Es un secreto a voces que el extraño MG SV-R XPower no es el deportivo más bonito de todos los tiempos. Sin embargo, esta criatura desarrollada a comienzos de la década del 2000, presenta unas especificaciones que lo hacen realmente interesante. Y ahora tienes la oportunidad de hacerte con esta pieza que tienes ante tus ojos. Semejante criatura es realmente avanzada para su época. Para empezar, su extraña carrocería estaba fabricada en fibra de carbono, que se construía en una artesanal factoría ubicada próxima a las instalaciones de firmas como Maserati, Pagani, Ferrari o Lamborghini. Bajo ella había un avanzado chasis desarrollado por el mismo ingeniero que desarrolló el icónico McLaren F1, sobre el que se asentaba un motor V8 atmosférico sobre el eje delantero. Este provenía de los poderosos Ford Mustang de la época.
Motores V8 para los MG SV-R XPower
Tan terribles como fascinantes, el nacimiento de estos MG SV-R XPower era bastante enrevesado, porque cada unidad viajaba de Reino Unido a Italia, para luego regresar a su país de origen. Allí se revisaba y entregaba al cliente. Estos podían elegir entre un motor 5.0 V8 con 324 CV de potencia para las versiones de ‘acceso’, mientras que los SV-R se decantaban por ese mismo bloque, pero retocado por el especialista Roush Performance. Estos elevaban su potencia hasta los 390 CV. Lamentablemente para MG, el elevado precio de estos deportivos, unido a su controvertida estética, hizo que no muchos clientes se interesaran por ellos. Por ello tan sólo se llegaron a ensamblar 82 unidades, de las cuales 42 eran SV-R. Todos ellos se completaron antes de que la compañía británica MG (después ya sabemos a manos de quién fue a parar la empresa) quebrara en 2005. Y eso convierte a este MG SV-R XPower en una criatura bastante especial… a pesar de ser feo con avaricia.
Bonhams saca a subasta esta unidad con 4.000 kilómetros
Este ejemplar, precisamente del año 2005 y con volante a la izquierda, apenas ha recorrido 4.000 kilómetros desde que fuera entregado. Aún con ese bajo kilometraje, el vendedor asegura que necesita pasar por manos de especialistas para volver a rodar por carretera, por lo que hay que meterle dinero. Sin embargo los expertos de Bonhams, quienes lo tienen en subasta hasta el próximo 31 de marzo, esperan venderlo por un precio bastante ridículo. Y es que esperan recaudar entre 20.000 y 25.000 euros por esta unidad que se ofrece sin reserva. Eso podría atraer un gran interés, pero a día de hoy, la puja más alta es de 14.000 euros. E igual no sube en exceso antes del jueves.
La firma del rayoclonó el simpático Citroën Ami y lanzó al mercado su Opel Rocks-e, un diminuto vehículo que ahora vuelve a inspirarse en su hermano francés. Tanto que acaba de estrenar su versión comercial. Llamado Opel Rocks-e Kargo, se convierte en un nuevo integrante de la familia de vehículos de Movilidad Urbana Sostenible (SUM) del Grupo Stellantis. Y también en un sensacional vehículo para transportar entregas en entornos urbanos.
Un Opel Rocks-e monoplaza
Como sucede con el Citroën Ami Cargo, los ingenieros de la compañía alemana ha eliminado el asiento del acompañante. En su lugar ahora hay una zona de almacenamiento que tiene más de 240 litros de capacidad. A ese espacio se accede por la puerta del acompañante. Quienes necesiten introducir objetos más largos, este Opel Rocks-e Kargo tiene un piso de carga ajustable que permite transportar objetos de hasta 1,2 metros de largo. Este diminuto vehículo tiene también una capacidad de carga de 140 kilos. Pero ten en cuenta que este simpático vehículo de reparto urbano apenas mide 2,41 metros de largo, 1,39 metros de ancho y 1,52 metros de alto. Gracias a ello, adentrarse por las calles más estrechas de la ciudad será un juego de niños. Y un diámetro de giro de 7,2 metros también ayuda.
El repartidor perfecto para las grandes ciudades
Como el resto de los Opel Rocks-e esta versión Kargo utiliza un pequeño motor eléctrico que genera 6 kW de potencia (8 CV) de forma continua. Aunque este puede llegar a los 9 kW (12 CV) de manera momentánea. Aún así debes tener en cuenta que su velocidad máxima está limitada a 45 km/h. También esconde una batería de iones de litio con 5,5 kWh de capacidad, que se traduce en una autonomía en ciclo WLTP de 75 kilómetros. Esta se recarga en cualquier enchufe doméstico en menos de cuatro horas. Opel quiere comenzar a recibir pedidos de este Rocks-e Kargo a finales de este mismo año. Primero llegará a Alemania y a los Países Bajos, pero sus mercados aumentarán para convertirse en una alternativa al Citroën Ami Cargo, que se vende en España desde 7.600 euros. Aunque también ofrecen la posibilidad de que profesionales puedan tenerlo por 29,99 euros al mes. Y estas tarifas no deberían diferir mucho en este nuevo Opel Rocks-e Kargo.
Su presentación será el 29 de marzo, pero Lotus ha desvelado recientemente su nombre. El prototipo era conocido como Type 132, por lo que todo el mundo daba por hecho que así se llamaría el modelo final.
Desvelado por completo
A pesar de que no haya sido presentado de manera oficial, con las fotos que ha filtrado la propia Lotus, ya se tiene una idea bastante clara de cómo será el aspecto final del nuevo SUV británico 100 % eléctrico.
Contra todo pronóstico
Como hemos mencionado anteriormente, todos daban por hecho que el nombre del SUV EV de Lotus sería el de Type 132, pero finalmente la marca británica ha decidido que se llame ‘Eletre’. Este se unirá a Emira y Evija como tercer vehículo eléctrico de Lotus, aunque no será el último. Los de Reino Unido tienen como plan lanzar un cupé de cuatro puertas en 2023, un crossover de menor tamaño en 2025 y un deportivo más – haciendo homenaje a la historia de la marca – en 2026.
Aspecto innovador
El Lotus Eletre presenta una línea de techo con formas curvas y con el cristal trasero bastante inclinado hacia delante. Los espejos retrovisores serán sustituidos por pequeñas cámaras que saldrán del coche – aunque esto es solo aplicable a los mercados en los que esta tecnología es legal – y que tendrán sus pequeñas pantallas dentro del habitáculo donde mostrarán en directo lo que estas estén grabando. Los faros delanteros son de un diseño completamente nuevo con faros horizontales finos, en vez de verticales, como los que vienen con el Emira y el Evija que la marca británica ha lanzado recientemente al mercado. El parachoques estará dotado de una parrilla más baja que sus antecesores. Si miramos hacia su parte trasera, podemos ver rejillas de ventilación en los guardabarros delanteros y un techo flotante.
Interior con novedades
Contará con un grupo de instrumentos digitales con aspecto futurista. Algunos de los controles que se encuentran en el volante serán sensibles al tacto. También se espera que tenga levas de cambio que ayudarán a controlar el frenado regenerativo, ya que, al ser EV, las marchas son inexistentes.
Es sabida la debilidad de las firmas americanas por los inmensos motores atmosféricos. Sin embargo los chicos de Jeep han dado un giro a la historia y ahora lanzan este sensacional motor biturbo que estará disponible en algunos de sus modelos más corpulentos al otro lado del océano, como puede ser su Jeep Grand Wagoneer. Bautizado con el nombre de Hurricane, no se trata de un propulsor con 12, 10 u 8 cilindros. Este corazón se conforma con seis, además colocados en posición longitudinal y no formando una V. Básicamente es la misma configuración que ofrecen otras muchas marcas europeas como pueden ser BMW o Mercedes-Benz.
