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Audi RS 3 LMS. Preparado para la competición

Verónica Orihuela
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Audi RS 3 LMS. Preparado para la competición

Audi acaba de anunciar que ya ha abierto la cartera de pedidos para la segunda generación del Audi RS 3 LMS, el modelo preparado para competir en las carreras cliente de todo el mundo. La marca vendió un total de 180 unidades de su predecesor entre 2016 y 2021 entre Norteamérica, Sudamérica, Europa, Asia y Australia.

«Nuestros clientes han logrado más de 300 victorias y 55 títulos con la primera generación del Audi RS 3 LMS hasta la fecha. Durante este proceso, hemos acumulado una experiencia muy valiosa y hemos tomado nota de las sugerencias. Nuestro nuevo coche es el resultado del 'feedback' que hemos recibido por parte de nuestros clientes y de la creatividad de nuestros ingenieros», ha asegurado Chris Reinke, Director del Departamento de Carreras para Clientes de Audi Sport.

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Llega con mejoras

El RS 3 LMS en color gris ha sido diseñado para ser aún más ergonómico que el que equipaba la anterior generación. Todos los elementos importantes se agrupan en un panel de control en el volante y en un teclado situado a la derecha del asiento.

En cuanto a la seguridad, Audi Sport vuelve a ser un referente: el asiento Audi Sport Protection, con un cinturón de seis puntos de anclaje, una trampilla en el techo para facilitar la extracción del piloto en caso de accidente y unos pedales que pueden ajustarse a diferentes estaturas.

Además, Audi Sport ofrece opciones adicionales como un kit para carreras de resistencia que incluye el pre montaje de cableado para los faros auxiliares, un sistema de frenos antibloqueo de competición y un dispositivo para el repostaje externo.

Con un precio de 137.500 euros (sin incluir impuestos), las entregas de la segunda generación del Audi RS 3 LMS comenzarán en el cuarto trimestre de 2021.

Estos son los precios para España del nuevo Skoda Fabia

Verónica Orihuela
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Estos son los precios para España del nuevo Skoda Fabia

Skoda acaba de anunciar que ya se admiten pedidos en España del nuevo Fabia, la cuarta generación de un modelo que cumple 22 años desde el lanzamiento de la primera generación. Con un precio que arranca en los 17.160 euros (12.800 euros con la oferta pre-lanzamiento), a principios de noviembre llegarán las primeras unidades.

El nuevo Skoda Fabia se basa en la plataforma modular MQB-A0 del Grupo Volkswagen, con lo que llega con un interior más grande y con unas mayores dimensiones (4.108 mm de largo). El maletero, que con 330 litros ya era el más grande del segmento, ha ganado 50 litros adicionales para alcanzar los 380. Además, ahora cuenta con muchos sistemas de asistencia, una carrocería más rígida y con una excelente seguridad activa y pasiva.

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En lo que respecta a su interior, destaca la pantalla independiente de hasta 9,2 pulgadas. Además de los sistemas de infoentretenimiento de última generación, el Fabia también puede equiparse, por primera vez, con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas.

Con 4 niveles de equipamiento, todos los motores de este nuevo Fabia cumplen la normativa de emisiones Euro 6d. Los modelos de hasta 70 kW (95 CV) están equipados con una caja de cambios anual de 5 velocidades, mientras que para el 1.0 TSI de 81 kW (110 CV) se puede elegir entre una caja de cambios manual de 6 velocidades y una automática DSG de 7 velocidades. El 1.5 TSI (llegará a finales de año) cuenta con una potencia de 110 kW (150 CV) y una transmisión DSG de 7 velocidades de serie.

Todos sus precios

Fabia 1.0 MPI EVO 80 CV 5 Vel Active: 17.160 euros

Fabia 1.0 MPI EVO 80 CV 5 Vel Ambition: 18.360 euros

Fabia 1.0 MPI EVO 95 CV 5 Vel Active: 17.960 euros

Fabia 1.0 MPI EVO 95 CV 5 Vel Ambition: 19.160 euros

Fabia 1.0 MPI EVO 95 CV 5 Vel Sport/Style: 20.560 euros

Fabia 1.0 MPI EVO 110 CV 6 Vel Ambition: 19.660 euros

Fabia 1.0 MPI EVO 110 CV 6 Vel Sport/Style: 21.060 euros

Fabia 1.0 MPI EVO 110 CV DSG 7 Vel Ambition: 20.210 euros

Fabia 1.0 MPI EVO 110 CV DSG 7 Vel Sport/Style: 21.610 euros

Mercedes Concept EQG. El Clase G eléctrico

Javier Montoya
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Mercedes Concept EQG. El Clase G eléctrico

Mercedes acaba de sorprender al mundo con su nuevo Concept EQG, un anticipo del que será el Clase G completamente eléctrico. A nivel estético, este Concept car asume las formas inconfundibles de la Clase G y las mezcla con diferentes elementos de diseño típicos de los modelos con propulsión exclusivamente eléctrica.

El estudio cercano a la producción en serie asume de la Clase G la silueta angular, incluyendo algunos de sus elementos más emblemáticos. Las bandas luminosas subrayan ópticamente los listones protectores exteriores. En lugar de la parrilla típica de las versiones con propulsión convencional, la variante con propulsión eléctrica incorpora una calandra del radiador con superficie homogénea en negro profundo.

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Este Concept EQG se beneficia de unas llantas de aleación de aluminio pulido en diseño exclusivo y formato de 22 pulgadas. Además, en lugar de la cubierta habitual de la rueda de repuesto se monta sobre la puerta posterior una caja con cerradura y elementos iluminados en color blanco, en un diseño que recuerda a una Wallbox. También destaca el portaequipajes de baja altura para el techo en color negro de alto brillo.

En los más de 40 años de la historia de este modelo, la Clase G ha utilizado siempre la tecnología de propulsión más moderna y más idónea disponible, desde el motor diésel atmosférico con precámara de los primeros años hasta el motor V8 AMG de 4,0 litros del actual modelo tope de gama G 63.

Sin restricciones

Se trata de un todoterreno sin ningún tipo de restricción, no solo por su diseño, sino también por sus valores internos. Trabaja con suspensión independiente en las ruedas del eje delantero y un eje rígido detrás, desarrollado específicamente para la integración de la propulsión eléctrica. Cuatro motores eléctricos junto a las ruedas, regulables individualmente, son clave para una conducción tanto en carretera como fuera del asfalto.

La variante con propulsión eléctrica integral de la Clase G llevará a cabo el final de su desarrollo en el legendario recinto de test del Schöckl, el monte cercano a Graz de 1.445 de altura.

Cómo ahorrar en tu flota, un interesante caso práctico

Guillermo López
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Cómo ahorrar en tu flota, un interesante caso práctico

Al menos así ha quedado demostrado durante el último workshop online organizado por la Asociación Española de Gestores de Flotas de Automoción (AEGFA), en el cual los asistentes al mismo han podido visualizar un caso práctico desarrollado con la metodología de trabajo del proveedor de soluciones de gestión de flotas Michelín Connected Fleet.

Bajo el título «Las claves para convertir los datos de movilidad en una reducción de costes y emisiones«, los expertos de Michelín Connected Fleet y AEGFA fueron exponiendo el funcionamiento de las distintas soluciones de gestión de flotas empleadas para detectar las debilidades e ineficiencias de una flota de vehículos y, posteriormente, conseguir su optimización en distintas áreas de funcionamiento de la misma.

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Consumo, seguridad y emisiones

En esta ocasión, las áreas sobre las cuales los técnicos trabajaron fueron las de consumo, seguridad, productividad y de huella mediombiental. Para ello, el primer paso fue trabajar en todo momento junto con los responsables de la flota del cliente para establecer los KPIs adecuados para extraer las conclusiones más relevantes de los datos acumulados existentes y así, poder poner en marcha nuevas soluciones que permitieran cumplir con los objetivos marcados para el estudio.

Los expertos de Michelin Connected Fleet presentaron el caso concreto desarrollado sobre una flota de 250 vehículos perteneciente a una empresa de servicios profesionales, en la que cada uno de los vehículos objeto de análisis recorre una media de 2.650 kilómetros mensuales con un consumo medio de 7,4 litros a los 100 km, lo que hace un total de 196 litros de combustible al mes, con un coste total de 236 euros al mes por vehículo.

Caso práctico: conductores y 10 vehículos

Para presentar el caso real, se decidió trabajar inicialmente con diferentes conductores y sobre diez unidades de la flota descrita. Los técnicos encargados del estudio propusieron trabajar con ellos directamente sobre tres únicos factores: suavidad de conducción, para analizar las bruscas aceleraciones y frenadas ?acciones de gran relevancia para controlar el consumo?; la seguridad ?controlando para ello en concreto los excesos de velocidad? y la limpieza ?trabajando directamente sobre los datos de emisiones de CO2? de las unidades y conductores asignados al estudio.

Los conductores objeto del estudio disponían de un sistema de avisos instalado en las cabinas de los vehículos cuyos datos iban a servir de base de análisis para el estudio, que les alertaba en tiempo real de las acciones de conducción ineficientes que iban realizando durante su trayecto. De igual manera podían conocer y controlar la puntuación diaria y acumulada obtenida en los diferentes apartados y comparar los datos obtenidos durante su conducción con los conseguidos por sus compañeros en sus respectivos servicios.

