La segunda generación del Volkswagen Touareg, a la venta desde 2010, nació con argumentos tan sólidos que la renovación practicada hace unos meses no tuvo que ser profunda. Lo importante permanece inalterado, limitándose Volkswagen a «pulir» detalles para hacer frente a una competencia que no se estanca. Y ahí tenemos que apuntar a vehículos como BMW X5 o Mercedes ML, o incluso a sus «primos» de Audi, aunque el Q5 sea 27 centímetros más corto que el Touareg o el nuevo Audi Q7 -llega en verano- mida 15 centímetros más que nuestro protagonista. Y es que el Touareg nos parece el Volkswagen «premium» por antonomasia, aunque también incluiríamos a Phaeton y CC en ese «comando de elite» de la firma alemana.
Detalles estéticos mínimos
No será fácil saber que estamos ante el Touareg 2015 si no ponemos al anterior junto a él, aunque cambien más cosas de lo que parece. Sobre todo en el frontal, que estrena parrilla -alineada con los faros bixenón, ahora de serie-, un nuevo perfil cromado -que recorre el perímetro de la carrocería- o un paragolpes rediseñado en su parte baja. Y en la zaga también hay modificaciones, como el difusor entre los escapes o la reubicación de las luces antiniebla. No transforman el aspecto, pero lo «refrescan»; y algo similar ocurre dentro, con retoques en mandos o nueva iluminación ambiental. Sigue transmitiendo sensación de refinamiento y, sobre todo, de mucho equipamiento, lo que tiene bastante que ver con la realidad, pues la dotación de serie es impresionante en la gama Touareg -trae todo lo que esperaría un cliente… pero elevado al cubo-, y no digamos en el nivel Premium analizado, que por 2.540 euros extra añade cuero, asientos calefactables, alarma, eyectores del lavaparabrisas calentables, faros direccionales…
De 245 a 262 CV de potencia
La lista de opciones también es larga, y si podemos gastar dinero y queremos un Touareg «a la carta» encontramos infinitas posibilidades de configuración, lo que llevará el precio mucho más allá de los 72.370 euros -ojo, 12 millones de las antiguas pesetas- que cuesta la versión probada, muy atractiva al combinar el citado acabado Premium con el interesante -si a veces abandonamos el asfalto para explorar 'lo desconocido'- paquete Terrain Tech, sólo disponible con el 3.0 V6 TDI más enérgico de los dos existentes. Volkswagen dice que un 90 por ciento de los Toaureg vendidos en Europa tienen motor diésel V6, y por eso centra ahí los avances técnicos, especialmente en la variante superior, que pasa de 245 a 262 CV y reduce el gasto oficial de 7,2 a 6,6 l/100 km ayudándose de una aerodinámica más cuidada -los bajos están mejor carenados- y del nuevo modo 'circulación a vela' de la transmisión, que hasta 150 km/h pone el motor al ralentí si dejamos de acelerar en marcha. Y presume de menos emisiones de CO2 y óxidos nitrosos, lo que se logra con el catalizador SCR, que funciona con el AdBlue almacenado en un depósito bajo el maletero. Su presencia no impide contar con rueda de repuesto, aunque ese quinto neumático no convence, pues tras sacarlo del doble fondo deberemos inflarlo antes de colocarlo.
En la versión Terrain Tech, el gasto oficial de gasóleo es tres décimas mayor -6,9 l/100 km-, pero sigue siendo un valor excelente para un SUV de 4,90 metros que pesa 2.251 kilos y propone una mecánica tan ambiciosa. Aunque en la práctica será difícil acercarse siquiera al promedio anunciado, y será mejor echar cuentas con los 9,7 l/100 km que le hemos registrado nosotros. No es una barbaridad, pero hay rivales que «beben» menos. Y mejoraríamos la función de ahorro «Start/Stop», que cuando frenamos apaga el motor por debajo de 7 km/h, y nos gustaría que lo hiciese justo al detenernos por completo para evitar algún tironcito del cambio que a veces se produce antes de parar.
Prestaciones casi de deportivo
Si el motor ya iba bien antes, con los 17 CV extra va aún mejor. Además, la potencia máxima es de 262 CV entre 3.800 y 4.400 rpm, y el par máximo, también generoso, está ahí desde 1.750 vueltas, lo que determina un brioso empuje en carretera con la colaboración del cambio Tiptronic de ocho marchas, de desarrollos bien escalonados -la octava es de 59,9 km/h por cada 1.000 rpm-. El Touareg probado «anda» mucho, pues le hemos medido 7,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, y al final del primer kilómetro con salida desde parado ya va a 182 km/h. Y lo que es más útil: solventa adelantamientos con facilidad, pues de 80 a 120 km/h emplea 5,5 segundos. Para hacerse una idea certera basta decir que se mueve como un BMW 420d xDrive Gran Coupé de 184 CV, al que medíamos hace poco 7,5 segundos para coger 100 km/h, 28,6 para cubrir el primer kilómetro -ahí empatan- y 5,7 para pasar de 80 a 120 km/h.
Además, el Touareg 2015 ve mejorada la suspensión de muelles, de serie, pero sobre eso nada podemos contar ya que nuestra unidad montaba la amortiguación neumática opcional, recomendable porque permite elegir entre los modos Normal, Comfort y Sport, y se lleva a la perfección también con usos lejos del asfalto, pues permite aumentar a 30 centímetros la altura libre, que en un Touareg «convencional» ya es de 22. Es el complemento ideal para esta versión Terrain Tech, indicada para conducción «off road» por su mayor altura libre -10 milímetros extra delante y 15 detrás- y por aparejar una tracción total 4Motion más avanzada que la del resto de la gama: añade diferencial central bloqueable para igualar al 50 por ciento la distribución de par entre ejes -en modo Normal manda un 40 por ciento al tren delantero y un 60 al trasero-, permite limitar a 70 km/h la velocidad mientras la suspensión va a su máxima altura, admite la desconexión del «Start/Stop» o del ESC en modo «off road» y, muy importante, dota a la transmisión de reductora. Y reductora «de las de verdad».
Si retornamos a la carretera, escenario habitual de uso, sigue presumiendo de virtudes, pues los frenos destacan por potencia -54,7 metros de 120 km/h a 0- y cumplen por resistencia, la dirección es precisa y rápida -sólo 2,7 vueltas entre topes-, y la estabilidad es muy buena, tanto en autovía como «culebreando» en vías de montaña, donde el excesivo peso del conjunto pasará a un segundo plano.