Dos versiones de este motor biturbo
La versión de acceso de este motor biturbo es capaz de proporcionar 406 CV de potencia y 610 Nm de par motor. Por su parte la versión de alto rendimiento se va hasta los 507 CV de potencia y los 780 Nm de par motor. Y la diferencia entre ellos es el color usado para la denominación ‘Twin Turbo’ que adorna su tapa superior de plástico. Para que lo tengas en cuenta, el motor 6.4 V8 HEMI usado por los Jeep Grand Wagoneer ahora ofrece 480 CV de potencia y 620 Nm de par motor. Este nuevo motor Hurricane nace sobre un bloque de aluminio fundido, mismo material con el que se fabrica su cárter, que tiene carácter estructural. Jeep ha instalado dos turbocompresores de alto flujo y baja inercia. Y cada uno de ellos alimenta a tres cilindros. Este motor biturbo también usa un sistema de inyección directa, distribución por cadena… Y ambos tienen sistema start/stop para incrementar su eficiencia, pues Jeep asegura que tienen una eficiencia un 15% superior a la de sus actuales V8 HEMI.
Este Hurricane llegará a más modelos en Estados Unidos
La avanzada electrónica de este nuevo motor biturbo permite ofrecer una curva de par plana, manteniendo un 90% de su par máximo desde sólo 2.350 rpm. Su naturaleza de seis cilindros en línea permite una futura integración de motores eléctricos, de forma que este Hurricane podría llegar a ser híbrido, ofreciendo mayor potencia y menos consumo. Jeep anuncia que este nuevo motor biturbo llegará a los concesionarios a finales de este mismo año. Como hemos dicho, su Jeep Grand Wagoneer estará entre los primeros en recibir este Hurricane, pero hay rumores de que también lo podrán utilizar modelos del Grupo Stellantis al otro lado del océano. Y entre ellos están los Dodge Challenger y Dodge Charger, cuya próxima generación podría llegar con este Hurrcane bajo el capó para reemplazar a los legendarios V8.
El Jeep Compass e-Hybridofrece una innovadora experiencia de conducción. Jeep tiene preparadas nuevas versiones híbridas en sus modelos de más éxito, que se convertirán en el nuevo punto de entrada a la gama electrificada. El nuevo Jeep Compass e-Hybrid ofrece un sistema de propulsión específico que cuenta con un motor gasolina 1.5 T4 turbo de 130 CV y 240 Nm. Está combinado con un nuevo cambio de doble embrague de 7 velocidades, que integra un motor eléctrico de 48 voltios y 15 kW.
Al volante del nuevo Jeep Compass e-Hybrid, los conductores pueden mantener sus hábitos de conducción y disfrutar de una gran experiencia híbrida. Ahora tienen la posibilidad de moverse en modo totalmente eléctrico, al maniobrar y circular a baja velocidad, gracias a nuevas capacidades eléctricas. Estos nuevos parámetros de conducción híbridos son controlados por el conductor mediante las Hybrid Pages en la pantalla del infoentretenimiento. También pueden manejarse mediante las pantallas específicas en el cuadro de instrumentos. Os explicamos las distintas posibilidades:
Silent Start: arranca el vehículo sin encender el motor de gasolina.
Energy Recovery: recarga la batería cuando el vehículo desacelera y durante las frenadas.
e-Queuing: se puede parar y arrancar en modo eléctrico en caso de retención de tráfico.
e-Launch: arranca o vuelve a poner en marcha el vehículo en modo eléctrico.
e-Boosting: aumenta el par en las ruedas con el apoyo del motor eléctrico al acelerar y optimiza el punto de funcionamiento del motor de gasolina al circular.
e-Creeping: hace que el vehículo circule con cero emisiones a baja velocidad soltando el pedal del freno.
e-Parking: simplifica las maniobras de aparcamiento y las realiza en modo eléctrico.
Desde el pasado 24 de febrero día en que Rusia invadió Ucrania, el precio de los combustibles ha subido de forma imparable. Su gráfica parece la de una montaña rusa en la que únicamente hubiera subidas y llanos. Tras la volatilidad inicial, el precio del petróleo no para de bajarpero la gasolina no.
Efecto montaña rusa
A la espera de la bajada, que esperemos que sea sensacional, el precio del petróleo sí que ha sido muy volátil. El barril de Brent, que es la referencia en cotización internacional, ha oscilado entre los 100 y los 140 dólares.
Una verdadera locura que parece moverse al compás de lo que dicta la ofensiva rusa. Las noticias que allí se producen afectan a su precio de forma casi instantánea. Si Putin afirma que las conversaciones van bien el barril ronda los 100 euros. Cuando avisa de un posible debacle nuclear si se presiona la integridad del país el barril se dispara por encima de los 140 euros.
Esta última situación ocurrió el pasado 8 de marzo, cuando el mercado del petróleo internacional tocó techo con el barril en torno a los 140 dólares.
El petróleo no para de bajar pero la gasolina no
En una gráfica combinada entre el precio del crudo y los carburantes podemos comprobar que el Brent inició su carrera ascendente a finales de febrero, con el inicio de la ofensiva. Manteniendo esa tendencia hasta mediados de marzo. A partir de entonces se observa una clara tendencia a la baja que no es seguida por el precio de los carburantes en las gasolineras.
De hecho el pico de los precios de los combustibles se alcanzó en esa misma fecha, con la gasolina A y el gasóleo rozando los 1,90 euros/litro de precio medio. Desde entonces el precio del barril ha evolucionado hasta los 100 dólares y en cambio el precio de los combustibles está anclado por encima de 1,81 euros litros, actualmente tanto la gasolina como el gasóleo.
Esto significa que la cotización del Brent ha bajado casi un 30% mientras que el precio del litro de combustible en las gasolineras apenas ha bajado un 5%.
Cifra escandalosa pero que también tiene una explicación coherente.
Por un lado está el concepto del mercado de futuros. Eso significa que la gasolina que echamos hoy en las gasolineras probablemente procede de petróleo pagado hace ya semanas por las empresas de refinería, lo que significa que el precio del mismo era más alto que el que vemos hoy en los mercados internacional.
Mercado inelástico
También hay que tener en cuenta que el mercado de los combustibles es muy inelástico. Una variación en el precio apenas se traduce en el volumen de combustible que consumimos. Por lo tanto la ley de la oferta y la demanda se deja notar en toda su crudeza.
Por otro hay que valorar que de los casi dos euros que cuesta el combustible sólo 0,94 corresponde al coste de la materia prima (petróleo). Mientras que 0,082 corresponde a márgenes brutos, 0,472 a los impuestos de hidrocarburos y 0,315 al IVA. Esto quiere decir que el margen de bajada y subida sólo debería afectar a la partida procedente del coste de la materia prima pura y dura, por lo cual la repercusión de las subidas y bajas es más suave.
Por último debemos valorar que la compra de los barriles de combustible se realiza en dólares, por lo cual la paridad euro/dólar es clave. No es lo mismo hacer pagos en divisas con un euro fuerte que con un euro débil.
Efecto cohete y efecto pluma
Todo ello no quita que el efecto cohete y el efecto pluma es una realidad. Un efecto que refleja que cualquier subida del precio del barril de Brent provoca una subida instantánea del precio de los combustibles, y cuando es al revés, la reducción de precios de los combustibles es mucho más suave y progresiva.
La undécima generación del Honda Civic, que acaba de ser presentada, llegará al mercado europeo este mismo año. Con este nuevo Civic e:HEV, la marca cumple con su objetivo de electrificar todos sus principales modelos en el Viejo Continente para finales de 2022.
El nuevo Civic, que se ofrecerá exclusivamente con la tecnología híbrida e:HEV, se une al Honda e, Jazz, Crosstar, HR-V y CR-V. Combina una batería de iones de litio, dos motores eléctricos de gran potencia y un motor gasolina i-VTEC DOHC de 2.0 litros. Con 184 CV y 315 Nm de par, homologa una consumo medio de combustible de unos 5 l/100km.
Este nuevo modelo, que llegará al mercado a partir del próximo otoño, destacará por un alto nivel de confort, una gran eficiencia y por incorporar la última tecnología en materia de seguridad.