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Resultado final: 46.000 euros al año de ahorro

El resultado final obtenido ha sido realmente concluyente. Los conductores seleccionados lograron reducir el consumo de combustible en un 6,5 por ciento, alcanzando un ahorro de 15,3 euros al mes por vehículo. En total, 184 euros de ahorro al año. Trasladados estos ahorros al conjunto de la flota, con acciones semejante en tan sólo estos tres aspectos controlados, la flota de la empresa se podría ahorrar en total hasta 46.000 euros al año.

En cuanto a las emisiones, la flota de la empresa consume 647.030 litros de combustibleanuales, lo que significa una huella de carbono de 1688 toneladas de CO2 emitidas a la atmósfera. Las mejoras de consumo alcanzadas durante el estudio elaborado por los técnicos de Michelin Connected Fleet en colaboración con AEGFA permitiría dejar de emitir 111 toneladas de CO2, el equivalente a la acción de fotosíntesis que realizan unos 11.103 árboles.

Volkswagen ID.Life, nuevo crossover urbano eléctrico para 2025

Guillermo López
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Volkswagen ID.Life, nuevo crossover urbano eléctrico para 2025

Volkswagen acelera en la transformación eléctrica de su gama de productos. Tras el lanzamiento de los nuevos modelos de la familia ID, que se complementará próximamente con la llegada del ID.BUZZ, el fabricante alemán prosigue con su idea de hacer la movilidad eléctrica llegue a un mayor número de personas.

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Crossover eléctrico urbano compacto por 20.000 euros

Para ello, dos años antes de lo planeado hasta la fecha, lanzará al mercado un nuevo modelo de vehículo urbano en el segmento de los coches pequeños que tendrá un coste aproximado de 20.000euros. Un modelo que ahora prefigura en el IAA Mobility de Münich presentando el prototipo ID.Life, con el que avanza su visión primigenia de como debería ser este compacto crossover urbano cien por cien eléctrico.

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El concept se centra en las personas y experiencias comunes para proponer una visión inédita de un modelo de pequeño tamaño sostenible, altamente digitalizado y capaz de ofrecer una extrema flexibilidad de uso, aportando como principal rasgo de su carácter un interior completamente adaptable al uso que sus pasajeros quieran hacer de él, desde convertirlo en una auténtica sala de cine a un salón de juegos o un espacio en el que disfrutar del aire libre.

Cubrir las necesidades de los clientes

Según Ralf Brandstätter, CEO de Volkswagen, «el ID.Life prefigura la visión que nuestra marca tiene de la próxima generación de modelos para la movilidad urbana totalmente eléctrica». Para ello, «nos hemos enfocado en las necesidades que necesitarán cubrir nuestros clientes más jóvenes, que ya no estarán tan interesados sólo en desplazarse de un punto a otro, sino también en disfrutar de cuantas experiencias su coche pueda llegar a ofrecerle. El ID.Life es nuestra respuesta a esa idea».

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El futruro crossover compacto ofrece un diseño claro, de líneas simples y de alta calidad.Carece casi por completo de elementos decorativos y piezas superfluas y en su realización se ha producido una compleja mezcla de materiales. Como viene sucediendo en los modelos de la familia ID ofrece una marcada subdivisión horizontal entre laterales, superficie acristalada y techo, lo que favorece la pureza de líneas del diseño. Como elemento distintivo está su techo, personalizable y desmontable, elaborado en material textil tanto para ofrecer una mayor ligereza como para permitir disfrutar de una conducción al aire libre.

Primer tracción delantera de la plataforma MEB

Como todos los modelos de la nueva familia eléctrica del grupo Volkswagen, el nuevo ID.Life se desarrolla a partir de la nueva plataforma modular MEB, pero en su caso se produce una importante novedad, pues se trata del primer modelo que contará con tracción delantera en lugar de con propulsión trasera como ha sido el caso de los hasta ahora presentados.

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El ID.Life está equipado con un motor eléctrico de 234 CV (172 kW) que se alimenta de la energía acumulada en su batería de 57 kWh de capacidad. Gracias a esta combinación, el compacto crossover acelera de 0 a 100 km/hnen 6,9 segundos y alcanza hasta 400 km de autonomía (según ciclo WLTP).

Barnices sostenibles, virutas de madera como colorante natural, endurecedores con base biológica, tejidos y cubierta frontal elaborados a partir de botellas PET recicladas, aceites orgánicos, cauchos naturales, cascarillas de arroz,… los materiales empleados en la producción del ID.Life proceden todos de fuentes sostenibles y los componentes son altamente reciclables.

Innovador interior, altamente flexible

Pero si en algo el ID.Life resulta ciertamente innovador es sin duda en su interior. En él la flexibilidad de uso alcanzará nuevos niveles para un vehículo de sus dimensiones,categoría y, sobre todo, precio. Hablamos de un vehículo donde los pasajeros pueden disfrutar de experiencias digitales de una manera completamente inmersiva. El habitáculo se convierte rápidamente en todo un salón de cine o una sala de juegos.

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El crossover está equipado con video consola, proyector y una pantalla de proyección que se despliega rápidamente ocupando todo el parabrisas desde la zona superior del tablero salpicadero. Además, una toma de corriente eléctrica de 230 voltios (16 A) permite conectar cualquier otro dispositivo a bordo.

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Sala de cine, gran cama o amplio espacio de carga

Los respaldos de los asientos delantero y traseropueden abatirse por completo, permitiendo transformar el interior bien en una sala de cine, crear una cama de 2 m de largoo disponer de un amplio espacio de carga.

La digitalización avanza exponencialmente. Los espejos desaparecen por completo, tanto el interior como los exteriores son ahora cámaras y las principales funciones de conducción se controlan a través de una pantalla táctil inserta en el volante hexagonal con el arco superior abierto. La conectividad del modelo es máxima. Los smartphones y demás dispositivos móviles pueden integrarse en el sistema operativo del equipo de infoentretenimiento a bordo y controlar distintas funciones como la música, la agenda de teléfonos y los juegos, así como mostrar las imágenes guardadas en ellos en la pantalla de proyección del ID. Life.

Lexus electrifica el Festival de Cine de Venecia

Montse Turiel
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Lexus electrifica el Festival de Cine de Venecia

Lexus es por quinto año consecutivo Coche Oficial del Festival de Cine de Venecia y ha llevado hasta La Biennale una flota compuesta por 35 coches electrificados, entre ellos, el nuevo NX, el UX, RX, ES, el LC coupé, el LC Cabrio y el UX 300e, el primer modelo 100% eléctrico de la marca.

El actor italiano Roberto Benigni (imposible olvidar su papel en 'La vida es bella'), que recibirá este año el León de Oro por su trayectoria cinematográfica, fue uno de los primeros en disfrutar de un Lexus para trasladarse hasta el Lido veneciano.También llegaron hasta la alfombra roja a bordo de un coche de la marca los protagonistas de la última película de Pedro Almodóvar ('Madres paralelas'), entre ellos Penélope Cruz o Aitana Sánchez Gijón.

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Con los artistas

La marca Lexus tiene otros protagonistas en el Festival, entre ellos su embajador en Italia, el actor, director y guionista Edoardo Leo, que dará a conocer durante el evento los valores que unen a Lexus con el mundo del cine y hablará sobre las colaboraciones que ha puesto en marcha la marca para apoyar al sector del entretenimiento, muy afectado por la pandemia.

Entre estas iniciativas de trabajo colaborativo de Lexus está Poltrone Rosse, un proyecto promovido en colaboración con UNITA, el sindicato italiano de intérpretes teatrales y audiovisuales, para apoyar al sector artístico. En concreto, Poltrone Rosse presta apoyo a mujeres que no pueden trabajar durante el embarazo. Para promover esta iniciativa se colocarán filas de sillones rojos en las plazas de cinco ciudades italianas (incluida Venecia), donde los actores pueden sentarse junto a los fans del séptimo arte y hablar sobre su pasión por la pantalla grande. El dinero recaudado con estea acción se destinará a proyectos realizados con UNITA.

Dacia Sandero TCe GLP. Economía de guerra

Verónica Orihuela
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Dacia Sandero TCe GLP. Economía de guerra

Si buscamos un vehículo sencillo y asequible, y con una relación imbatible entre el precio que paguemos por él y su habitabilidad o potencia, el Dacia Sandero es nuestro vehículo. Y si a eso unimos detalles como un diseño cada vez más cuidado, un aporte tecnológico más generoso de lo esperado y una contrastada gama de propulsores -entre ellos la posibilidad de utilizar el barato gas licuado del petróleo para desplazarnmos-, no es extraño que esté siendo uno de los modelos más vendidos en el mercado español durante los últimos tiempos.

En efecto, el Sandero ofrece una eficiente variante tricilíndrica turboalimentada 1.0 TCe GLP que eroga 100 CV de potencia y se asocia exclusivamente a una caja manual de cinco relaciones. Y podemos elegir esta económica motorización tanto en el Sandero como en la atractiva versión Stepway, que se remata con un 'look' crossover.

Ambas versiones cuentan con un depósito de GLP de 32 litros ubicado en el hueco de la rueda de repuesto -que lógicamente desaparece- y se combina con los 50 litros que ofrece el tanque de gasolina.

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El conductor puede elegir entre una u otra fuente de alimentación con sólo pulsar un mando. Sólo el leve ruido metálico de una válvula nos permitirá percatarnos del cambio, porque no notaremos nada más en cuanto a sonoridad o rendimiento.

El consumo circulando con GLP sí es algo más elevado -en torno al 10 por ciento- que si lo hacemos con gasolina, pero como el precio del gas es prácticamente la mitad, las cuentas salen claramente para nuestro bolsillo. El consumo medio es de 7,1 litros, y de 7,5 en el Stepway.

