Honda recupera el tetracilíndrico de 500 cc que el mercado había abandonado y lo mete en la CBR500R FOUR 2027. La marca japonesa ha presentado una deportiva de media cilindrada desarrollada desde cero alrededor de un motor de cuatro cilindros en línea de alto régimen, con el sistema E-Clutch de serie y una variante de 35 kW apta para el carnet A2. Lo que no ha dicho todavía: cilindrada exacta, potencia, par, precio y fecha de llegada a España.
Ese silencio pesa. En un segmento donde casi todos han optado por el bicilíndrico, Honda ha elegido el camino contrario y, de momento, solo ha enseñado la arquitectura.
Por qué un cuatro cilindros en 500 cc es una rareza
Durante quince años, las deportivas medias han adelgazado en cilindros. Menos piezas, menos peso, menos coste de fabricación y un par que llega antes. El bicilíndrico en paralelo se convirtió en la respuesta estándar y el tetracilíndrico quedó aparcado por encima de los 600 cc. Bajar a 500 cc con cuatro cilindros obliga a piezas más pequeñas, regímenes más altos y una factura de desarrollo que no todo el mundo asume.
Honda ya lo hizo antes. La familia CBR250RR de cuatro cilindros, vendida en mercados asiáticos, demostró que se puede construir un motor pequeño que gira muy alto sin romperse. La CBR500R FOUR recupera esa filosofía, con la admisión ram-air de tiro descendente como refuerzo en la zona alta del cuentarrevoluciones.
E-Clutch, ram-air y la versión de 35 kW para el A2
El E-Clutch es la baza más útil para el día a día. Un sistema que gestiona el embrague de forma automática en las salidas y en los cambios, sin tocar la maneta, y que puede desactivarse para volver al mando convencional. En ciudad es una bendición; en circuito, se agradece poder elegir.
La variante de 35 kW es la que más gente meterá en el concesionario. Al quedarse en la potencia máxima que permite el carnet A2, la deportiva se abre a un público que hasta ahora miraba estas motos desde la barrera. Honda no ha detallado si la versión A2 pierde equipamiento respecto a la variante sin restricciones, un punto que conviene comprobar en la ficha definitiva antes de reservar nada.
Un cuatro cilindros de 500 cc no se compra por la potencia, se compra por cómo sube de vueltas y por el sonido que deja atrás.
Parte ciclo: KYB de 41 mm, Nissin radial y Pro-Link
El bastidor es un cuadro de tubos de acero tipo diamante, con horquilla invertida KYB de 41 mm delante. Detrás, basculante de aluminio y monoamortiguador con sistema Pro-Link, el esquema de bieletas que Honda arrastra desde hace décadas.
En frenos, pinzas radiales Nissin de cuatro pistones con doble disco de 296 mm y ABS de dos canales. Un conjunto por encima de lo básico para una media cilindrada, y más serio de lo que su tamaño sugiere. La estética acompaña: doble faro LED tipo proyector, volumen concentrado delante y cola elevada.
La electrónica suma tres modos predefinidos y dos configuraciones USER, desde las que se ajusta la entrega de potencia, el freno motor y el control de tracción HSTC. Todo se maneja desde una pantalla TFT en color de 5 pulgadas, y un mando retroiluminado de cuatro posiciones. Hay además una toma USB-C en el ángulo inferior derecho del tablero.
Ficha técnica: lo que sabemos y lo que falta
- Motor: tetracilíndrico en línea de 500 cc con admisión ram-air de tiro descendente.
- Embrague: Honda E-Clutch de serie.
- Versión: 35 kW compatible con el carnet A2.
- Chasis: cuadro de tubos de acero, horquilla invertida KYB de 41 mm, basculante de aluminio y Pro-Link.
- Frenos: doble disco de 296 mm, pinzas radiales Nissin de cuatro pistones y ABS de dos canales.
- Electrónica: tres modos más dos USER, HSTC, TFT de 5 pulgadas y USB-C.
- Pendiente: cilindrada exacta, potencia, par, peso, precio y fecha para España.
Lo que Honda se guarda y por qué importa
La comparación real no se puede cerrar todavía. Sin potencia declarada, cualquier enfrentamiento con las deportivas chinas de cuatro cilindros que han aterrizado en los últimos años se queda en especulación. Esas motos han llegado con cifras sobre la mesa y precios agresivos; Honda llega con una arquitectura y un nombre. Su ventaja es otra: red de concesionarios, garantía y un valor de reventa que las marcas recién llegadas aún no igualan.
Hay un precedente que conviene tener en la cabeza. Cuando Honda apostó por el cuatro cilindros pequeño en los noventa con las CBR250 y las series 400 japonesas, el argumento nunca fue la potencia bruta, sino la sensación de motor. Aquellas motos siguen teniendo legiones de seguidores por cómo respondían al puño. Si esta CBR500R FOUR reproduce esa textura y la combina con el E-Clutch, tendrá un discurso propio frente al bicilíndrico.
El siguiente dato fuerte será la potencia. Ahí se sabrá si Honda apunta a una deportiva de acceso con mayúsculas o a una moto de imagen con precio premium. De momento no hay tarifa ni fecha para España; las cifras oficiales, cuando lleguen, aparecerán en la web oficial de Honda España.
Tu Mecánico de Confianza
- Mantenimiento: un tetracilíndrico de 16 válvulas exige más trabajo en el reglaje que un bicilíndrico, y ese es el capítulo que más encarece la factura a largo plazo. Pide el intervalo oficial antes de firmar.
- Neumáticos: las medidas deportivas tienen menos oferta y precios más altos que las de turismo. Compara marcas antes de decidir.
- E-Clutch: es un sistema electrónico; confirma la cobertura de garantía y el precio de un actuador fuera de plazo.
- Cadena: tensión cada 500-1.000 km y lubricación tras cada lluvia. Consulta con un profesional si no tienes experiencia antes de tocar el reglaje de válvulas o el embrague.