Tres nuevos modelos electrificados
Aprovechando esta presentación, Honda también ha anunciado la expansión de su gama de productos electrificados en 2023. Entre las novedades se incluyen un SUV del segmento B (100% eléctrico), un SUV full hybrid para el segmento C y el nuevo CR-V. Este último llegará tanto con un conjunto propulsor full hybrid como con un conjunto propulsor híbrido enchufable.
Cumplir con nuestro objetivo de electrificación supone un hito para Honda en Europa. Ya estamos muy avanzados en nuestros planes de continuar ampliando la oferta de vehículos híbridos y eléctricos de batería«, ha asegurado Tom Gardner, Senior Vice President de Honda.
La llegada al mercado el nuevo Suzuki Vitara Strong Hybrid supone la completa hibridación de la gama por parte del fabricante japonés. Con la excepción del pequeño Jimny, que sólo se comercializa en variante industrial de dos plazas, el resto de coches de la marca cuentan con motorizaciones híbridas.
Nuevo Suzuki Vitara Strong Hybrid
Algunos de ellas son fruto del acuerdo que mantiene con Toyota, como el Swace y el A-Cross. Dos vehículos que también se comercializan bajo la citada marca Toyota. Asistimos al nacimiento de dos nuevas versiones híbridas autorrecargables, en este caso el S-Cross Strong Hybrid, que aún no hemos conducido, y el Vitara Strong Hybrid. Acabamos de poner a prueba este último por tierra andaluzas.
Se trata de una variante híbrida autorrecargable, no hace falta enchufarlo, del mítico todoterreno de la marca. En concreto combina un motor gasolina de 1.5 litros y 102 caballos de potencia con otro eléctrico de 33 caballos. Entre los dos suman una potencia conjunta de 116 caballos. Una cifra correcta para mover el conjunto sin problemas, sobre todo apoyado en el cambio automático.
Sistema híbrido
Además cuenta con el extra de empuje del motor eléctrico, que interviene fundamentalmente en aceleraciones. En estas maniobras asiste al bloque de gasolina y aporta un empuje extra. En ocasiones puntuales llega a mover el coche en solitario durante trayectos cortos. Para ello cuenta con una batería de 0,84 kWh ubicada en la parte trasera.
Se trata de un conjunto muy eficiente, que homologa un consumo de 5,8 litros a los 100 kilómetros. Pero durante nuestra toma de contacto hemos firmado un consumo en torno a los 4 litros si somos cuidadosos.
El tacto de conducción no cambia. Mantiene la suavidad y el agrado de guiado que caracteriza a los vehículos de la forma nipona.
Así va en carretera y fuera de ella
Las suspensiones filtran las irregularidades del asfalto con mucha eficacia. En asfalto inclina ligeramente al dar prioridad a la comodidad de los ocupantes. En pistas absorbe las irregularidades con total naturalidad, disponiendo además de una generosa altura libre para franquear obstáculos.
Está disponible con tracción 4×2 o 4×4 AllGrip, ya empleada en otros modelos de la firma nipona. Ofrece cuatro modos de comportamiento, para adaptarlo a la superficie; Auto, Lock, Snow y Sport. El funcionamiento del conjunto está gobernado por la centralita electrónica MGU. Un ‘cerebro electrónico’ que se encarga de coordinar la entrega de potencia de cada motor. Disponemos además del cambio automático AGS, en base un cambio manual pero gobernado electrónicamente por un embrague pilotado. El funcionamiento es más que correcto, y reacciona con suavidad a nuestras indicaciones.
En conjunto se trata de un automóvil muy funcional, con una carrocería de dimensiones contenidas. Mide 4,175 metros de largo por 1,770 de ancho y 1,610 de alto. Cotas que le permiten disponer de un interior de cotas más que correctas para cuatro personas, aunque en este caso el maletero reduce su capacidad hasta los 289 litros a causa de la batería.
Estéticamente la carrocería no sufre cambios más allá de los logotipos alusivos a la versión Strong Hybrid. Algo similar a lo que ocurre en el interior, donde pasamos a contar de serie con pantalla multimedia de 9 pulgadas y levas en el volante para el manejo del cambio. El cuadro de relojes sigue siendo analógicos.
Está ya disponible en dos niveles de acabado; GLE y GLX, con un precio de partida de 26.370. La tracción integral AllGrip cuesta unos 2.000 euros extra.
Por vez primera en la historia el sensacional BMW M3 ofrecerá una funcional carrocería de corte Touring. Y es que la firma bávara lo lleva tiempo poniendo a punto por diferentes partes del mundo, rodando incluso en Nürburgring. Aunque ahora gracias a estas imágenes que se han filtrado de la oficina de patentes, poco deja a la imaginación. El impresionante BMW M3 Touring no tardará demasiado tiempo en ver la luz, y gracias a estas imágenes nos queda cristalino que esta sensacional versión seguirá los pasos de los BMW M3 y BMW M4 a nivel estético. De ellos heredará su gran parrilla delantera, sus grandes tomas de refrigeración, sus apéndices aerodinámicos, sus faros delanteros, las branquias de ventilación en sus aletas delanteras…
Estéticamente deja claro que es un BMW M3
El perfil de este deportivo familiar también se conserva en gran medida de un Serie 3 Touring. Ahora bien, esta versión de alto rendimiento luce unas aletas específicas, unos retrovisores aerodinámicos y unas ligeras llantas forjadas que heredará del resto de sus hermanos. Tras ellas llegará un potente equipo de frenos, aunque ahora veamos un hueco en blanco. Las imágenes de su zaga permiten visualizar un difusor modificado, por el que asoma un escape deportivo con cuatro terminales. Este deja claro que no se trata de un BMW Serie 3 Touring del montón. Todos estos cambios estéticos también afectarán a sus dimensiones exteriores. Esto también ocurre con un BMW M3, cuya carrocería se estira 9 centímetros respecto a un Serie 3 convencional, alcanzando los 4,79 metros. Esta longitud también la podría alcanzar este M3 Touring, que presumirá de un extra de funcionalidad por su portón trasero (mantendrá la luna de apertura independiente como el resto de Serie 3 Touring), que dará acceso a un maletero con 500 litros de capacidad. Son 20 más que la berlina.
El BMW M3 Touring sólo llegará en versión Competition
Tanto es así que esta versión heredará el corazón 3.0 TwinPower Turbo ya usado por sus hermanos. Como ocurre con estos, lógico sería pensar que a su llegada a España sólo se ofrezca la versión Competition. Y es que las versiones de acceso con 480 CV y con opción a un cambio manual, aquí no se venden. Estos BMW M3 Touring proporcionarán así un total de 510 CV y 650 Nm, cifras que serán enviadas a su eje trasero o a un sistema de tracción total M xDrive, por medio de un cambio automático de 8 velocidades. Sus prestaciones se mantienen en absoluto secreto, pero andará al rebufo de la berlina, que requiere de 3,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Si el cliente apuesta por la tracción M xDrive ese tiempo baja a 3,5 segundos. Ambos tienen una velocidad máxima limitada a 250 km/h, que aumenta hasta los 290 km/h si se equipa con el paquete M Driver’s. Igual estos BMW M3 Touring son algo más lentos a la hora de acelerar, porque deberían ser algo más pesados que la berlina, cuyo lastre comienza en 1.805 kilos, cuando los de tracción total se van hasta los 1.855 kilos. Cuando esta criatura llegue a los concesionarios, algo que se rumorea podría ocurrir a finales de año, se tendrá que ver las caras con criaturas como los Audi RS4 Avant y Mercedes-AMG C63 Estate. Para entonces este último ya habrá estrenado también su nueva generación, que dirá adiós a su motor V8 Biturbo, que dejará paso a un cuatro cilindros electrificado.
Lexus, junto al Royal College of Art de Londres, ha creado un nuevo programa de investigación y diseño denominado «Lexus 2040: The Soul of Future Premium». Con una duración total de cuatro meses, los estudiantes que han participado en el proyecto han producido una serie de nuevos conceptos de movilidad de lujo.