Ese incremento se debe al mayor peso y a los 4 centímetros extra de altura libre al suelo de esta variante aventurera, y que nos permite afrontar pistas de tierra con mayor solvencia. En cualquier caso, ambos recurren a la tracción exclusivamente delantera.

El interior es muy amplio, resultando cómodas las cinco plazas que ofrece. Es sencillo, pero ha ido ganando vistosidad en sus últimas actualizacones, mientras que el maletero cubica 320 litros.

Con un precio tan ajustado -desde 9.620 euros con campañas-, parecería difícil contar con lo último en asistentes de conducción, pero contempla elementos como una pantalla táctil de 7 pulgadas con sistema Media Nav Evolution, cámara trasera, ayuda al arranque en rampa, conexión Android Auto y Apple CarPlay, climatizador, regulador-limitador de velocidad…

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Renault Clio Híbrido, gasolina, diésel y glp

La nueva generación del Renault Clio trae consigo hasta cuatro tecnologías de propulsión diferentes, un abanico que no contempla la mayoría de sus rivales. Así, podemos elegir entre mecánicas de gasolina con 72, 100 y 130 CV, diésel con 85 y 115 CV, una variante TCe de GLP con 100 CV y, como alternativa más revolucionaria, una versión híbrida E-TECH con 140 CV. El sistema está compuesto por un motor de gasolina de 91 CV, otros dos eléctricos, de 48 y 20 CV, una batería de iones de litio de 1,2 kWh de capacidad y un cambio automático multimodo, también muy novedoso. Etiqueta 'ECO', un consumo medio de 4,3 l/100 km y un precio que parte desde los 23.130 euros, o desde 18.118 con todos los descuentos.

Mercedes EQE. Llega el verdadero antiTesla

Verónica Orihuela
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Mercedes EQE. Llega el verdadero antiTesla

Equivalente a un hipotético Clase E eléctrico, el nuevo EQE -su segunda berlina eléctrica tras el EQS– se convierte en una verdadera referencia entre las berlinas premium, al alcanzar unos niveles de habitabilidad difícilmente imaginables hasta el momento en el segmento. De hecho, pese a medir sólo un centímetro más que la Clase E, el EQE dispone de unas cotas interiores muy superiores, sirviendo como referencia sus 27 milímetros de más en la cota de hombros y los 80 milímetros en espacio longitudinal de piernas.

El gran secreto está en la utilización de la plataforma EVA2 específica para berlinas eléctricas, que permite ubicar los neumáticos en los extremos de la carrocería, sin apenas voladizos, conformando una inmensa superficie plana sobre la que ubicar todo el habitáculo, el conjunto se completa con un maletero de 430 litros de capacidad. Frente a la citada Clase E convencional, el EQE tan sólo es un centímetro más largo, alcanzando los 4,94 metros y con una destacable distancia entre ejes de 3,12 metros.

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Pantalla central de 17,7 pulgadas

En la carrocería llaman la atención los inmensos neumáticos, en medida de 19, 20 o 21 pulgadas, junto con un diseño de líneas muy fluidas sin apenas ángulos en las que la aerodinámica se ha cuidado al milímetro, pues como ya sabemos su influencia sobre la autonomía es importantísima. De hecho, cuenta con detalles tan interesantes como los abridores escamoteados en las puertas. En el interior además de las citadas cotas de habitabilidad destaca la calidad de los acabados y terminaciones, contando además con la última evolución de su sistema multimedia MBUX que se maneja por órdenes vocales o a través de la inmensa pantalla central de 17,7 pulgadas, que está flanqueada por dos de 12,3; una que sirve de cuadro de relojes y otra para el acompañante. El sistema multimedia está constantemente conectado vía aérea, lo que permite su constante actualización de contenido y mapas así como la descarga inmediata de videojuegos, música o películas que el acompañante puede disfrutar en su pantalla.

En materia mecánica, inicialmente se confirma en el Mercedes EQE la llegada de dos variantes de motor, ambas con una batería de 90kWh. La primera de ellas, denominada EQE 350, tiene 215 kW (292 caballos) de potencia, para la que se confirma una autonomía de 660 kilómetros en ciclo WLTP. Dispondrá de tracción integral opcional, que reduciría su autonomía en torno a los 60 kilómetros.

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También ofrecerá la posibilidad de contar con tren trasero direccional, que mejora su agilidad a alta velocidad y disminuye el diámetro de giro hasta los ¡10,7 metros! La suspensión neumática Airmatic será otro de los complementos disponibles para el conductor, que al volante dispone de hasta cuatro modos de retención para la regeneración de la batería. Dispone de carga rápida de 170kW en corriente continua, con lo que aseguran que en 15 minutos dispondremos de 250 kilómetros de autonomía.

Llega a lo largo de 2022 y estará disponible también en acabado AMG, mientras que de cara al futuro existirá una variante patanegra AMG con una potencia que rondaría los 700 caballos, dato aún sin confirmar.

La Fórmula 1 disfruta en Holanda de una fiesta histórica

Verónica Orihuela
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La Fórmula 1 disfruta en Holanda de una fiesta histórica

«Después del ambiente que hemos vivido aquí con Verstappen, para mí es de los mejores grandes premios que recuerdo por ambiente y afición, junto con Barcelona 2006 y 2007. Está en el podio de los 'top'». Fernando Alonso resumía el singular ambiente del pasado GP de Holanda, 36 años después de que la Fórmula 1 abandonara al clásico trazado holandés. El retorno no pudo resultar más grandioso para los aficionados holandeses y, singularmente, para Max Verstappen.

El piloto español acertaba de pleno. Como en su caso en España, la «Verstappenmanía» devolvía a la Fórmula 1 a Holanda, aunque con un año de retraso debido a la pandemia. Imposible saber qué hubiera ocurrido el pasado año de haberse celebrado la carrera en Zandvoort, cuando Red Bull no contaba ni de lejos con el monoplaza tan competitivo como el actual. Pero la fiesta no podía ser más grandiosa si cabe, ya que además el holandés contó ante su público con uno de los monoplazas más competitivos de su vida. Gradas repletas, tiempo magnífico, trazado espectacular para los pilotos aunque duro para adelantar, el GP de Holanda escribió el guion perfecto para un aficionado local, pero también para Red Bull.

Verstappen, de principio a fin

Era la primera vez que Verstappen y Hamilton compartían la primera línea desde el GP de Gran Bretaña. El morbo estaba servido ¿Sería capaz de aguar el británico la fiesta a su rival ante la marea naranja que inundaba Zandvoort? En un circuito donde se adivinaba imposible el adelantamiento, la mítica curva de Tarzan podría reeditar la primera vuelta de Silverstone o Hungaroring, o antiguas pugnas del pasado. «No creo que la primera curva juegue un gran papel, son profesionales, nadie quiere un abandono, porque ello tendría un gran impacto para el campeonato. Pero nunca sabes lo que puede pasar cuando te bajas la visera, todo el mundo quiere estar delante». Toto Wolff confiaba en evitar escenas de recientes carreras. Efectivamente, no se repitieron. Verstappen pasó Tarzan en primera posición, seguido de su rival británico. Ni Hamilton ni Mercedes volvieron a ver el pelo al holandés en toda la carrera.

Había sido el caso desde el minuto uno del partido, el viernes. El RB16B, con su plataforma más corta y su elevado rake, se desenvolvía mejor en los peraltes que el monoplaza alemán. Sobre todo, en la curva tres, donde endosaba un par de décimas sus rivales, Aunque solo 38 milésimas separaron a ambos en la parrilla de salida, Verstappen rodó toda la prueba a placer a pesar de la presión de Hamilton y Bottas. «Intenté mantenerme lo más cerca posible, pero hoy fue muy rápido. Estaban en otro nivel que, en general, no pude responder en la mayoría de las vueltas», reconoció el británico.

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Mercedes incluso se precipitó en su desesperación por ejecutar un 'undercut' al holandés tras la presión mantenida sobre su Red Bull hasta la segunda entrada en boxes. Mercedes dividió su estrategia, una parada para Bottas, dos para el británico. Ninguna funcionó. Hamilton se empleó a fondo, pero sus neumáticos se desfondaron. Cada vez que atacaba el británico, respondía Verstappen. «Creo que es lo más rápido que han sido en todo el año, han dado un paso adelante» reconocía un impotente Hamilton «Cuando tienes el coche más rápido en pista, cualquier cosa que intentes es difícil», admitía también un Toto Wolff rendido a la evidencia. Para Verstappen, el mejor escenario para semejante dominio.

Tras las dos carreras de Silverstone y Hungaroring, tan nocivas para Red Bull, el equipo austríaco retoma la iniciativa y su piloto el liderato por solo tres puntos en un campeonato tremendamente abierto, emocionante, y repleto de alternativas. Solo siete días separan Zandvoort de Monza, trazado en el que, por sus características, Mercedes puede devolver la jugada. Toma y daca.

