En realidad, el Kona más potente no tiene ni un solo rival entre los de su especie, porque no existe un todocamino urbano del entorno de los 4,16 metros de longitud que recurra a una combinación similar, con un motor de gasolina turboalimentado de 177 caballos, tracción total y cambio automático de doble embrague. Todo un 'aparato', con elevadas prestaciones e imagen rompedora. Por tanto, el Hyundai SUV más moderno y original, en su versión tope de gama, se desmarca y sube un escalón para plantar cara a rivales de mayor alcurnia, con idéntica intensidad que lo hacen dentro de su verdadero segmento las versiones más modestas, disponibles desde 16.500 euros.
El diseño del Kona entra por los ojos al primer vistazo, un buen comienzo si tenemos en cuenta que los clientes de este segmento valoran la estética por encima del resto en una hipotética lista de razones de compra. Y, al entrar, esos mismos clientes se encuentran con un interior no muy revolucionario pero sí moderno, ordenado y de calidad. Toda la franja intermedia del salpicadero es de material blando, hay huecos por todas partes, la pantalla flotante central es de 8 pulgadas y ofrece todo lo que un automovilista moderno puede necesitar en cuanto a conectividad o ayudas a la conducción, los asientos tienen un diseño simpático y además sujetan, los cinturones de seguridad son del color del coche y las posibilidades de personalización son generosas. En el debe, un freno de mano tradicional de palanca cuya presencia ya empieza a chocar, un volante multifunción que carece de levas de cambio -no por motivos técnicos, sino por decisión de marketing internacional- y un climatizador automático que no es bizona. El maletero sorprende por su aprovechamiento del espacio, sobre todo bajo el plano de carga -una bandeja que puede soportar 60 kilos-, bien compartimentado y hasta con tres niveles. Eso sí, la rueda de repuesto ni está ni se la espera, y es sustituida por un kit de reparación que suele complicarlo todo en caso de pinchazo.
En espacio interior el Kona cumple. No destaca, pero sí está más cerca del segmento de los todocamino urbanos -a los que supera en este aspecto- que de los modelos algo más grandes con los que se enfrenta gracias a esta combinación mecánica. El túnel central, con sus 10 centímetros de alto y 23 de ancho, no es de los más voluminosos y la cerradura del portón, al abrirlo, queda a 1,86 metros de altura, lo que evita el riesgo de chichón.
El motor es una delicia por respuesta y sonoridad
Ofrece un empuje progresivo y cómodo si no se quiere ir de 'rally', pero también una personalidad contundente si se elige el modo Sport y se pisa el acelerador sin piedad, momento en el que conseguiremos aceleraciones de 0 a 100 km/h mejores que las de un BMW X2 de 192 CV, o sólo un segundo más lentas que las de un Volkswagen Golf GTI de 230 CV, menos pesado.
La caja de cambios 7DCT con sistema de doble embrague es, en parte, responsable de estos datos, ya que mejora la aceleración un 10 por ciento y rebaja el gasto de combustible y las emisiones hasta un 20 por ciento en comparación con una transmisión automática convencional de seis marchas. Sin embargo, las alegrías con el acelerador en el Kona se pagan irremediablemente en el surtidor con un consumo muy sensible al uso. En situaciones normales, con uno o dos ocupantes y sin buscar el ahorro, el original todocamino coreano rondará los 9 litros cada 100 kilómetros. Si seleccionamos el modo Eco del coche, y el modo miniconsumo en nuestro subconsciente, podremos llegar a los 7,5 u 8,0 l/100 km. Pero si vamos sacándole los 'higadillos', la cifra más baja que veremos en el ordenador serán 11 l/100 km.
El Kona de tracción total recurre a un eje trasero de tipo multibrazo más elaborado que el que utilizan los Kona de tracción delantera. El esquema, ya de partida, mejora la pisada y optimiza el paso por curva independientemente de la irregularidad del asfalto, algo que se agradece cuando el par es generoso y la potencia se acerca a los 200 caballos. Pero, además, la tracción total aporta un plus de seguridad en forma de eficacia en el agarre que siempre viene bien, y que se agradece más cuanto peor es la adherencia.
El sistema 4×4 es básicamente el mismo del Tucson
Es un sistema de gestión electrohidráulico que sustituye el diferencial central mecánico por un paquete de embragues multidisco, que en función del agarre se pueden ir comprimiendo para repartir el par entre ejes. Además, el control de tracción y el ESP se encargan de actuar sobre ambos ejes simulando un bloqueo de diferencial y frenando las ruedas que pierden adherencia. Pero, además, este sistema tiene algunas peculiaridades interesantes.
En condiciones normales el sistema convierte al Kona en un tracción delantera, aunque siempre reparte un poco de par atrás. Ese par enviado al eje trasero va aumentando si se pisa mucho el acelerador, si detecta pavimento deslizante -puede hacerlo sin llegar a perder tracción- o si se llega a perder tracción claramente. Y en esas condiciones, si es necesario, el reparto puede llegar al cien por cien al eje con más tracción. Pero lo mejor llega cuando se activa el botón Lock, disponible para situaciones comprometidas de adherencia pero mucho más utilizable en realidad.
Con este sistema activo no es cierto, como muchos creen, que se bloqueen ambos ejes con un reparto del 50 por ciento fijo entre ellos. En realidad, si por ejemplo las ruedas del tren delantero están sobre una placa de hielo, son las traseras -que pisan suelo seco- las que recibirán el cien por cien del par disponible aunque esté activado el modo Lock. Hasta 40 km/h, y teniendo más o menos adherencia las cuatro ruedas, el modo Lock sí actúa repartiendo el par al 50 por ciento y mejorando notablemente el agarre. Y si se deja activado y se supera esa velocidad, el sistema va a seguir repartiendo par según las necesidades. Además, va a estar latente y su sistema predictivo actuará todavía más rápidamente, por lo que con baja adherencia es aconsejable llevarlo siempre funcionando. El resultado es excepcional, pues el Kona, con par de sobra, dotado de buenos neumáticos mixtos y con este sistema 4×4 tan eficaz, es capaz de dejar en la estacada a más de un todoterreno de raza -ya lo comprobamos con el Tucson en las dunas dejando atrás a más de un estupefacto 'dunero' con montura más que preparada-. Y también queda asegurado el agarre sobre nieve o por el campo.
Con todo, el nuevo Kona muestra cierta tendencia al subviraje al límite, y su firme suspensión puede incomodar un poco en asfaltos deteriorados. Dos aspectos que pasan sin pena ni gloria ante el derroche de buenas maneras, eficacia y agrado en el día a día que muestra el producto más moderno y sofisticado de Hyundai.
LA CLAVE
Si hay una marca que últimamente me tiene muy sorprendido, ésa es sin duda Hyundai. Porque está lanzando productos de calidad, adaptados al mercado europeo y con tecnologías avanzadas. El Kona es una buena muestra de ello, y en un segmento que no se lo pone fácil a nadie por variedad y calidad. Incluso comparando esta versión 'vitaminada' con modelos del segmento superior, el Kona sale bien parado. Y la estupenda garantía remata la faena.