Esta iniciativa ha inspirado el trabajo original de 20 estudiantes de posgrado del Intelligent Mobility Centre del RCA, un centro de diseño e investigación. En su trabajo, han sido asesorados por Ian Cartabiano y Lance Scott, respectivamente presidente y director general de Diseño del ED, el centro de diseño europeo de Lexus.
Un total de seis finalistas han desarrollado su concepto contando con el beneficio del asesoramiento profesional de los jueces. Los trabajos y presentaciones se exhibieron en el emblemático campus del RCA, en Battersea, Londres. «Nos ha impresionado mucho la gran creatividad e innovación mostradas por todos los diseñadores», ha asegurado Ian Cartabiano.
Proyectos seleccionados
Este programa de la firma nipona ya cuenta con seis finalistas:
2040 Lexus Vision In-season, de Bangning An: crea una visión de la futura movilidad de lujo. El techo de diseño inteligente controla la intensidad de la luz del día que entra en el interior, para lograr una gran experiencia.
Crucible, de Benjamin Miller: es un vehículo de escapada que se divide según las preferencias del usuario. Separa la cabina de lujo de la tecnología para crear un servicio personalizado.
ALTO, de Richard Newman: es un espacio que inspira la «celebración de lo cotidiano» a través de los puntos intermedios de un abrumador paisaje futuro.
Lexus UrbanSwarm, de Maxime Gauthier: esta forma modular y fluida de viajar ofrece la flexibilidad y la comodidad de la micromovilidad junto con la eficiencia de los sistemas de transporte colectivo.
Lexus NEKO, de Jan Niehues: utiliza la tecnología 4D para optimizar la ergonomía. El vehículo puede realizar las reverencias japonesas tradicionales.
Lexus #Units, de Zhenyu Kong: no solo amplía la conexión entre individuos y grupos, también explora lo que podría ser compartir el lujo. Para ello utiliza la tecnología digital.
Coincidiendo con el 75 aniversario de Ferrari, GTO Engineering, que tiene permiso de la marca italiana para fabricar repuestos para sus coches clásicos, ha lanzado el manual de taller con esquemas para la icónica serie 250 de Ferrari.
Serie 250 de Ferrari
Esta serie es denominada así por su motor. A pesar de que la carrocería pueda cambiar, el 250 hace alusión a una motorización concreta V12 de 3.0 litros. Los comienzos de dicha serie datan desde 1959 hasta 1964. Modelos como el 250 GTO – uno de los coches más exclusivos de la historia – o el 250 GT, pertenecen a ella.
Manual de taller
Por primera vez en toda la historia – ya que Ferrari nunca los sacó – los manuales de taller de la serie Ferrari 250 estarán disponibles gracias a GTO Engineering. Tienen esquemas de más de 50 modelos que la marca italiana lanzó en esos 6 años mencionados anteriormente. GTO Parts ha sido la encargada de confeccionarlos bajo la dirección del director de GTO Engineering, Mark Lyon, que ha usado el diseño asistido por computadora para crearlos desde cero. Cada dibujo está basado en alguna parte del coche, desde los frenos, hasta la suspensión o, por supuesto, el motor, contando con la caja de cambios. Está compuesto por un total de 33 dibujos de más de 80 páginas con cientos de componentes y números de pieza de los componentes, con correlación entre ellos.
Declaraciones del director, Mark Lyon
El director de GTO Engineering ha comentado al respecto: “Ver los esquemas completos de la serie 250 de Ferrari terminados es un sentimiento emotivo. Recuerdo, antes de embarcarnos en este proyecto, adaptar los esquemas de un Ferrari 330 con un lápiz y tratar de hacer coincidir los números de pieza. Fue un verdadero desastre, y solo tenía sentido para mí. Fue entonces cuando había piezas disponibles en el estante a finales de los años ochenta, pero los componentes pronto dejaron de estar disponibles poco después de eso, por lo que el lado de las piezas quedó vacío. Desde ese día, con los dibujos esquemáticos anotados del Ferrari 330, he querido poder crear desde cero nuestros propios dibujos técnicos para la serie 250. Hoy, con nuestro equipo de CAD interno dedicado, tecnología moderna, conocimientos de ingeniería y el negocio de piezas GTO, sabíamos que, como especialistas de Ferrari, estábamos en una buena posición para rectificar esto. Estoy orgulloso de presentar los dibujos técnicos en nuestro sitio web y a través de un catálogo impreso. También hay una sensación clave de logro en el sentido de que cada componente dentro de los esquemas coincide con un número de pieza válido que podemos vender a nuestros clientes”.
Cómo adquirirlos
Cada libro tiene un precio de 120,12 euros al cambio. Si bien se quiere adquirir de manera digital, se podrá hacer a través de gtopartsshop.com.
Contar con vehículos conectados en la flota es una gran herramienta para poder mejorar el rendimiento y los servicios que estos prestan a la empresa así como para garantizar la máxima rentabilidad. Para los gestores de la flota son una herramienta cada vez más imprescindible.
La conectividad de las distintas unidades de la flota permite a sus gestores conocer datos de su actividad que facilitan tanto la operatividad como alcanzar la máxima rentabilidad y rendimiento de la misma en el día a día.
Los gestores quieren servicios adicionales
El 82 por ciento de los gestores muestran interés en implantar servicios adicionales que les ayuden a gestionar la movilidad y les permitan controlar más fácilmente los movimientos y la eficiencia de los vehículos que componen su flota.
Para los gestores de una flota disponer de herramientas telemáticas o de soluciones de vehículo conectado incorporadas en las unidades de la flota es indispensable para realizar su función de la manera más eficiente posible.
A mayor tamaño, mayor uso
Según informa la última edición del Arval Mobility Observatory 2021, “el uso de herramientas telemáticas o soluciones de coche conectado que permiten, por ejemplo, vigilar el consumo de combustible, monitorizar el comportamiento del conductor o conocer la localización del vehículo, crece a medida que aumenta el tamaño de la compañía”.
En España, el uso de estas herramientas goza de mayor aceptación que en Europa. Así, el 85 por ciento de las empresas con 500 o más empleados ya usa estos dispositivos en sus flotas, cuatro puntos porcentuales por encima de lo que sucede en las empresas europeas de igual tamaño.
Las pymes también apuestan por la conectividad
En cuanto a las firmas de entre 100 hasta 499 trabajadores, estos dispositivos están presentes en el 78 por ciento de los casos. A medida que el tamaño de la empresa desciende, también lo hace el número de firmas que apuestan por disponer de estos sistemas en sus flotas. Así, el porcentaje también desciende en las pymes, en este caso al 61 por ciento, e igualmente en las microempresas de menos de 10 empleados, donde casi un tercio (32 %) apuesta por ellas.
España es un mercado en el que las herramientas telemáticas y los sistemas que permiten disponer de vehículos conectados en la flota está en boga. De esta manera, nuestras empresas recurren a ellos en mayor medida que lo hacen por término medio las empresas del resto de Europa.
Saber dónde están los vehículos
Según indica el último Observatorio de Movilidad ARVAL 2021, para el 55 por ciento de los gestores de flotas de vehículos corporativos en Españaconocer la ubicación exacta de los vehículos y mejorar su seguridad es la principal razón por la cual las flotas españolas recurren al uso e implantación de soluciones de vehículo conectado en sus empresas.
E igualmente es la principal razón (50 %) que argumentan los gestores de la UE para incorporar vehículos conectados a sus flotas.
Impacto ambiental, preocupación europea
Evitar usos no permitidos de los vehículos, reducir el coste de la flota y el impacto medioambiental que la misma genera y optimizar las opciones de carsharing o carpooling en la propia empresa son las preocupaciones en las que los gestores europeos inciden más que los españoles.