Alonso saca todo el partido al Alpine

Por su parte, tanto Fernando Alonso como Carlos Sainz terminaron en los puntos (sexto y séptimo), pero con muy diferente sabor. Ambos, fuera de la posición de sus monoplazas. El de Alpine, sacando más partido del que ofrece el nivel medio del A521. El de Ferrari, perdiendo en la última vuelta su posición ante un desfondamiento incomprensible. Si el viernes se mostraba absolutamente encantado con su monoplaza, por alguna razón desconocida el SF21 se desfondó durante la prueba, especialmente en el segundo relevo. Sainz era la viva imagen del desconcierto. «Honestamente, no lo disfruté en absoluto, siempre deslizando, no tenía el menor ritmo con el monoplaza. No me sentí cómodo en comparación con el resto del fin de semana», explicaba el español al terminar la carrera, «es algo para analizar, ya que es la primera vez que sucede este año. Honestamente, es un gran enigma en este momento (al bajarse del coche) porque no sé dónde se fue el ritmo, y estoy bastante seguro de que sucedió algo que necesito investigar». Sainz aseguraba que iba a pasar «dos días muy ocupados» intentando averiguar las causas. «Esperemos que podamos encontrar lo que sucedió antes del próximo fin de semana «. En Monza, precisamente.

Por el contrario, Fernando Alonso se mostró muy expresivo en la satisfacción por su actuación en Zandvoort. Molesto por su derrota el sábado con Ocon por la mínima, ejecutó con total precisión el plan que había pergeñado el sábado: atacar en la salida, y gestionar los neumáticos a partir de la primera vuelta. Tras superar a Giovinazzi y Ocon, cumplía con la primera parte de su estrategia, de la que se mostraba especialmente satisfecho («Contento, muy contento» explicaba ante las cámaras). Y las razones. «No sé si es la mejor carrera del año, pero una de las mejores, sí. Creo que hemos ejecutado buenas carreras últimamente, pero en esta estábamos en terreno desconocido en cuanto a la degradación del neumático, sin experiencia en el pasado y sin vueltas el viernes. Cada cinco vueltas íbamos actualizando la estrategia y el objetivo de vuelta a parar. Hubo una mayor contribución del piloto que la que más o menos es dictada por el simulador y el computador». Alpine ya es quinto en el campeonato, y Fernando Alonso sigue ofreciendo argumentos a quienes considera que sigue mejorando su pedigrí como piloto de Fórmula 1 en esta nueva etapa, a la espera de un monoplaza a la altura de el nivel que ahora exhibe.

DS. Apuesta por la electrificación

Verónica Orihuela
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DS. Apuesta por la electrificación

Desde que DS llegará al mercado, uno de sus pilares principales en su estrategia ha sido contar con una gama 100% electrificada. Desde 2019, con el DS 3 Crossback E-Tense 100% eléctrico, el híbrido enchufable DS 4 E-Tense, el DS 7 Crossback E-Tense y el DS 9 E-Tense con una potencia que alcanza los 360 CV, cada DS se ofrece con motor electrificado.

El pasado año, DS fue la marca multienergía líder en Europa con las emisiones medias de CO2 más bajas (83,1 g/km), debido a que el 30% de sus matriculaciones son de vehículos electrificados.

Esta estrategia también ha llegado a la Fórmula E, una categoría de competición de monoplazas eléctricos organizada por la FIA. Se trata de la única marca que ha ganado dos títulos consecutivos y ya ha renovado su participación hasta 2026.

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Futuro

Para fortalecer este crecimiento, a partir de 2024, DS ofrecerá una versión 100% eléctrica del DS 4, luego presentará un nuevo diseño, lanzando el primer programa 100% eléctrico de Stellantis basado en la plataforma STLA MEDIUM. Este modelo contará con una batería de alta capacidad de hasta 104 kWh con una autonomía de 700 kilómetros.

«La industria automovilística está experimentando cambios a una velocidad sin precedentes. Como pionero, DS se anticipó a esto haciendo de la electrificación el centro de su estrategia. Los próximos cambios en la legislación y los desarrollos en el ecosistema de los vehículos eléctricos, brindan oportunidades que queremos ofrecer a nuestros clientes que aprecian ya nuestra gama electrificada», ha asegurado Béatrice Foucher, directora general de DS.

MOIA estrenará la conducción autónoma de Volkswagen en 2025

Guillermo López
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MOIA estrenará la conducción autónoma de Volkswagen en 2025

El Grupo Volkswagen continúa avanzando en el desarrollo de la movilidad completamente autónoma.Volkswagen Vehículos Comerciales es la encargada del proyecto y para ello trabaja ya con distintos socios, entre los cuales ARGO AI,empresa global de inteligencia artificial (AI) se ha convertido en algo más que un simple socio estratégico en el proyecto, ya que el grupo alemán ha tomado parte de su capital.

ID BUZZ AD1, se presenta en Münich

Hoy lunes 6 de septiembre, en la New Auto Nightque el Grupo Volkswagenorganiza previamente a la apertura del IAA Mobility Münich, Volkswagen Vehículos Comerciales mostrará como el ID BUZZ AD1 se desplaza silenciosamente y cuidadosamente camuflado en color blanco y negro de manera completamente autónoma, sin conductor alguno a su volante, por el pasillo por el cual van a desfilar los nuevos modelos que el Grupo Volkswagen va a presentar en el Salón del Automóvil que ha reemplazado al de Francfort en el calendario internacional.

ARGO está desarrollando conjuntamente con los ingenieros de Volkswagen Vehículos Comerciales el sistema SDS de conducción autónoma para el grupo. Un proyecto que contempla mapas, hardware, software, e infraestructuras de soporte en la nube que proporciona la identificación del vehículo.

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Cinco unidades de prueba

Un ambicioso objetivo que se centra en el ID BUZZ, el primer vehículo comercial ligero del grupo que Volkswagenva a comercializar a partir de 2022 y sobre el cual ya se han creadocinco unidades de prueba sobre las cuales se están llevando a cabo los distintos desarrollos del proyecto.

Esas cinco unidades son parte del equipo de trabajo que va a comenzar a realizar pruebas activas de conducción autónoma por distintas zonas del área urbana de Münich a partir de este mismo año 2021. La ciudad ha sido elegida por su cercanía a Neufahrn, localidad donde ARGO AI cuenta con un circuito cerrado de nueve hectáreas cerca del aeropuerto donde se van a realizar distintos test y pruebas de una amplia variedad de posibles situaciones de tráfico real acorde a las condiciones de conducción europeas. ARGO AI cuenta igualmente con otras pistas de pruebas en los Estados Unidos, donde también se va a llevar a cabo parte del programa.

Servicio activo en 2025

La idea es que a partir de 2025, esta vez en Hamburgo, se ponga en marcha de manera experimental un servicio de viajes compartidos operados por MOIA, la empresa de movilidad del Grupo Volkswagen.

«Somos la empresa que está redefiniendo la movilidad. La vamos a hacer más sostenible, conectada y segura, al tiempo que creamos numerosas soluciones y servicios para las generación futuras«, ha comentado el CEO del Grupo VAG, Herbert Diess.

Sobre la base del ID BUZZ AD1, en su parte superior, se está instalando el nuevo sensor Lidar patentado por ARGO AI, capaz de detectar y visualizar con total precisión objetos a más de 400 metros de distancia.El sistema de conducción autónoma sobre el que trabajan ARGO AI y Volkswagen Vehículos Comerciales comprende un conjunto de sensores, software, y plataformas informáticas que proporcionan una visión 360 de cuanto sucede en torno al vehículo, prediciendo las acciones de ciclistas, peatones y vehículos, y dirigiendo el motor, el frenado y la dirección del coche, así como todos los sistemas de ayudas, asistencia y seguridad necesarios para que el vehículo se desplace y mueva de forma completamente segura y natural, como si condujera un conductor experimentado, pero sin nadie sentado a su volante.

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Detecta objetos a más de 400 metros

El sensor lidarpatentado por ARGO AI va dispuesto en lo alto del techo de las unidades prototipo del ID BUZZ AD1. Su tecnología puede detectar a más de 400 m de distancia hasta las partículas de luz más pequeñas (un único fotón), de modo que incluso aquellos objetos con baja reflectividad (vehículos pintados en color negro) pueden percibirse nitidamente, gracias a lo cual el sistema realiza representaciones muy completas y precisas del entorno del vehículo (360°).

El sistema se compone de seis lidar, once radares y catorce cámarasque distribuidos por todo el vehículo y, como afirma Christian Senger, responsable de Conducción Autónoma en Volkswagen Vehículos Comerciales, «pueden captar mucho más que cualquier conductor humano desde su asiento».

«Estamos entusiasmados por comenzar pronto las pruebas del ID BUZZ AD1 por las calles de Münich para preparar el lanzamiento del servicio de transporte compartido comercial autónomo con MOIA», ha comentado Bryan Salesky, fundador y director ejecutivo de Argo AI.

MOIA, experto en movilidad y gestión de flotas

MOIA es el tercer integrante fundamental del proyecto de servicio de movilidad autónoma de Volkswagen. La filial de movilidad del grupo alemán cuenta con una amplia experiencia en servicios de movilidad y de gestión de flotas. Según Robert Henrich, CEO de MOIA, su labor consiste en crear «un servicio de movilidad autónoma compartida y comercial con el ID BUZZ AD1 como vehículo. Un servicio de movilidad autónoma adicional a nuestro servicio regular, que permita que las ciudades de todo el mundo hagan que su tráfico sea más eficiente y más respetuoso con el clima. Hamburgo será la primera ciudad en ofrecer viajes compartidos autónomos. Y será gracias a la acumulación de esto como se lograrán importantes mejoras en cuanto a la movilidad y la seguridad vial, haciendo además más atractivas las ciudades».

