Mazda merodea últimamente por los alrededores del mercado 'premium' con sus productos más recientes, y aunque el fabricante de Hiroshima sigue militando entre las marcas generalistas, vehículos como el Mazda3, el Mazda6 o el CX-5 se han hecho un hueco en ese territorio intermedio donde también encontramos, por ejemplo, los principales modelos de Volkswagen. Sin embargo, con el CX-3 parecen haber ido un punto más allá, pues en relación a su tamaño, y en comparación con sus rivales directos, el SUV pequeño de Mazda nos parece lo más 'premium' y exclusivo que tiene a la venta el constructor nipón: por imagen, calidad percibida y tecnología, por ofrecer versiones con tracción delantera y total… De hecho, nos gustaría que ofreciese una gama de motores más amplia, pues en diésel hemos de conformarnos con este eficaz y silencioso 1.5 SkyActiv-D de 105 caballos, cuando en el segmento que nos ocupa muchos de sus competidores no bajan de los 120 CV y llegan a 170.
Más grande que sus rivales
Pero vayamos con el análisis de un CX-3 que, en líneas generales, tan buen sabor nos ha dejado. Decir, para empezar, que pese a su denominación deriva del Mazda2, con el que comparte plataforma. Pero si la longitud del citado utilitario es de 406 centímetros, el CX-3 se va hasta 428, todavía lejos de los 456 del CX-5 -su 'hermano' mayor- pero claramente por encima de sus rivales más vendidos, como Renault Captur -412-, Nissan Juke -414-, Peugeot 2008 -416- o Suzuki Vitara -418-, también un recién llegado. Sin embargo, ese tamaño extra se dedica a 'dinamizar' la imagen con un morro más largo o un parabrisas muy tendido, y no a ofrecer un interior amplísimo, pues en ese capítulo el nuevo Mazda tiene luces y sombras. Las plazas delanteras están bien y el maletero cumple correctamente con sus 350 litros -empata con el 2008 y es algo más pequeño que el de Captur y Vitara-, pero la segunda fila peca de angosta y complica la calificación de 'vehículo familiar' que sí merecen algunos de sus opositores. El Vitara, sin ir más lejos.
Porque con un conductor 'ibérico' de 1,75 al volante, detrás queda una cota longitudinal para las piernas de sólo 65,5 centímetros, por los 71 en el modelo de Suzuki, los 70 del Peugeot 2008 o los 71,5 del Renault Captur. Y a eso debemos sumar una anchura también justita en la segunda fila: 125 centímetros, lo mismo que en el Captur pero menos que Vitara y 2008, con 128,5 y 130 centímetros, respectivamente. Además, el voluminoso túnel central -17 centímetros de alto por 20 de anchura en su base- incomodará a un hipotético quinto ocupante.
Habitáculo bien aprovechado y ergonómico
Pero las dimensiones no lo son todo, y los usuarios sin necesidades de espacio preferirán saber que el CX-3 contrarresta lo dicho con un habitáculo de diseño acertado que presume de materiales robustos y vistosos, bastantes huecos para colocar cosas y una correcta ergonomía: mandos a mano, instrumentación visible, cambio de marchas en el punto perfecto… Fieles a nuestro estilo, plantearemos tres críticas: la primera, que la guantera carece de luz, cerradura y climatización; la segunda, que el reglaje en profundidad del volante va durísimo -tanto, que llegamos a dudar que pudiera ajustarse-; y la tercera -más subjetiva-, que no entendemos por qué tres toberas de aireación son circulares y la cuarta es una sencilla rejilla. Y ojo, porque en el nuevo MX-5 pasa lo mismo.
En cuanto al equipamiento, la versión Luxury probada tiene de todo -faros Full LED, navegador, tapicería de tela y cuero, encendido automático de luces, Head-Up Display, cámara de visión trasera, sensor de parking posterior…-, aunque con el nivel Style ahorraremos 2.635 euros y la dotación de serie ya es completa: pantalla de 7 pulgadas, climatizador, ordenador de viaje, control de velocidad, asistencia a la frenada en ciudad SCBS, radio-CD con bluetooth, arranque por botón, cuatro elevalunas eléctricos, respaldo trasero abatible 60:40 o unas llantas de aleación de 16 pulgadas más lógicas que las del Luxury, que trae neumáticos 215/50 R18.
Comportamiento ejemplar
Estas son una delicia cuando afrontamos un tramo de curvas con buen asfalto, pues si ya el trabajo de la suspensión -comparte esquema con el Mazda2- es estupendo, con tanta goma sobre el asfalto y tan poco perfil el tacto de conducción resulta exquisito. Incluso deportivo, pese a no tratarse de un coche muy enérgico. Sin embargo, las gomas 'leen' las irregularidades del firme y restan confort. Y esperábamos que eso fuese un inconveniente en conducción 'off road', pero ahí nos llevamos una grata sorpresa, pues el CX-3 resulta cómodo circulando por caminos, pues aísla bien al pasaje de los suelos pedregosos o rizados. Además, es en ese 'agresivo' escenario donde se aprecia la calidad de fabricación, pues todo se percibe robusto y bien ensamblado, como si de un vehículo 'premium' más caro se tratase. Conviene aclarar, no obstante, que hay poca altura al suelo -sólo 15 centímetros-, y que no estamos ante un SUV muy 'aventurero' fuera del asfalto, sobre todo con las llantas 18.
Volviendo a la carretera, alabábamos antes la suspensión, que limita el balanceo y permite enlazar curvas como en un turismo 'bajito'. También merece buena nota la dirección, precisa y con sólo 2,7 vueltas, y para lograr un comportamiento perfecto sólo echamos en falta unos frenos con más mordiente. Los cuatro discos tienen buen tamaño, el coche no es pesado y hay goma de sobra, pero las distancias de detención se han alargado más de lo esperado, rebasando los 59 metros desde 120 km/h.
En cuanto al conjunto motor/cambio, combinar este diésel 1.5 de 105 CV y mucho par -27,6 mkg entre 1.600 y 2.500 vueltas- con una caja de seis marchas de desarrollos bien elegidos da buen resultado. Nuestra unidad aceleró de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, cuando al Vitara de 120 CV con tracción 4×4 le medimos 12,1 segundos, y los 8 segundos invertidos en pasar de 80 a 120 km/h en cuarta son como para quitarse el sombrero. La guinda, un gasto real muy moderado, pues en nuestro recorrido mixto por ciudad, carretera y autovía se ha conformado con 5,6 l/100 km; y eso que en zona urbana no se activaba siempre el sistema de ahorro 'i-stop', que aplica a rajatabla sus excepciones de funcionamiento.