Por el contrario, los gestores españoles muestran una mayor preocupación por mejorar la seguridad y el comportamiento de sus conductores al volante de las unidades de la flota, así como incrementar la eficiencia operativa de esta al tiempo que mantener controlados los vehículos en todo momento
Flotas españolas, líderes en conectividad
España sigue liderando la conexión de los vehículos de flota en un 32% frente al 29% europeo. Un 85% de las empresas de más de 500 empleados la usan, frente al 81% de las homólogas europeas. Localizar los vehículos y mejorar la eficiencia operativa son las dos principales razones argumentadas por las empresas que conectan sus vehículos
La implantación de servicios adicionales que ayuden a gestionar la movilidad cada vez cuenta con mayor aceptación entre las compañías españolas, ya que el 82% de las mismas mostraron su interés en al menos un servicio adicional. El renting de vehículos usados y el flexible se sitúan como las opciones preferidas, por delante de las herramientas que ayudan a reducir el gasto de combustible. La formación en conducción ecológica y segura, cuadros de mando digitales y telemática son otras de las alternativas consideradas.
No cabe la menor duda de que el Ford F-150 Lightning es uno de los pick-up más esperados de la temporada. Más que nada porque se trata de la primera versión 100 x 100 eléctrica del vehículo más vendido en la historia de los Estados Unidos. Y ahora además acaba de aumentar su expectación al anunciar las cifras de autonomías homologadas. Homologadas no precisamente por la firma del óvalo azul, quien ya en su día dijo que estos nuevos Ford F-150 Lightning iban a firmar una autonomía de 230 millas (370 kilómetros) en los Standard Range y de 300 millas (482 kilómetros) en los Long Range. Ahora quien homologa la autonomía de este pick-up eléctrico es la EPA. Precisamente el organismo que analiza el consumo de todos y cada uno de los vehículos que se comercializan en Estados Unidos.
Los F-150 Lightning igualan o mejoran los datos anunciados por Ford
Y Ford tiene motivos para estar más que orgullosa, porque cada versión de su nuevo pick-up eléctrico cumple o supera los objetivos fijados inicialmente. Las pruebas llevadas a cabo por la EPA revelaron que todos los Ford F-150 Lightning equipados con la batería Standard Range, que tiene 98 kWh de capacidad, mantienen la autonomía firmada por la compañía americana. Eso significa que los modelos Pro SR, XLR SR y Lariat SR son capaces de recorrer 230 millas (370 kilómetros) con una carga. Son los modelos equipados con la batería Long Range los que ven un aumento en la autonomía real. Esta batería tiene una capacidad de 131 kWh, que según la EPA les permite recorrer 320 millas (515 kilómetros) con una carga. Eso ocurre en los niveles de equipamiento Pro ER, XLT ER y Lariat ER, que según Ford homologaban las mencionadas 300 millas (482 kilómetros). Cosa diferente ocurre en el caso del nivel de equipamiento Platinum, que también apuesta por la batería de 131 kWh de capacidad. Estos debido a su mayor equipamiento y a unos neumáticos de mayor dimensión pierden autonomía. Tanto que en su día Ford anunció 280 millas (451 kilómetros) para esta versión, que ahora gracias a la EPA puede sacar pecho, ya que aumenta su autonomía real hasta las 300 millas (483 kilómetros).
Un Ford F-150 eléctrico por menos de 30.000 euros al cambio
Hay que tener en cuenta que al otro lado del océano Ford ya comercializa estos pick-up eléctricos. Y lo hace con precios realmente tentadores, porque la versión de acceso, principalmente enfocada a profesionales, parte de los 32.400 dólares con ayudas. Y eso se puede traducir en unos 29.410 euros al cambio actual.
Segundo asalto del Campeonato del Mundo 2022. Circuito de Jeddah Corniche, G.P. de Arabia. Totalmente puesto al de una semana atrás en Shakir. La pista saudí, extremadamente rápida, sin las frenadas ni la gran degradación del circuito anterior. Otra nueva prueba para conocer el nivel de cada monoplaza en configuraciones diferentes. ¿Red Bull y Ferrari mostrarían la misma y extraordinaria igualdad que la semana anterior, con dos coches de concepciones totalmente diferentes?
Tan solo el abandono de Max Verstappen en los compases finales de Bahréin impidieron su duelo final. En Jeddah, la igualdad entre Ferrari y Red Bull fue idéntica. El mejor augurio para un campeonato que se espera apasionante. Y en el que Carlos Sainz ha de implicarse cuanto antes.
G.P. de Arabia: máxima igualdad
Básicamente, Red Bull disfrutaba de superior velocidad en las rectas y Ferrari en las curvas, sobre todo en las medias. Ante semejante complementariedad de rendimiento, Mattia Binotto acertaba cuando definía la prueba antes de empezar: “Esta carrera será una partida de ajedrez”. El responsable de Ferrari se refería a que cada equipo debía jugar sus mejores piezas para desequilibrar semejante igualdad. Efectivamente, la partida se jugó en el muro de boxes, pero también entre Leclerc y Verstappen en el asfalto. Cada equipo ganó en una de las dos facetas. Ferrari en boxes, pero el holandés sobre el asfalto jugando magistralmente las opciones que favorecían su monoplaza. Si el F1-75 y el RB18 siguen mostrando una igualdad tan extrema en diferentes tan circuitos, será para relamerse los dedos durante el resto del campeonato.
Cuando Xavi Marcos, ingeniero de Leclerc, lanzó su mensaje al monegasco, Ferrari movió la primera ficha. “Box to overtake”. (“Box para adelantar”) Como la finta del futbolista, amagar hacia un lado para escaparse por el otro. Checo Pérez había logrado una sorprendente pole y controlaba la carrera. Red Bull mordió el anzuelo y entró en boxes para cubrir la supuesta parada del mexicano. Leclerc siguió en la pista. Un gran movimiento táctico acompañado por la fortuna cuando a los pocos instantes Lattifi provocó la salida del coche de seguridad. En un par de minutos, la victoria se había esfumado para el mexicano.
Las tornas se habían invertido. El equipo también había alterado la estrategia de Sainz, quien se benefició del golpe de suerte para Ferrari. De rodar segundo y cuarto, como en los primeros compases, los dos monoplazas italianos habían desplazado a sus rivales. La partida de ajedrez se decantaba a favor de la Scuderia. Pero fue entonces cuando el equipo austríaco jugó sus bazas: “Ten paciencia y espera al final para atacar a Charles”. El holandés lanzó varios ataques aprovechando su mayor punta, jugando con el DRS tanto como Leclerc. El último de ataque tuvo éxito. Una bandera amarilla, también otro factor aleatorio, impidió que el monegasco completara su ataque final a falta de dos vueltas. Los dos pilotos se saludaron de un monoplaza a otro al terminar la carrera, Leclerc incluso felicitando por la radio a su rival. Una lucha titánica, dura y limpia de dos equipos brutalmente igualados a estas tempranas alturas de la temporada.
Red Bull y Ferrari se temen y se respetan
“Al final de la carrera me he felicitado con Binotto por la carrera, una señal de respeto ante el gran trabajo que han completado, tendremos que dar el máximo para estar detrás de ellos”, reconocía Christian Horner al terminar la carrera. «Aparte de eso, creo que hicimos todo bien como equipo, estrategia, paradas en boxes, la llamada ficticia de Checo al principio, por lo que estamos trabajando muy bien como equipo. Creo que lo único que echamos de menos en esta carrera es quizás un nivel de carga aerodinámica un poco más bajo. Pero el desarrollo será clave este año, y tenemos que empujar al máximo» reconocía Leclerc. Cada uno sus fortalezas contra las debilidades del otro. Si tu nivel se mide por el del rival, es evidente que Ferrari y Red Bull se temen y se respetan en este comienzo de temporada.