Experiencia para conseguirlo, MOIA ya la tiene. La filial del Grupo VAG cuenta con amplia experiencia en este tipo de servicios y en la gestión de grandes flotas de vehículos de todo tipo. De hecho, MOIA ha creadoel servicio de viajes en común más grande de toda Europa con conductores «eléctricos», a través del cual ya ha transportado a millones de pasajeros en los mercados europeos en los que la división de movilidad del grupo Volkswagen opera.

Esperar a 2025

Ahora, tendrá que esperar a terminar el desarrollo del modelo para transportar en Hamburgo, a partir de 2025 al primer usuario del servicio de movilidad que prestará el ID Buzz AD1

Michelin CrossClimate2, el neumático antiFilomenas

Federico Asensio
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Michelin CrossClimate2, el neumático antiFilomenas

Los recientes episodios de climatología adversa que estamos viviendo en nuestro continente, léase Filomena, olas de calor en norte Europa, lluvias torrenciales en centro Europa… ha provocado que Michelin haya llevado a cabo una nueva evolución sobre su exitosa familia de neumáticos todotiempo CrossClimate, con la comercialización de la segunda generación.

Las gomas allseason CrossClimate vieron la luz en 2015 y su éxito ha sido tal que ya se han comercializado la friolera de 23 millones de unidades, una cifra que sirve de referencia para valorar su funcionalidad.

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Esta nueva generación, conocida como Crossclimate 2 mantiene la polivalencia ya demostrada en la familia, mejorando en determinados aspectos como la capacidad de frenado en seco y en mojado, la eficiencia energética y la duración. Se mantiene su excelente respuesta sobre nieve, que hace que no sea necesario montar cadenas o ruedas de clavos incluso en puertos de montaña cerrados.

Como en su predecesor, para reconocerlos basta echarle un vistazo a su flanco, donde encontraremos un pictograma con una montaña de tres picos y un copo de nieve, referencia más que suficiente para que la Guardia Civil o las autoridades competentes nos dejen transitar incluso en zonas reservadas a vehículos con cadenas.

Líder frente a la competencia

Frente a su competencia y de acuerdo con pruebas de la TÜV germana, se posiciona como número 1 en frenada en seco con neumáticos desgastados hasta la profudidad legal de la banda de rodadura así como sobre sobre nieve, siendo número dos en frenada sobre mojado cuando están completamente nuevos.

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La mejora en la duración de la banda de rodadura gracias a la optimización de su sistema de laminillas que reduce la resistencia al rozamiento hace que mejoren su valoración energética y ecológica, pues al poder recorrer más kilómetros con cada unidad son necesarias menos reposiciones en la vida útil de un automóvil. De la misma forma evita el engorro de tener varios juegos de ruedas que alternamos en función de la época del año.

Ya están disponibles en 105 dimensiones para llantas entre 15 y 20 pulgadas, un 40% más que en su predecesor.

Un avanzado prototipo de Porsche anticipa su visión del futuro de la competición

Guillermo López
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Un avanzado prototipo de Porsche anticipa su visión del futuro de la competición

El día previo a la apertura del Salón, Porsche va a mostrar swu nueva visión sobre el mundo de la competición a través de un futurista prototipo en un evento retransmitido tanto por sus canales de prensa como por sus redes sociales (Linkedin, Facebook y YouTube) como por Porsche TV (disponible en las plataformas de streaming de Apple TV, Amazon Fire TV, LG TV y dispositivos Samsung en abierto tanto para los medios de comunicación como para el público en general

¿El Hypercar de Porsche?

Según indica el comunicado de Porsche, el concept car que va a mostrar es un prototipo futurista con el que la marca de Stuttgart anticipa su visión del futuro de la competición automovilística. Porsche no ha dado más datos sobre el vehículo en cuestión, pero todo parece apuntar que se trata del prototipo del futuro modelo con el que la marca competirá en los LeMans Hypercar, la nueva categoría que llevará a los modelos del Mundial de Resistencia a converger con los LMDH en el IMSA norteamericano a partir de 2023.

Además, la presencia durante el evento del dos veces ganador en Le Mans y embajador de la marca, Timo Bernhard, y del actor norteamericano que ha competido en reiteradas ocasiones y logrado algunos éxitos al volante de un 911 RSR, Patrick Dempsey, no hace sino reafirmar la idea de quebien pudiera tratarse del concept car que anticipa el futuro modelo de Hypercar con el cual la marca de Stuttgart volverá a la competición en la que tantos triunfos alcanzó y que abandonó en 201. Una categoría que de cara al futuro promete ser ciertamente espectacular gracias al elevado número de marcas (Peugeot, Toyota, Lamborghini, Aston Martin, …) que están mostrando su interés por participar en la misma, lo cual anticipa el desarrollo de una nueva categoría altamente competitiva, en la que se mostrarán avanzadas y relevantes tecnologías.

¿Habrá una versión «de calle»?

Y, aunque inicialmente distintos directivos de Porsche han confirmado que no están interesados en producir un Hypercar destinado a un uso fuera de los circuitos,el hecho de que muchos de sus rivales sí están aprovechando sus respectivos proyectos para hacerlo bien pudiera haber hecho cambiar de idea a la marca deportiva alemana y realmente si estuviera trabajando sobre una posible futura versión de calle de su proyecto Hypercar con la que reemplazar en un futuro próximo al 918 Spider.

Elucubraciones al margen, lo cierto es que sea cual fuere, el prototipo será desvelado este próximo lunes 6 de septiembre a las 15:00 horas en Münich en el evento antes mencionado. Apenas un día antes de que en la misma ciudad Porsche y el resto de fabricantes participen en la primera edición del IAA Mobility de Münich, el Salón del Automóvil que reemplaza al Salón de Francfort que venía celebrándose en el otoño de los años impares, de forma alterna con el Salón de París que se celebra los pares.

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El IAA se transforma por completo

El Internationale Automobil Ausstellung (IAA), también conocido popularmente como Salón de Francfort, ha sufrido como todas las grandes convenciones del sector del automóvil una fuerte transformación para asegurar su futuro. La continua reducción de visitantes que el Salón ha experimentado en sus últimas ediciones, junto con el actual proceso de transformación que se vive en el sector del automóvil ha llevado a los organizadores del IAA a tomar decisiones drásticas.

La primera de ellas fue la de cambiar de ciudad. Tras analizar varias en Alemania, finalmente se decidieron por Münich. Y también cambiaron el concepto del Salón. En vez de centrarse prácticamente en exclusiva en los nuevos modelos que los fabricantes sacan al mercado cada año, el foco está ahora más centrado en la nueva movilidad que se avecina. De ahí el nuevo nombre del salón: IAA Mobility de Münich, un evento en el que además de coches se puede conocer los innovadores conceptos y servicios que la nueva movilidad está generando.

La nueva movilidad como eje

Además, el formato del salón también cambia por completo.Si los visitantes no acuden al salón, ha de ser el salón el que acuda a los visitantes. El desarrollo de la comunicación virtual, especialmente durante la pandemia, favorece las comunicaciones directas entre visitantes y los expositores, de ahí que en el IAA Mobility de Münich los pabellones de las marcas esten situados… en emplazamientos clave dentro de la ciudad. Plazas, calles, edificios,… los stands y pabellones que las marcas se están levantando por toda la ciudad alemana. Así, Porsche estará ubicada en la Wittelsbacher Platz, en el distrito de Maxvorstadt.

Allí, del 7 al 12 de septiembre, Porsche contara con unas instalaciones temporales a las que acudirán los invitados VIP de la marca, sus embadores y personajes famosos como el actor Michael Fassbender, cuya presencia ya ha sido confirmada. Junto a toda la gama de modelos la marca, las instalaciones de Porsche contarán con un escenario propio donde se irán celebrando distintos espectáculos y actuaciones musicales para entretener a los visitantes, además de mostrar distintas innovaciones presentes en los modelos de la marca.

Actividades complementarias

Simuladores de conducción, ejemplos de las últimas tecnologías desarrolladas por los ingenieros de la marca (como por ejemplo la de carga móvil, Porsche Turbo Charging), un pequeño circuito de pruebas para las nuevas bicicletas eléctricas Porsche,actividades para los socios de Porsche Motorsport, el Porsche Forum donde se celebrarán debates sobre movilidad y otros temas relacionados con la marca junto con la posibilidad de probar distintos modelos de la marca, entre ellos el reciente Taycan, son algunas de las actividades en las que pueden participar los visitantes del pabellón de Porsche en el IAA Mobility 2021 de Münich.

Renault Mégane E-TECH. Revolución al poder

Julián Garnacho
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Renault Mégane E-TECH. Revolución al poder

Ya puedes saludar a la quinta generación de uno de los vehículos compactos de mayor éxito de la historia. Y es que ante tus ojos tienes el nuevo Renault Mégane, un vehículo que rompe moldes respecto a lo que habíamos conocido hasta ahora, porque entre otras cosas este nuevo Mégane se convierte en un vehículo 100 x 100 eléctrico.

Para conseguirlo la firma francesa toma como punto de partida la avanzada plataforma CMF-EV, una base que ha sido desarrollada en exclusiva para futuros vehículos eléctricos, que comparte con otros modelos de la 'alianza', como puede ser el Nissan Ariya. Como sabrás tiene la particularidad de poder contar con una configuración de dos motores, aunque este Renault Mégane E-TECH se conforma con un único propulsor delantero, el cual es un 30% más compacto que un motor térmico de potencia equivalente. Esa compacidad ha permitido que un elemento como es el módulo de la climatización pueda trasladarse bajo su capó y no vaya colocado detrás del salpicadero, de forma que este puede ser mucho más delgado y así se ganan unos valiosos centímetros en su habitáculo.

