Los híbridos normales -al no ser enchufables, recargan su batería principal durante la marcha- han recibido una inyección de notoriedad desde que en los grandes municipios se habla de restricciones al tráfico. Un ejemplo con acento madrileño: el sistema de circulación de coches con matrícula par los días pares y con matrícula impar los días impares no afecta a nuestros dos protagonistas, facultados para circular todos los días en ese escenario. Y siguiendo en la capital, desde el 1 de junio gozarán de una rebaja del 50 por ciento al aparcar en calles con estacionamiento regulado.
En el mercado de los híbridos convencionales manda Toyota -y su marca de lujo Lexus- de modo casi monopolístico. Con el Prius fueron los primeros en apostar fuerte, y hoy siguen copando las matriculaciones, como demuestra el dato del mercado español en 2016, pues 9 de los 10 híbridos más vendidos fueron Toyota o Lexus. Ranking liderado por el Auris Hybrid y en el que ya aparece octavo el Kia Niro, que en compañía de su 'mellizo tecnológico' de Hyundai, el Ioniq, reclama ya una porción de la tarta híbrida. Y argumentos no le faltan, pues el duo coreano Hyundai-Kia ha planteado bien las cosas en su ataque al gigante japonés.
Para empezar, el Niro es un crossover, y con eso ya se habrá ganado el corazón de muchos usuarios, que buscan un coche más alto y separado del suelo aunque jamás piensen abandonar el asfalto. Pero la filosofía todocamino, más allá de la estética, tiene beneficios, como una postura de conducción sobreelevada, un acceso más cómodo y, normalmente, amplitud extra. Y todo eso lo encontramos en el Niro. Frente a él, el 'best seller' de los híbridos en nuestro país propone una carrocería compacta convencional. Miden casi lo mismo -el Kia sólo es 25 milímetros más largo que el Toyota-, pero como el Niro es más ancho y alto -45 y 70 milímetros, respectivamente- resulta más corpulento. Contribuye a ello, además, la gran distancia entre ejes del coreano: 270 centímetros, frente a los 260 del nipón. Y entre unas cosas y otras, en el habitáculo del Niro hay más espacio real… y aparente. En anchura interior presume de 5 centímetros extra delante y 2 detrás, en altura al techo la ventaja a favor del Kia es de 3 centímetros en las plazas delanteras y de 4 en las traseras, y también en el hueco para las piernas de la segunda fila se impone el Niro: con un conductor de 1,75 al volante quedarían 71 centímetros de distancia entre respaldos, frente a los 68,5 del Auris. El resumen es sencillo: los mismos cinco adultos que acomodaríamos en el Kia irían muy apretados en el Toyota.
Y con el espacio para equipaje sucede lo mismo: 360 litros en el Auris, 427 en el Niro. Todo queda dicho, al menos en lo que a espacio respecta.
Si seguimos analizando los habitáculos, en ambos observamos un nivel similar de calidad general y acabado. No son 'premium', ni lo pretenden, pero materiales y montaje rayan a buen nivel. De hecho, el Auris parece mejor rematado y más sólido que el Avensis, su hermano mayor. Pero Toyota debería cuidar más los detalles de diseño, pues el salpicadero tiene mandos desperdigados con formas y tamaños variopintos, y el 'look' ochentero del reloj digital da a la consola cierto aspecto de 'electrodoméstico'. Sonará a apreciación subjetiva, pero el comentario nace de la unanimidad en la redacción: el Niro, además de ser más moderno… lo parece. Y eso que el Kia usa un freno de estacionamiento de pedal que en Europa sigue extrañando. Pero Toyota tampoco innova ahí y recurre al freno de palanca.
Auris gana en equipamiento
Más allá del aspecto y la terminación, lo que muchos valoran es el equipo de serie. Hemos elegido las versiones superiores de cada modelo -Niro Emotion y Auris Advance-, y eso garantiza una dotación estupenda. Con matices, como que el navegador sea de serie en el Kia y opcional en el Toyota. Pero en esto declaramos ganador al Auris, que además de ser más asequible -unos 3.500 euros, descuentos incluidos-, lleva de serie cosas que no trae o no puede traer su rival: calefacción en asientos delanteros, asistente de aparcamiento y sensores de parking delanteros, faros LED con luces de carretera automáticas y reconocimiento de señales de tráfico. A cambio, el Niro equipa rueda de repuesto -su rival se conforma con el kit de reparación- y ofrece dos sistemas de seguridad no disponibles en su oponente: alerta de tráfico trasero cruzado -muy útil para salir marcha atrás de un espacio sin visibilidad- y control de ángulos muertos. No obstante, que nadie se sienta preocupado por la seguridad, pues ambos están al día tecnológicamente en ese capítulo.