Tras su decepción en Bahrein a pesar del tercer puesto, Sainz se había puesto deberes para Jeddah. “Todavía necesito trabajar en la puesta a punto. Necesito trabajar en la comprensión del coche. He hecho mi análisis en estos tres días con mis muchachos y tenemos un par de teorías muy interesantes. Así que tenemos un par de cosas muy interesantes para probar aquí. No creo que sea una cuestión de una carrera, sino un poco como lo fue el año pasado, poco a poco” explicaba antes del segundo gran premio de 2022. ¿Y cuál fue el resultado? Tercero de nuevo en parrilla, perdió una posición que recuperó gracias a la jugada estratégica de su equipo con Pérez. Su lucidez para explicar por la radio cómo el mexicano debía cederle el puesto tras la parada en boxes dejó el tema claro a los comisarios de carrera. Pero ya tercero tampoco pudo en esta ocasión rodar cerca de Leclerc y Verstappen. Sin embargo, el ánimo era otro tras su tercer podio consecutivo, el segundo con Ferrari en otras tantas carreras este año: “Creo que hemos hecho un pasito adelante respecto a la última carrera, hoy me sentía más cómodo con el coche, podía apretar un poco más. Sé perfectamente en qué curvas me está faltando, pero creo que lo hemos sabido identificar bien, y en cuento trabajemos un poco ya me voy a empezar a acercar”.
Para Sainz, se trata de limitar daños. Leclerc y Verstappen estaban más cerca en la prueba. “En el campeonato estamos ahí, en estas primeras carreras es importante para mí, mientras no me sienta cómodo con el coche, no perder demasiados puntos y creo que lo he estoy haciendo bien. Creo que hacer dos podios con un coche con el que no estoy yendo como el año pasado, no acabo de sentirme cómodo, creo que es importante, y a la que ponga el coche a mi gusto y pueda conducirlo un poco mejor estos puntos van a servir de cara al campeonato”.
Alpine, de nuevo, exhibió de nuevo un potencial que no remata. En Jeddah el A522 se mostró muy rápido en un trazado de alta velocidad, imagen opuesta a la de Shakir una semana antes. Habrá que constatar si es un monoplaza completo para todo tipo de trazados. De momento, la fiabilidad se une a otros interrogantes de este comienzo de campeonato. Dos motores para Fernando Alonso en el mismo fin de semana. Cuando el sexto estaba a tiro. Quedan muchas fisuras que cerrar todavía.
Se trata del primer túnel del viento a gran escala que Honda abre en Estados Unidos. Este puede impulsar el aire con una velocidad de hasta 310 kilómetros por hora. Se encuentra en el estado de Ohio al noreste del país americano.
Un túnel para todo
Se denomina túnel de viento de los Laboratorios Automotrices de Honda de Ohio en siglas, HALO. Este va a ser usado para que la marca japonesa pueda hacer pruebas aerodinámicas y aeroacústicas con el fin de mejorar sus coches.
El coste total ha sido cercano a los 113 millones de euros al cambio, algo que Honda quiere amortizar, no solo usando el mencionado túnel para sus coches de serie, sino que también probará allí sus vehículos de carreras. También se permitirá – suponemos que pagando – a terceros usar las instalaciones de Ohio para probar sus propios productos. Este túnel va a ahorrar a la compañía muchos esfuerzos y mucho gasto de recursos. Antes de su construcción, la gente de Honda se veía obligada a alquilar distintas instalaciones de otros por todo el país para realizar las pruebas pertinentes a sus coches.
El túnel por dentro
En el túnel del viento HALO hay dos caminos rodantes. Existe una unidad de cinco correas para probar vehículos con la posición más alta de conducción como los SUV. Un cinturón de gran anchura será el encargado de evaluar vehículos con menor altura como los coches de carreras. Para cambiar de los cinco cinturones a cinturón ancho se necesitarán 4 horas y una grúa que transporta dichos ensamblajes de 40 toneladas a su destino. El centro del túnel del viento es un ventilador de 8 metros de diámetro. Este tiene 12 aspas huecas de fibra de carbono con un espacio libre de 4 milímetros respecto al marco exterior. La velocidad máxima del ventilador es de 250 revoluciones por minuto, haciendo que el aire se mueva a una velocidad superior a los 300 km/h. El motor que lo hace girar tiene 6.705 caballos de fuerza.
A ello hay que sumarle la existencia de una gran pared que intercambio calor, pudiendo hacer que pase de 10 a 50 grados Celsius en tan solo media hora. También hay un brazo de diagnóstico que tiene una precisión de hasta 0,5 milímetros, que se usa para evaluar, por ejemplo, los vórtices de estela que salen de la parte trasera de un coche. Por último, pero no menos importante el túnel del viento servirá para las pruebas aeroacústicas de cara a poder ajustar con mayor precisión el ruido del viento en los vehículos.
El nuevo Renault Austral E-Tech Full Hybrid no paga impuestos. La hibridación clásica combina el motor 1.2 de tres cilindros con dos motores eléctricos y un generador de alta tensión. Es un sistema similar al ofrecido por los Renault Captur o Mégane híbridos enchufables.
Para luchar contra todos su rivales, el Austral apuesta por una carrocería SUV. Sus medidas lo sitúan en el centro de sus competidores: 4,51 metros de longitud, 1,62 metros de alto, 1,83 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,67 metros.
El nuevo modelo SUV de la marca francesa Renault será 100% Made in Spain. Llegará al mercado después del verano, con una gama de motores todos ellos electrificados, con alternativas de hibridación ligera además de híbridos clásicos, con tecnología autorrecargable. Y con potencias que llegarán a los 200 caballos. Todas las versiones del nuevo Renault Austral, incluida la E-Tech Full Hybrid, contarán con la etiqueta ECO de la DGT, .
La campaña de acoso y derribo al diésel sigue generando víctimas, los últimos, los utilitarios diésel. En cuestión de unos años este tipo de combustible ha pasado de ser el mayoritario y preferido por los conductores españoles a ser casi repudiado, más por el miedo a represalias futuras con las normativas medioambientales que por una lógica aplastante. El diésel también tuvo su momento en el segmento utilitario convirtiendo a muchos de estos coches en auténticos ‘mecheros’. Ahora, en caída libre en todos los frentes, todavía queda un pequeño reducto, casi numantino, que sigue ofreciendo esta solución. Estos son los utilitarios diésel: solo quedan cuatro supervivientes. Se trata del Citroën C3, Peugeot 208, Opel Corsa y Renault Clio.
Los tres primeros forman parte del Grupo Stellantis y curiosamente tres de ellos tienen pasaporte francés. El Corsa tiene nacionalidad alemana, aunque se fabrica en la planta de Figueruelas (Zaragoza). No hay más. En el Grupo Volkswagen, marcas como Seat, Volkswagen o Skoda hace tiempo que retiraron los motores diésel de sus gamas de vehículos utilitarios; lo mismo pasa con fabricantes como Ford, Hyundai, Kia, Fiat…
Es cierto que en el segmento utilitario se valora de una manera especial el precio, y un motor diésel siempre resulta más caro de partida que otro similar de gasolina. Aún así, cuando se hacen medias elevadas de kilómetros anuales, siguen saliendo las cuentas a favor del primero. También hay que reconocer que las mecánicas de gasolina cada vez han ido afinando más de cara al consumo, pero no llegan a la ‘economía de guerra’ que ofrecen estos cuatro auténticos supervivientes utilitarios diésel citados anteriormente. Veámos sus números, rendimiento, consumo y, lógicamente, su precio.
CITROËN C3
Seguramente protagoniza el diseño más original, combinando líneas de turismo utilitario y algún guiño tipo SUV. De hecho mide cuatro metros de largo y resulta algo más alto que el resto de coches de este informe. El propulsor turbodiésel es un bloque de cuatro cilindros en línea y 1.5 litros turboalimentado que ofrece una potencia de 100 CV y un par máximo de 250 Nm. Sólo está disponible con una caja de cambios manual de seis relaciones, alcanza los 188 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos. El consumo medio combinado que homologa es de tan sólo 4,3 litros, el más elevado de nuestros cuatro protagonistas.
El interior se resuelve con los asientos más confortables debido a su generoso mullido, ofrece un considerable espacio en las plazas traseras y el maletero brinda 300 litros de capacidad. En su dotación contempla avanzados asistentes, como una frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones, control del ángulo muerto, alerta por cambio de carril, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico y conectividad Android Auto y Apple CarPlay. Está disponible con los acabados Feel, Feel Pack, C-Series, Live Pack y Shine y está disponible desde 17.965 euros con promociones.
