipo, por lo que el definitivo contará con algunas modificaciones a nivel estético. Este futuro Lotus Type 132 se ofrecerá de forma exclusiva con mecánicas eléctricas. Por ello se asienta sobre una avanzada plataforma especialmente diseñada para la ocasión, pero sobre la que nacerán otros futuros modelos de la marca. En ella hay cabida para baterías que oscilarán entre los 92 y los 120 kWh de capacidad, con tecnología de 800 voltios. Y prometen versiones de altas prestaciones, que conoceremos en cuestión de días.
La mayor inversión industrial de la historia de España ya está en marcha. Seat y el Grupo Volkswagen han anunciado que movilizarán más de 7.000 millones de euros para electrificar nuestro país a través del programa ‘Future: Fast Forward’, que incluirá la instalación de una fábrica de baterías en Sagunto (Valencia). Esta factoría empleará a más de 3.000 personas. Estos planes e inversiones están aún sujetos a la asignación final de los fondos del PERTE, recién publicado.
“Nuestra ambición es electrificar España y estamos dispuestos a invertir más de 7.000 millones de euros junto con proveedores externos para la electrificación de nuestras plantas de Martorell y Pamplona y localizar la cadena de valor de la producción de baterías eléctricas en Valencia”, ha dicho Thomas Schmall, miembro del Consejo de Administración de Volkswagen AG, responsable de Tecnología y presidente del Consejo de Administración de Seat.
El Grupo Volkswagen tiene como objetivo alcanzar una capacidad de producción anual de 40 GWh y pretende iniciar la producción en 2026, por lo que la construcción de la planta de Sagunto debería comenzar a finales de este año. “En Valencia fabricaremos nada menos que la próxima generación de células: una fábrica estandarizada, que producirá la innovadora célula unificada de Volkswagen y se abastecerá de energía renovable, lo que permitirá una producción de baterías sostenible. La planta también creará un fuerte efecto de arrastre a lo largo de toda la cadena de valor de las baterías en España y más allá del país”, ha explicado Schmall.
El plan Future de Seat y Grupo VW
Wayne Griffiths, presidente de Seat, ha explicado que: “Future: Fast Forward tiene el potencial de transformar la industria española del automóvil y democratizar la movilidad eléctrica en toda Europa. Los más de 7.000 millones de euros que el Grupo Volkswagen y SEAT S.A. movilizarán para este proyecto representarían la mayor inversión industrial de la historia de España”.