Tiene 218 CV de potencia

Ese motor eléctrico pesa 145 kilos, de forma que es un 10% más ligero que el usado por el Renault Zoe. Aún así tiene el doble de potencia gracias a una configuración de ocho polos y es capaz de girar hasta las 14.000 rpm. Dicho esto, recuerda que genera 160 kW de potencia (218 CV) y 300 Nm de par motor, suficiente para mover con gran soltura los 1.640 kilos que pesa este Mégane E-TECH. Tanto es así, que en 7,4 segundos puede acelerar de 0 a 100 km/h.

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Este motor eléctrico se alimenta de la energía que se acumula en unas baterías de iones de litio con 60 kWh de capacidad. Su particularidad reside en que apenas tienen 110 milímetros de altura, de forma que se pueden colocar más bajo para reducir su centro de gravedad (aún siendo 6 centímetros más alto que el actual Mégane, este E-TECH tiene un centro de gravedad situado 90 milímetros más bajo), además de para ofrecer un piso interior plano y que este se coloque a la altura en que estaría en cualquier otro turismo de mecánica térmica.

Recargas hasta 130 kW

Pesan 395 kilos, tienen refrigeración líquida y prometen una autonomía en ciclo WLTP de hasta 470 kilómetros (una unidad de las que había en su presentación marcaba 437 kilómetros con el 99% de batería). Para que te hagas una idea, un Volkswagen ID.3 Pro Performance con un motor de 204 CV y baterías de 62 kWh (58 útiles) homologa 421 kilómetros de autonomía. Además Renault asegura que a velocidad sostenida de 130 km/h, el máximo permitido en carretera en Francia, podrás recorrer hasta 300 kilómetros con este nuevo Mégane E-TECH, que además puede recargarse a 130 kW, por lo que en 30 minutos acumula energía para otros 200 kilómetros. Eso en corriente continua, porque en corriente alterna ofrece recargas a 7,4 o 22 kW.

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La mencionada plataforma CMF-EV es la responsable de que las cuatro ruedas se hayan colocado en los extremos de este nuevo Renault Mégane E-TECH, que también presume de ofrecer una distancia entre ejes de 2.700 milímetros, lo que son 20 más que el actual Mégane. Se agradece que la firma gala haya vuelto a unas dimensiones de compacto porque esta quinta generación mide 4,21 metros de largo, lo que son 15 centímetros menos que el actual Mégane, además de 9 menos que la tercera generación y solo 8 más que el primer Mégane de la historia.

La firma francesa ha decidido dar al primer modelo equipado con el nuevo emblema exterior de aspecto 'retro', un cierto aspecto crossover con la incorporación de diferentes elementos exteriores en color negro (habrá versiones con detalles en dorado, color elegido en todos para la última 'E' de su nombre en el portón trasero), además de que se podrá equipar con llantas de hasta 20 pulgadas (los vistos tenían neumáticos 215/45 R20) o elegir el color del techo en contraste con el resto de la carrocería. Además debes tener en cuenta que mide 1,50 metros de alto, seis centímetros más que el actual Renault Mégane. Si bien, está perfectamente disimulado y, aunque parece muy corpulento y musculoso, este compacto sorprende en vivo.

Renault se ha esforzado elaborando un sofisticado sistema de iluminación Full LED para las cuatro esquinas del vehículo, de igual forma que ha mimado la aerodinámica al apostar por tiradores para las puertas delanteras enrasados, porque los traseros se esconden como en los Renault Clio en el pilar C.

Amplio y confortable

El portón trasero da acceso a un maletero que cubica 440 litros de capacidad, lo que son 56 más que el actual Mégane. Aprovechables, cierto es que es demasiado profundo por un borde de carga que está muy alto. Tiene doble fondo para guardar el cargador y si hay que ganar espacio, el respaldo trasero se abate en partes 60:40.

Esas plazas traseras son muy espaciosas y tres adultos viajarán sin problemas gracias a la ausencia de túnel central y a la comodidad del asiento, porque no hay apoyacodos central. Detalle a favor o en contra. Según se mire. Si que hay salidas de ventilación específicas, lo que se agradece, además de un gran hueco para la cabeza o las piernas. Este último tiene el hándicap de contar con unos asientos delanteros demasiado cercanos al piso, por lo que no hay mucho espacio para meter los pies por debajo de los mismos.

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Delante si que no hay problemas de espacio, gracias también a una consola central minimalista o a que el selector del cambio ha pasado a la columna de la dirección al más puro estilo Mercedes-Benz. Eso sí, a la derecha del volante quedan muy juntos este, el satélite de la radio y la palanca de los limpiaparabrisas. También hay confortables asientos, que podrán contar con calefacción, ventilación y masaje, y al frente se han colocado dos pantallas de 12 pulgadas cada una de ellas. Una hace la función de cuadro de instrumentos y la otra de sistema de infoentretenimiento con el nuevo Open R-Link, desde el que poder controlar la inmensa mayoría de las funciones de este Mégane E-TECH. Ahora bien, Renault ha tenido a bien mantener algunos botones físicos, como el de la temperatura del climatizador, cosa que se agradece.

Esa pantalla central parece intuitiva y sencilla de controlar, cosa que se podrá hacer mediante comandos vocales gracias a que llevará integración con Google. Así también podremos llevar frente a nosotros un duplicado exacto de nuestro smartphone, tablet o portátil. Y nunca mejor dicho.

Hasta se ha tenido en cuenta su sistema de iluminación ambiental, con diferentes colores que incluso pueden ir cambiando a lo largo del día en función de la luz exterior.

Abundan los huecos para dejar objetos, pero la guantera principal no es precisamente grande y pare no estar refrigerada.

Además de innovador y eficiente el nuevo Mégane E-TECH será realmente seguro. Y es que podrá estar equipado con hasta 26 sistemas ADAS, los cuales se podrán actualizar 'on air' al igual que su sistema multimedia.

La cuenta atrás ha comenzado y ya hay ganas de conocer más en profundidad este nuevo Renault Mégane E-TECH.

Volkswagen ID.4 Pro Performance. 'Elektrowagen'

Julián Garnacho
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Volkswagen ID.4 Pro Performance. 'Elektrowagen'

Volkswagen presenta a su ID.4 como el eléctrico definitivo. Como el E-SUV -así lo denominan- por el que has de reemplazar tu flamante Passat y convertirlo en tu vehículo familiar para los 365 días del año.

Y no parece una idea descabellada, inicialmente analizando su tamaño. Nacido sobre la plataforma MEB, especialmente creada por el grupo para sus nuevos eléctricos puros, presume con sus 2.771 milímetros de batalla, lo que son 93 más que un Tiguan. Su naturaleza '0 emisiones' le permite minimizar los voladizos para ofrecer un interior que en tamaño nada tiene que envidiar a un Touareg. Y no exagero. Dicen que para muestra un botón, como el que con un conductor de 1,75 metros de estatura, detrás hay 79 centímetros para las piernas, cuatro más que en un Audi A8.

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Esas plazas traseras tienen salidas de ventilación específicas y un suelo plano que aporta cierto confort a un quinto ocupante.

Y si seguimos hablando de espacio, no hay que olvidar su maletero, 23 litros más capaz que el de un Tiguan. De forma opcional puede tener doble fondo, así como portón 'manos libres'.

Ese agradable interior transmite calidad, pero no la que percibes en otros Volkswagen. ¿Igual el uso de materiales reciclados tiene la respuesta? Mejorable nos parece la ausencia de botones -igual soy yo el anticuado-, porque todas sus funciones se operan desde mandos táctiles o desde la pantalla -esta de 12'' llamada Ready 2 Discover Max, se asocia al Paquete Multimedia Plusjunto al cargador inalámbrico o el Head-Up display de realidad aumentada por 1.160 euros-. La solución para sus elevalunas; dos botones para las cuatro ventanillas, no es precisamente la mejor, al igual que el haber iluminado los mandos del climatizador y del volumen de la radio no hubiera supuesto la quiebra económica del fabricante alemán.

Si añades el Paquete Asistencia -1.100 euros-, además de sumar la cámara trasera o la alarma, también equipa Keyless Access, que sin tocar la llave te permite abrir tu ID.4, el cual se arranca solo en cuanto te sientas. Y eso es un detalle muy molón.

No hay que olvidar que esta unidad es un 1ST, una edición especial de lanzamiento que no busques en el configurador o en un concesionario, porque ya no está disponible. Pero nace sobre la base del actual ID.4 Pro Performance, con el que comparte hasta el último detalle de todas sus entrañas mecánicas.

Pro Performance es lo más de lo más

Hablamos de que cuenta con un motor que pesa 90 kilos y que entrega 150 kW (204 CV), además de que esconde unas baterías con 82 kWh de capacidad (77 útiles). En caso de ser excesivo, puedes ahorrar 6.755 euros y apostar por el Pure Performance, con 125 kW (170 CV) y baterías de 62 kWh (58 útiles) que le otorgan 344 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.