PEUGEOT 208
Seguramente sea la opción más dinámica y deportiva por su diseño y puesto de conducción. Eso sí conviene que lo pruebes antes porque con la disposición de un volante pequeño y bajo, y un cuadro de mandos que se consulta por encima quizás no te sientas cómodo, sobre todo si eres particularmente alto. El cuadro puede presentar una escenificación digital configurable y con efecto tridimensional muy llamativo.
Si lo que buscas es habitabilidad el 208 es la opción más comedida en este sentido, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, mientras que el maletero contempla 309 litros. El propulsor es el mismo que monta el Citroën C3, un 1.5 BlueHDI que firma 100 CV, y el cambio es manual de seis velocidades. Alcanza los 188 km/h y el consumo medio homologado es de 4,1 litros cada 100 kilómetros. La versión diésel se comercializa con los acabados Active y Allure Pack, su equipamiento también es bastante generoso y avanzado, y está disponible desde 19.550 euros.
OPEL CORSA
La tercera opción del Grupo Stellantis es el Opel Corsa, un español universal que nace en Figueruelas para todo el mundo. Si lo que buscas es una solución superequilibrada, el Corsa te convencerá porque en este sentido se sitúa a medio camino entre el Citroën C3 y el Peugeot 208. Lógicamente los tres comparten plataforma, mide 4,06 metros de longitud (lo mismo que el 208), no hay grandes diferenciasen habitabilidad y el maletero también cubica 309 litros.
Tampoco será motivo de particular elección el propulsor, que es el mismo, un 1.5 D de cuatro cilindros y 100 CV asociado a una caja manual de seis relaciones. Y sí, lo has adivinado, las prestaciones (188 km/h de velocidad máxima y 10,2 segundos en el 0-100 km/h) te resultarán familiares con las indicadas anteriormente. También el consumo, que homologa de media 4,1 litros de media.
En su dotación destacan unos faros matriciales con tecnología LED, elemento que no está disponible en sus rivales. Asimismo contempla control de velocidad de crucero adaptativo, cámara trasera, alerta por cambio de carril y todos los sistemas multimedia son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto. El servicio Opel Connect dispone de conexión a Internet. Esta versión diésel se comercializa con tres niveles de acabado (incluido el más deportivo GS Line) y su precio parte desde los 20.450 euros.
RENAULT CLIO
El coche francés es el único que apuesta por su propia personalidad tecnológica, ya bajo el paraguas de Renault. Se trata de un coche muy agradable en todos los sentidos, el cuadro de mandos puede serdigital y la pantalla táctil del salpicadero ofrece hasta 9,3 pulgadas. No hay sorpresas en cuanto a ergonomía y la habitabilidad se sitúa en la media alta del segmento. El maletero brinda 284 litros de capacidad. Su longitud alcanza los 4,05 metros.
Esta versión diésel apuesta por un motor también de 1.5 litros, cuatro cilindros, turboalimentado, con inyección directa por raíl común (como sus rivales) que eroga una potencia de 100 CV. Es un gran rodador, ofrece un rendimiento más que aceptable y brinda un confort de marcha también notable. El consumo sigue siendo una de sus grandes bazas y no es muy distinto al de sus rivales de este enfrentamiento. De hecho homologa 4,1 litros de media cada 100 kilómetros y, como el resto, presenta la etiqueta medioambiental C. El Clio con el nuevo motor diésel de 100 CV está disponible actualmente con los acabados equilibre y techno a un precio que parte desde los 18.353 euros.
La huelga del transporte, un sector «honorable», está poniendo en peligro la continuidad de sus puestos de trabajo mucho más de lo que puede parecer. Ante determinadas acusaciones e infracciones administrativas, pueden perder tal honorabilidad y, con ello, poder seguir ejerciendo su actividad o profesión.
Empresas, gestores, camioneros,… Por la huelga del transporte, todos son atacados.Por su empecinamiento en la defensa de sus derechos, acusados de mantener posiciones políticas extremas y radicales, insultados, vejados, amenazados…
Pero si hay una profesión en la que se exija ser «honorable» para su práctica y desempeño, esa es la del transportista, sea este conductor, gestor o propietario de una empresa.
Honorable. No es ninguna broma ni juego de palabras. Es un requisito que se exige a los trabajadores del sector del transporte tanto de mercancías como de pasajeros. A los que en muchas ocasiones se les requiere incluso un certificado de penales para garantizar tal condición antes de iniciar su actividad.
Ganarla es fácil… perderla también
Tener honorabilidad es fácil. Como el valor en la “mili”, de inicio a todos los profesionales del sector “se les supone” como seres honorables. Pero perderla también lo es. Incluso mucho más fácil que en otros ámbitos profesionales. Y acarrea importantes y graves consecuencias.
Perder la honorabilidad puede desencadenar la prohibición de que tanto la compañía de transportes, como el gestor de la misma o el conductor del vehículo pierdan el derecho a ejercer su actividad. Tanto puntualmente, durante el tiempo que establezca la posible sanción administrativa, como de manera definitiva, mediante aplicación de una sanción penal.
Inhabilitación para ejercer la actividad
Además, en los últimos años la normativaque puede llegar a inhabilitarles mediante la pérdida de la honorabilidad se ha endurecido fuertemente. Esto obliga a conocer de antemano los términos por lo que esto puede llegar a suceder, para evitar posibles descuidos.
Los transportistas son trabajadores honorables. Pocas profesiones se juegan a diario su honorabilidad en el desempeño de su actividad como lo hacen los transportistas. Algo que choca poderosamente con lo que viene sucediendo en las últimas fechas.
Y es que resulta incongruente que un Gobierno o una administración que plantea tal exigencia al sector les esté acusando de comportamientos ilegítimos (se ha llegado a decir que “como autónomos no tienen derecho a la huelga”) o simplemente de mantener posiciones políticas extremas o radicales, contrarias incluso al orden social.
Conservarla es imprescindible
Conservar la honorabilidad durante el ejercicio de su actividad es requisito imprescindible para las empresas y trabajadores del sector del transporte. Si se pierde, se suspenden de facto las autorizaciones administrativas que les habilitan para poder ejercerla, siempre claro está, bajo resolución de expediente previo en tal sentido.
Según distintas sentencias en defensa del derecho al honor, esta es una característica estrictamente humana de la cual carecen por completo las empresas. Sin embargo, en el sector del transporte tanto las personas físicas como las jurídicas pueden perder la honorabilidad.
Bien es cierto que en ambos casos la pérdida se justifica mediante una inhabilitación especial que impida ejercer la actividad durante el tiempo de la inhabilitación.
ROTT: Cualquier delito les inhabilita
Empresas, gestores, intermediarios en la contratación del transporte o los propios conductores. Todos ellos pueden perder la honorabilidad por cometer un delito. El Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) indica en su apartado A del anexo I y del apartado B o C las infracciones con valor igual o superior a 3 por las cuales los profesionales del transporte pueden perder la honorabilidad.
Cuando se produce una infracción, tanto la empresa de transporte como su gestor reciben una sancióneconómica de un determinado importe. En función de la gravedad de la infracción cometida podrán incluso perder la honorabilidad.Si la infracción es muy grave o se suma un número elevado de sanciones graves, el gestor podría incluso perder su titulo de capacitación, su honorabilidad y la de la empresa.
Sanciones económicas y administrativas
Las sanciones son tanto económicas como administrativas, con multas cuyas cuantías superan los 4.000 eurosy que además conllevan la pérdida de la honorabilidad. Todas ellas están tipificadas en el Baremo Sancionador del Transporte Terrestre.