Y vinculado a la seguridad, el comportamiento. Estamos ante modelos de filosofía familiar y económica, y pocos buscarán en ellos deportividad, pero nos gusta más el tacto logrado en el Kia, que emplea una suspensión trasera multibrazo que mantiene el tipo incluso en fuertes apoyos sobre mal firme. En cambio, el Toyota parece siempre algo más 'suelto' y tira de morro con mayor claridad cuando forzamos el ritmo en curvas cerradas. Pero como es algo más ligero que su rival y tiene el centro de gravedad más bajo contrarresta esa menor eficacia dinámica. Además, los dos coches frenan bien -las distancias de detención han sido parecidas a cualquier velocidad-, tienen direcciones igual de rápidas -unas 2,7 vueltas de volante- y acusan los mismos problemas de tacto en la dirección -a alta velocidad debería ser más firme- o el pedal de freno, que no se dosifica bien del todo.
Niro vence en potencia
Y ya que mencionamos la palabra 'híbrido', vayamos con las mecánicas y sus resultados prácticos. El Auris 140H apuesta sobre seguro, pues emplea la combinación de que hacía gala la anterior generación del Prius: un motor 1.8 de gasolina con 99 CV, un potente propulsor eléctrico -60 kW- unido a una batería de hidruro metálico con 1,3 kWh de capacidad y el cambio automático e-CVT de variador continuo. En total, 136 CV de potencia que mueven bien el conjunto, aunque podemos hablar de luces y sombras: luces, por la buena adaptación al tráfico urbano y a los ritmos relajados por carretera, o por el bajo consumo real; sombras, por la rumorosidad elevada al acelerar con relativa fuerza -Toyota mejoró el funcionamiento de la mecánica hace unos años, pero sigue habiendo sensación de 'más ruido que nueces'- o la peor adaptación a una conducción en vías de montaña.
Frente a él, el Niro HEV apuesta por un 1.6 de gasolina con inyección directa que rinde 105 CV y al que Kia adosa un motor eléctrico de sólo 32 kW, una batería ion-litio de 1,6 kWh y un cambio automático DCT de doble embrague y seis marchas que podemos utilizar incluso manualmente, aunque sin levas en el volante. Son 141 CV de potencia total que dan mucho de sí, y tenemos menos sonoridad que en el Auris y más diversión al volante, porque la conducción es más normal. Aunque la menor potencia del motor eléctrico se traduce en menos facilidad para circular en modo eléctrico que su rival. ¿Cuántos kilómetros pueden cubrir cada uno usando sólo la batería? Difícil dar una cifra, pues influyen demasiadas cosas y los dos son propensos a activar el motor de gasolina, pero el Auris tiene su tope en unos dos kilómetros y el Niro no alcanza nunca esa distancia.
Ahora bien, de prestaciones andan a la par, y un repaso a nuestras mediciones sirve para ver que aceleraciones o recuperaciones no influirán en la decisión de compra. Y aclaramos lo de la velocidad: Kia homologa la cifra máxima en las peores condiciones posibles -sin carga en la batería-, pero el Niro puede rebasar normalmente los 170 km/h sin problema.
En cuanto al consumo, Toyota homologa 3,9 l/100 km y Kia, 4,4 litros; pero las versiones básicas -con neumáticos más estrechos, lógicos y baratos a la hora del relevo- anuncian aún menos: 3,5 en el caso de Auris y 3,8 en el del Niro. En la práctica, le hemos medido 5,6 l/100 km de media real -ciudad, carretera y autovía- al Toyota y 6,1 al Kia, y la ventaja del japonés crece hasta los 0,9 l/100 km si se trata de un recorrido urbano, con tráfico denso y relieve complicado.
La clave
El éxito del Auris híbrido radica en que es un coche híbrido… pero normal. Toyota demostró con él que una mecánica híbrida no debe ligarse obligatoriamente a una carrocería extraña ni a un precio alto, y el público se lo agradeció. Kia hace ahora lo mismo, pero trasladando esa filosofía al universo 'crossover'. El resultado, un Niro amplio y práctico, de buena relación precio/producto y que gasta lo justo.