Tapado con el volante está su selector de marchas, con el que pones 'D' y todo comienza a fluir como la seda. Y es que hasta que no conduces un eléctrico, no sabes lo que de verdad significa suavidad. Este ID.4 gana velocidad con suma facilidad y, lo mejor de todo, en absoluto silencio y con total comodidad. Parte de la culpa recae en que equipaba el chasis adaptativo DCC -forma parte del Paquete Deportivo Plus-, por lo que con cada modo de conducción (Eco, Confort, Sport e Individual) varía su dureza y se adapta al estado del firme. Y ojo, porque en Individual ofrece nada menos que 15 'set up' diferentes. Aunque no es pequeño, en ciudad es una delicia conducirlo, ayudado por un contenido diámetro de giro -1,5 metros menos que un Passat- y porque eres el más rápido cuando el semáforo se pone en verde. Además en esta situación no gasta en exceso, porque la urbe es el hábitat ideal de un eléctrico.

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Pero el ID.4 es mucho más que un vehículo urbano. Más esta versión que promete 518 kilómetros de autonomía WLTP, la cual puedes conseguir en ciudad, pero que en carretera será realmente complicada de alcanzar. No imposible, pero en cuanto elevas el ritmo su gasto energético aumenta y a 120 km/h coquetear con la barrera de los 20 kWh/100 km es lo habitual. Tampoco ayuda el calzado de esta unidad, con neumáticos 235/45 R21 delante y 255/40 R21 detrás. Hasta las de serie (235/55 R19) parecen excesivas por su anchura.

Sin prescindir de la climatización -el de dos zonas se paga aparte- y en nuestro recorrido habitual, su gasto se quedó en 17,7 kWh/100 km, de forma que en uso real rondar los 400 kilómetros es más que sencillo con esta versión del ID.4.

En 38 minutos pasa del 20 al 80%

Además debes tener en cuenta que sus baterías admiten cargas de hasta 125 kW, por lo que en 38 minutos pueden pasar del 20 al 80% de su capacidad. Y claro está, un Wallbox en casa es de obligado cumplimiento, porque en un enchufe doméstico puedes eternecerte, ya que serán más de 33 horas para alcanzar el 100%.

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Solo las baterías pesan 493 kilos, pero se ubican en el piso y eso le confiere un bajo centro de gravedad a este ID.4 que supera holgadamente las dos toneladas. Semejante lastre se disimula con gran naturalidad, porque ofrece una magnífica dinámica, sobre todo en modo Sport. Si te haces con uno pide su dirección progresiva, porque pasa de 3,4 a 2,6 vueltas de volante entre topes, el cual debería tener unas levas -como el Enyaq iV- para modificar sus modos de retención.

En cuanto a prestaciones nada que objetar con este Pro Performance, pero sorprende que haya detalles de equipamiento, como el sensor de lluvia, que se relega a la lista de opciones. Más cuando el ID.4 promulga con la seguridad y la tecnología, que brilla a un gran nivel, pero a costa de pasar por caja. Y eso puede que a muchos les distancie de las '0 emisiones.'

LA CLAVE

Hay que perder el miedo al eléctrico. Gracias a este ID.4 puedes hacerlo porque cumplirá con el 99% de tus requisitos anuales. Cómodo, rápido, eficiente… si estuviera mejor equipado sería perfecto. Y qué decir de la infraestructura actual. Con Moves III cuesta menos que un Tiguan 2.0 TDI 150 DSG7 Life.

Lynk & Co 03+ Cyan Edition. Inspirado en el mundo de las carreras

Julián Garnacho
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Lynk & Co 03+ Cyan Edition. Inspirado en el mundo de las carreras

Han pasado tres años del lanzamiento del tercer modelo creado por la compañía china Lynk & Co, de ahí que esta berlina lleve el nombre de 03. Y precisamente esa fue la base elegida por la marca para inscribirse en el Campeonato del Mundo de Turismos WTCC junto al equipo Cyan Racing, en el que han conseguido un total de tres títulos mundiales en las temporadas 2019 y 2020.

Pero también ha sido el modelo elegido para desarrollar la versión más deportiva de la marca, el cual está inspirado en su bólido de competición y que lleva el nombre de 03+ Cyan Edition.

Inspirado en el 03 Cyan Concept

En realidad parece la versión de producción del salvaje Lynk & Co 03 Cyan Concept que debutó en 2019, aunque su diseño exterior se ha suavizado ligeramente. Aún así, esta edición especial recibe nuevos apéndices aerodinámicos como el splitter delantero o el enorme alerón posterior regulable y creado en fibra de carbono, además de otros elementos acabados en negro brillante como sus llantas de 19 pulgadas, que se calzan con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medida 245/35 R19.

Tras ellas se esconde un potente equipo de frenos con pinzas acabadas en color amarillo del especialista Akebono, contrastando todo ello con el tono cian elegido para su carrocería.

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Para optimizar su comportamiento dinámico, Lynk & Co también equipa a estos 03+ Cyan Edition con una suspensión regulable firmada por Bilstein.

Una vez dentro nos vamos a encontrar con unos deportivos asientos deportivos que han sido vestidos en tejido microfibra, los cuales también lucen pespuntes y bordados en color amarillo, haciendo juego con los presentes en su volante, consola central, cinturones de seguridad…

Esconde un 2.0 Turbo con 265 CV

Esta llamativa berlina nace sobre la plataforma CMA, la cual comparte con modelos como el Volvo XC40, además de que esconde un motor 2.0 Turbo capaz de generar 265 CV de potencia y 380 Nm de par motor, cifras que son enviadas a sus cuatro ruedas por medio de un cambio automático con 8 velocidades. Y así no es de extrañar que presuma de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

Aunque respetables, esas cifras suenos menos impresionantes que los 535 CV y 505 Nm que firmaba el Lynk & Co 03 Cyan Concept, un deportivo que de convertirse en una realidad sería un rival directo de los Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, Audi RS4 Avant, BMW M3, Mercedes-AMG C 63 S…

La compañía china no ha desvelado si esta edición especial Cyan Edition estará limitada a algún número concreto de unidades, al igual que tampoco ha anunciado su precio, que lógicamente será algo más alto que el de un Lynk & Co 03+, el cual tiene en China un precio de 185.800 yuanes (24.350 euros). Y claro está, será exclusivo de China, el único mercado donde se vende.

Everrati electrifica el Land Rover Serie IIA

Guillermo López
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Everrati electrifica el Land Rover Serie IIA

Everrati Automotive es una empresa británica especializadaen la redefiniciónde los viejos iconos de la automoción para adaptarlos al futuro eléctrificado que se nos avecina (si es que la evolución de las tarifas de la luz así lo permiten, claro está). Para ello, los técnicos de Everrati analizan los distintos modelos para integrarles el sistema de propulsión eléctrica adecuado para garantizar su uso y su movilidad futura.

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Esto es lo que ha sucedido con el Land Rover Serie IIA que la empresa tecnológica británica presentará este 3 de septiembre en el Concours of Elegance de Hampton Court (Londres, Reino Unido), con la que convierte al conocido todo terreno británico del pasado siglo en un vehículo utilitario cero emisiones para su uso diario en pleno siglo XXI.

El primer 4×4 comercial

El Land Rover Serie IIA es uno de los vehículos todoterreno de mayor éxito comercialdesde que el modelo comenzó ha fabricarse hace ya más de 60 años. Creado por Maurice Wilks, la Serie AII marcó en su día un claro punto de referencia al convertirse en el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas disponible para ser comercializado al público en general.

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La propuesta de Everrati además de añadir al modelo un sistema de propulsión eléctrico, cuyo diseño único es de desarrollo propio, incluye igualmente la restauración de la carrocería y el chasis del Serie IIA de manera meticulosahasta dejar el vehículo prácticamente como salió en su día de fábrica, con el añadido de que en lo sucesivo contará con ávanzado tren motriz eléctrico para propulsarse, lo que permitirá seguir utilizándolo de manera completamente normal en ciudades y zonas de bajas emisiones.

Poder cumplir con las nuevas normas

«La versión eléctrica del Land Rover Serie IIA permite a Everrati seguir fabricando productos de vanguardia capaces y altamente deseables, coches auténticamente sostenibles en los que perdura por completo su icónica alma», comenta Justin Lunny, fundador y director ejecutivo de Everrati Automotive Ltd. «Hacerlo -continúa Lunny- requiere de una atención incomparable a los detalles y de una competencia técnica tal que permita garantizar que los icónicos modelos cumplan con las exigentes demandas del Siglo XXI, salvaguardando el carácter y el ADN originales del vehículo, tanto dinámica como estéticamente».

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La preparación que propone Everrati mantiene la integridad estructural del Serie AII como la base a partir de la cual se procede a iniciar el proceso de restauración. Una vez que cada componente del vehículo original ha sido retirado, los ingenieros de Everrati proceden a galvanizar y proteger con Zinc mediante un meticuloso proceso elementos como los distintos componentes de la carrocería, tren de potencia, interiores, chasis y mamparos para evitar la posible corrosión futura de todos ellos.

Avanzado sistema de propulsion eléctrico, reversible

Como elemento central de la evolución del vehículo se encuentra la integración concienzuda y de manera altamente meticulosa de un moderno y avanzado sistema de propulsión eléctrico sostenible en el vehículo. Una integración que, además, es perfectamente reversibleen el caso de que el propietario quiera más adelante revertir la preparación y devolver el coche a su estado original.

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La preparación ha sido especialmente diseñada y optimizada mediante CAD para garantizar la perfecta integración a bordo del vehículo de un paquete de baterías de 60 kWh de capacidad, con su respectivo sistema de gestión avanzada y su control de temperatura. La unidad motriz eléctrica del Everrati Land Rover Serie IIA entrega una potencia de 150 CV y 300 Nm de par, que más allá de garantizar el carácter original que el modelo ofrecía recién salido de fábrica, incluso lo revitaliza.