Entre las infracciones más habituales podemos encontrar el realizar transportes sin la licencia habilitante para la actividad, falsear documentos y títulos, conducir vehículos sin el preceptivo CAP, manipular o carecer de tacógrafo instalado en el vehículo, ceder autorizaciones para ejercer de transportista, exceder el peso consignado para la carga, transportar mercancías peligrosas sin la pertinente autorización, …
Acumular sanciones, tambien penaliza
Todas ellas dan pie a la pérdida de la honorabilidad. Esta se puede producir bien por la propia sanción impuesta a partir de la infracción, bien por medio de una sentencia judicial o administativa. La pérdida puede plantearse como una inhabilitación especial por sanciones relacionadas con la comisión de determinados delitos (no siempre vinculados al propio sector del transporte), por una reiterada acumulación de infracciones (se contabilizan en el IRI) durante un período de un año opor la comisión de las infracciones muy graves consignadas en el Baremo Sancionador.
El gestor también puede perder la honorabilidad cuando las infracciones imputadas estén directamente relacionadas con su actividad en las labores de gestión de la compañía.
¿Acusados innecesariamente?
Como hemos podido comprobar, la honorabilidad es una cosa muy seria en el mundo del transporte terrestre, de ahí que muchas de las acusaciones que los implicados en este sector están recibiendo con motivo de su participación en la huelga y en determinados hechos vinculados a ella, son mucho más serias y encierren más peligro para sus bolsillos y su actividad de lo que inicialmente pudiera plantearse.
Desde el Gobierno, se ha acusado a los transportistas de estar manejados por agrupaciones vinculadas a la «extrema derecha», se les ha insultado, ninguneado e incluso se les sanciona con multas por valor de 3.000 euros por obstaculizar la circulación con sus marchas.
Las sanciones han servido incluso de chantaje. Se les ha advertido que en caso de continuar con la huelga las multas no se anularán una vez acabada esta, como sí ha sucedido en otras ocasiones. Además, pese a recuperar recientemente el Gobierno la acción de los piquetes durante las huelgas, en este caso sus acciones están siendo objeto de persecución por la Policía.
¿Para cuándo la honorabilidad en la política?
En todo caso, llama mucho la atenciónque a un sector al que literalmente se le exige a sus trabajadores ser “Honorables” para ejercer su actividad, se les acuse, insulte y descalifique reiteradamente desde el sector político, cuyos representantes ejercen la suya sin ningún tipo de requerimiento previo e incluso, en ocasiones, mientras están imputados o ya han sido condenados en algunos casos por su falta de honorabilidad.
Curiosidades de la vida. Hace años, en muchos medios de comunicación se anteponía al nombre de algunos políticos la mención «Honorable». Hoy ya no la lleva ninguno de ellos. Por qué será.
La saga SL de Mercedes ha cumplido 70 años oficialmente, como la propia marca alemana ha querido recordar. La abreviatura ‘SL’ viene del término ‘superligero’, y sobre esa idea fue sobre la que Mercedes-Benz desarrolló un modelo histórico.
Primera generación (1954-1962)
Esta primera generación del Mercedes SL surge a partir de un prototipo de carreras, denominado W194.
W194
Surge en 1954 y es nombrado como 300 SL (W198). En él los alemanes decidieron instalar el motor 6 cilindros que montaba el Mercedes 300 en su versión sedán.
300 SLW198
Un año más tarde, en 1955, y con la intención de llegar a un público más amplio – es decir, menos prestaciones y más asequible – llega el 190 SL (W121) con 4 cilindros. De este se produjeron cerca de 26.000 unidades. En 1957, Mercedes lanzó el 300 SL en versión descapotable. Se denominó 300 SL Roadster (W198 II) y estaba disponible con techo rígido desmontable, con capota o con ambos. En 1963 se dejaron de fabricar ambos para dar paso a la segunda generación.
300 SL RoadsterW198 II
Segunda generación (1963 – 1971)
En 1963 se lanza el Mercedes 230 SL (W113). 5 años después los alemanes dotaron de un aumento de potencia al motor y se pasó a denominar 250 SL. En los años 70 y 71 se llamó 280 SL al modelo tras sufrir unos pequeños cambios.
230 SLW113
Tercera generación (1971 – 1989)
Mercedes lanzó el SL (R107) en 1971. Tras sufrir críticas por la incomodidad que se padecía en sus asientos traseros, la marca alemana lanza dos años después, en 1973, el SLC (C107), que con 30 centímetros más de largo ofrecía una parte trasera cómoda. Su modelo más potente fue el 500 que se produjo desde 1985 a 1989 que montaba un V8 de 5.0 litros que rendía 245 CV y llegaba a 392 Nm de par con una transmisión automática de 4 velocidades.
R107R107
Cuarta generación (1989 – 2001)
Surgen en 1989 dos versiones del nuevo SL (R129), el 300 SL-24 y el 500 SL. Su versión más potente es el 73 AMG, que llega de 1998 al 2001 con un motor V12 de 7.3 litros que rendía 525 CV alcanzando los 750 Nm de par acompañado por una caja de cambios automática de 5 velocidades. Su velocidad máxima era de 250 km/h debido a la limitación electrónica que montó Mercedes.
R129R129
Quinta generación (2001 – 2011)
En el año 2001, ya en el Siglo XXI se estrena esta edición del Mercedes SL (R230). Esta ya trae consigo el techo rígido plegable ‘Vario Roof’ que había estrenado poco antes el SLK. Cabe destacar que en 2008 sufre un ‘restiling’ que cambia su apariecnia exterior. Su versión más radical fue la 65 AMG Black Edition de 2008 a 2011 que montaba un V12 de 6.0 litros que rendía 670 CV alcanzando los 1.000 Nm de par. También tiene una transmisión automática de 5 velocidades y la velocidad máxima limitada por electrónica a 250 km/h.
R230R230
Sexta generación (2011 – Actual)
Mercedes lo presentó de manera oficial en 2012 aunque ya se conocía esta nueva generación del SL (R231) desde el año anterior, 2011.
R231R231
Su versión más extrema surge de 2012 a 2018 con el 65 AMG que monta un motor V12 biturbo de 6.0 litros que rinde 630 CV y que, como su predecesor, llega a los 1.000 Nm de par. La caja de cambios sí que ha evolucionado, pasando a ser automática, pero ahora de 7 velocidades.
El pasado mes de julio la firma de Sant’Agata Bolognesepresentaba la edición especial Ultimae de su Lamborghini Aventador, la cual ponía punto y final a los más de 10 años de historia de este sensacional deportivo italiano. Vamos, su edición de despedida. Y hace sólo unos días el buque Felicity Ace iba directo al fondo del Océano Atlántico con cerca de 4.000 vehículos del Grupo Volkswagen. Entre ellos había una gran variedad entre marcas como Audi, Bentley, Porsche y Lamborghini. Precisamente entre estos últimos había un total de 15 ejemplares de su exclusivo Lamborghini Aventador LP780-4 Ultimae. Pero a esa cifra además hay que sumar otros 70 ejemplares distribuidos entre Lamborghini Huracán y Lamborghini Urus.
De los 4.000 vehículos 85 eran Lamborghini
De esta obra de arte que servía para despedir a este icónico deportivo italiano sólo se han fabricado 350 ejemplares con carrocería Coupé y 250 ejemplares con carrocería Roadster. La producción de estos Ultimae se dio por finalizada hace meses, pero según el CEO de Lamborghini, Stephan Winkelmann, esta volverá a reiniciarse. Así, los 15 ejemplares que han quedado debajo del agua, van a llegar a sus propietarios.
Bentley, Audi y Volkswagen además de estos Lamborghini Aventador Ultimae
Pero la casa italiana no fue la única afectada y el CEO de Bentley, Adrian Hallmark, también ha confirmado que han encontrado una ‘solución’ para reemplazar 100 de los 189 vehículos que se han perdido junto al Felicity Ace. Eso significa buenas noticias para sus dueños, pero es posible que estos tengan que esperar hasta seis meses para que la marca les entregue su nuevo vehículo. Y lo mismo ocurre con las unidades de Audi y Volkswagen que han acabado en el fondo del océano.