202 km de autonomia cero emisiones

De esta manera, de la mano de Everrati, el Land Rover Serie IIA puede recorrer unos 202 km en modo cero emisiones, empleando sistemas de tracción de dos y cuatro ruedas, manteniendo las elevadas capacidades dinámicas en los distintos entornos de conducción habituales del modelo, ya sea utilizando o no la reductora, puesto que la legendaria capacidad del Land Rover se mantiene invariable.

Eso sí, la adopción de la nueva dirección asistida y el mejorado equipo de frenado que Everrati aporta en la preparación permiten disfrutar de una experiencia de conducción más accesible a todo tipo de conductores al tiempo que se preservan y actualizan las sensaciones de controlque el Land Rover Serie IIA ofrece.

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Mejoras de confort y manejo

El interior de la cabina del coche también es objeto de actualizaciones y mejoras, incorporando en ella de manera sutil distintos componentes que mejoran el confort y el manejo del coche por parte del conductor. Así, cuenta con asientos delanteros calefactables y tapizados en cuero Bridge of Weir de la más alta calidad, unos nuevos asientos traseros más confortables e igualmente tapizados en cuero y se han incorporado cinturones de seguridad en todas las plazas. Además, los diseñadores de Everrati han incluido un Cubby Box central para dotar al modelo de una adicional capacidad de almacenamiento en su interior.

La preparación de Everrati está igualmente disponible tanto para las versiones cabrio en lona moderna como en lona tradicional, con capotas blandas y en el formato Safari de capota dura.

Además de este Serie IIA de Land Rover, Everrati también dispone de preparaciones semejantes que permiten electrificar modelos como el distintas versiones Coupé y Targa del Porsche 911 (964) , el GT40 Superperformance, o el Mercedes Benz SL Pagoda. En sus talleres de Oxfordshire, los ingenieros de Everrati continúan preparando adaptaciones que permitan electrificar a icónicos modelos del pasado para su uso en la movilidad eléctrica libre de emisiones que se avecina.

Jeep Grand Commander. Se pone al día en China

Julián Garnacho
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Jeep Grand Commander. Se pone al día en China

El nombre de Commander parece estar muy de actualidad, sobre todo si lo combinamos con el de la firma americana Jeep. Y es que si hace unos días se daba a conocer el nuevo Jeep Commander, el cual será exclusivo para Sudamérica, ahora nos presentan en el Salón de Gengdu este nuevo Jeep Grand Commander, que solo se vende en China desde el año 2018 gracias a la colaboración con el fabricante local GAC.

Nuevo nuevo no es que sea, pues en realidad se trata de una actualización al completo que comienza con el apartado estético, donde se aprecia un frontal completamente nuevo, como sucede con su parrilla delantera, que mantiene las típicas siete aberturas de toda la vida. Paragolpes también lucen un diseño más actual, llegan nuevas llantas (tienen 18 pulgadas en los PHEV y 19 pulgadas en el resto con neumáticos 235/60 R18 y 235/55 R19 respectivamente), pilotos posteriores con tecnología Full LED e inspirados en el Jeep Grand Wagoneer, tubos de escape decorativos…

Mide 4,90 metros de largo

Sin embargo, las dimensiones exteriores se mantienen muy parejas a las que ya se conocían, pues hablamos de un SUV que mide 4,90 metros de longitud (4,77 metros tiene el recién estrenado Commander), 1,90 metros de ancho y 1,75 metros de alto.

Motor16

Gracias a estas proporciones y a una distancia entre ejes de 2.800 milímetros, este Grand Commander presume de ofrecer un interior con siete asientos. Si bien, el aforo se limita a cinco ocupantes en el caso de los híbridos enchufables por la llegada de la batería, en los que además el maletero oscila entre 477 y 1.564 litros debido a esta razón.

Los diseñadores también han trabajado ligeramente en este interior, donde hay nuevos materiales, molduras decorativas… Si bien, continúa ofreciendo un cuadro de instrumentos analógico, así como una pantalla central para el sistema Uconnect, con 8,4 pulgadas.

Gasolina o híbrido enchufable

La actualización del Jeep Grand Commander se decanta por un motor 2.0 Turbo de gasolina, el cual genera 234 CV de potencia y 350 Nm de par motor en las unidades equipadas con tracción delantera, pues los que apuestan por el sistema de tracción a las cuatro ruedas ven como su potencia escala hasta los 265 CV y 400 Nm. Eso sí, ambos se decantan por una transmisión automática que tiene 9 velocidades.

La versión híbrida enchufable esconde la mencionada batería de iones de litio con 13 kWh de capacidad, la cual le permite recorrer hasta 70 kilómetros en modo eléctrico y gracias también a dos motores que erogan 89 y 66 kW (120 y 90 CV), además de 315 y 117 Nm. Estos se acompañan además de otro 2.0 Turbo de gasolina, el cual proporciona 230 CV de potencia y 311 Nm de par motor. El resultado es un eficiente modelo que firma en China un consumo medio de 1,6 l/100 km y que puede recorrer hasta 900 kilómetros sin parar a repostar.

Hay cuatro versiones con mecánica térmica para elegir, que tienen precios que oscilan entre los 239.800 yuanes (31.430 euros) de la versión 2.0 Turbo FWD de acceso y los 329.800 yuanes (43.230 euros) del 2.0 Turbo AWD más equipado. Y quien apueste por el híbrido enchufable que sepa que solo hay disponible un único acabado con un precio de 309.800 yuanes (40.600 euros).

Los BMW M3 y M4 con tracción total ya están en España

Verónica Orihuela
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Los BMW M3 y M4 con tracción total ya están en España

Con la llegada al mercado de los nuevos BMW M3 y M4 se estrena una novedad en esta serie de modelos BMW M GmbH. Por primera vez, se pueden escoger con la propulsión trasera tradicional o con la tracción integral inteligente BMW M xDrive.

Con esta tracción M xDrive se pueden seleccionar tres niveles: 4WD para una máxima precisión sin pérdidas de tracción, 4WD Sport para que gane protagonismo el eje trasero y 2WD para que se transmita toda la potencia al eje posterior. El control dinámico de tracción M, DTC, puede ajustarse en 10 niveles y medir la longitud de un derrape mediante M Drift Analyser.

Motor16

Estos nuevos BMW M3 Competition y BMW M4 Competition Coupé con la tracción M xDrive pueden acelerar de 0 a 100km/h en 3,5 segundos, mientras que con la propulsión trasera lo consiguen en 3,9 segundos. El M4 Competition Cabrio con ajustes específicos y capota de lona puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

Sus precios para España

BMW M3 Competition Propulsión trasera 510 CV: 107.100 euros

BMW M3 Competition M xDrive 510 CV: 111.400 euros

BMW M4 Competition Coupé Propulsión trasera 510 CV: 109.000 euros

BMW M4 Competition Coupé M xDrive 510 CV: 113.400 euros

BMW M4 Competition Cabrio M xDrive 510 CV: 118.700 euros

GMC Canyon AT4 OverlandX. Para llegar aún más lejos

Julián Garnacho
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GMC Canyon AT4 OverlandX. Para llegar aún más lejos

AT4 es como los chicos de la firma americana GMC denominan a sus versiones más aventureras. Y su GMC Canyon es uno de los modelos disponibles con este acabado al otro lado del océano, donde tiene un precio de partida de 40.195 dólares, lo que vienen a ser como unos 34.000 euros al cambio actual.

Pues precisamente el GMC Canyon AT4 ha sido la base elegida para desarrollar este imparable 'prototipo' abarrotado de accesorios que han presentado en el Overland Expo Mountain West.

Con nuevos accesorios off-road

La versión AT4 ya cuenta con elementos como un sinfín de protectores metálicos para los bajos de la carrocería, barras para suspensión y la dirección en hierro fundido, un paragolpes delantero de alta resistencia y con cabrestante incorporado, anclajes de recuperación integrados, pasos de rueda protegidos, tensores laterales para proteger la luna delantera…

Para incrementar su capacidad off-road los ingenieros de GMC instalaron en su día en los Canyon AT4 unos diferenciales delanteros y traseros con bloqueo electrónico, así como unos amortiguadores Multimatic DSSV para filtrar todas las irregularidades que pueda encontrarse fuera del asfalto. Por si todo esto no fuera suficiente, este OverlandX suma además exclusivas llantas AEV Crestone de 17 pulgadas, calzadas con neumáticos BF Goodrich KM3 Mud Terrain. Este detalle le permite tener una distancia libre al suelo de 26 centímetros, además de presentar un ángulo de ataque de 27,7 grados.

Mantiene su 3.6 V6 de gasolina

Mecánicamente no hay sorpresas, porque al igual que el resto de los GMC Canyon AT4 que salen de fábrica, este 'prototipo' esconde bajo su capó delantero un corazón 3.6 V6 de gasolina capaz de generar 310 CV de potencia y 375 Nm de par motor, enviado todo ello a sus cuatro ruedas por medio de un cambio automático de 8 velocidades.

No contentos con el resultado, este OverlandX añade un sinfín de nuevos accesorios para aumentar su capacidad off-road, como pueden ser sus paragolpes firmados por el especialista AEV, la cubierta para la caja trasera fabricada en acero inoxidable, una tienda de campaña para el techo para acampar en plena naturaleza, un gran toldo, bidones adicionales para el carburante y el agua, planchas para las ruedas, un gato off-road, un panel solar, además de una pequeña cocina y una nevera portátil para hacer más llevadera la supervivencia en tus escapadas a la naturaleza.

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