Cuando vas a probar una berlina de este nivel ya te esperas un producto excepcional; pero debo reconocer que el nuevo A8 nos ha impresionado de un modo especial. Porque esta cuarta generación, además de tomar la delantera a sus rivales de BMW o Mercedes -llegar el último siempre te da ventaja-, es magnífica en los capítulos donde uno entiende que lo sea -calidad, confort, prestaciones, seguridad, asistentes- pero también en otros donde un coche enorme suele destacar menos. Y me refiero al comportamiento, analizado desde un punto de vista puramente dinámico, o al consumo y las emisiones; hasta el punto -curiosa cuestión, por otro lado- de que nuestro protagonista, con un diésel de 286 CV, podrá lucir en España la etiqueta ECO que otorga la DGT.
Y el secreto para que eso suceda está en la mecánica, de tipo 'mild hybrid' y que tiene efectos interesantes, como poder circular durante más tiempo en modo de marcha por inercia, aumentar la capacidad de recuperación de energía o que la función start/stop apague el motor por debajo de 22 km/h, velocidad mucho más alta que en otros sistemas. Y eso, unido a una aerodinámica depurada -Cx de 0,26- o un peso razonable en proporción a la talla del coche -el 58 por ciento de la estructura es aluminio, pero también se usa magnesio, polímero CFRP y acero de alta resistencia- da como resultado un consumo medio de 5,6 l/100 km, que es lo que homologaba el primer A3 con su 1.9 TDI de 130 CV. Y el primer A8 diésel de la historia, con un V8 3.3 de 224 CV, tracción Quattro y cambio automático, gastaba 9,7 l/100 km.
Además, el consumo de gasóleo también es moderado en la práctica, y aunque por supuesto nunca llegaremos a las cifras oficiales, lo normal será movernos en torno a los 8 litros. Y menos aún si conducimos de forma relajada o respetamos fielmente los límites legales. Con los 82 litros que tiene el depósito en nuestro país -72 en otros-, cubrir 1.000 kilómetros entre repostajes será factible al viajar.
Viajes donde disfrutaremos de unas estupendas prestaciones, pues cada caballo de potencia tiene que desplazar sólo 7,16 kilos de peso, el altísimo par máximo de 61,2 mkg está disponible desde sólo 1.250 rpm y el cambio Tiptronic de 8 marchas funciona de maravilla, tanto en automático -podemos elegir entre los modos ecológico, normal y deportivo- como en manual. Y aunque no es un coupé juvenil ni un rabioso 'GTI', este diésel de representación corre tanto o más como muchos de ellos, pues ha clavado los 5,9 segundos que anuncia para acelerar de 0 a 100 km/h y recupera velocidad con contundencia: 4,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Los adelantamientos a camiones dejarán de ser una preocupación.
De la mecánica nos gustan muchas más cosas
Como que no vibre absolutamente nada incluso al ralentí -se logra con unos soportes de motor activos que generan pulsos de fase contraria al de las vibraciones a anular- y tampoco suene a diésel. Porque, en realidad, no suena 'a nada', y si aceleramos con ganas lo poco que escucharemos será hasta bonito. O, al menos, no feo.
En carretera, incluso si el firme no es perfecto, ese silencio mecánico se asocia a otros 'silencios', pues el A8 nos aísla perfectamente de la rodadura -influye la suspensión neumática de serie o el aumento de la rigidez en un 24 por ciento- y el roce del aire con la carrocería apenas se oye; sobre todo con el acristalamiento acústico opcional. Aunque en ese sensacional confort tiene mucho que decir un interior cuya ejecución nos parece fabulosa. Por la calidad del ajuste y los materiales, por ergonomía, por la comodidad de las cuatro plazas principales -la trasera central, mejor sólo para emergencias- o por el buen gusto con que se han tratado los nuevos mandos, agrupados principalmente en las dos pantallas táctiles de la consola central. Y aunque no somos amigos de sustituir botones normales por pantallas, la casa alemana parece haber dado con la clave, pues la superficie de la pantalla táctil emite una señal acústica cuando se activa una función, imitando de esta manera a los interruptores tradicionales. Y esa convincente solución se usa también en el módulo que controla la iluminación, apartado éste donde el A8 ya brilla 'de serie' por sus ópticas LED -usadas en todas las funciones del coche- con asistente de luces de carretera. Aunque si queremos convertir la noche en día debemos pedir los faros opcionales: los HD Matrix LED -1.955 euros- o estos mismos pero con láser -6.120 euros-, que por encima de 70 km/h duplican el alcance de las largas.
Y es que de tecnología va hasta arriba, aunque muchos de los sistemas más innovadores deban pagarse como extras, lo que eleva -o dispara- la factura a poco que seamos caprichosos o lo queramos todo en cuestión de seguridad, incluidos sistemas que ahora nadie más ofrece. Un ejemplo: nuestro A8 50 TDI -sin coste adicional podemos eliminar de la carrocería las siglas que identifican la versión- añadía a los 97.460 euros de la factura básica opciones por valor de 56.165 euros, cifra que por sí sola daría para meter en el garaje un A4 Avant 2.0 TDI 150 y un A1 1.0 TFSI 95.
Puestos a pagar opciones -la lista es tan extensa que nos llevará horas decidir 'racionalmente'- no veríamos nada mal inclinarse por el A8 L; pues sus 13 centímetros extra, todos dedicados a mayor distancia entre ejes, suponen sólo 2.900 euros más. Y es que tanto el 'corto' como el largo han crecido 37 milímetros frente al A8 anterior, pero en la carrocería normal aquí probada el espacio para las piernas en la zona posterior no es tan amplio como sus 5,17 metros de longitud animan a esperar: con un conductor de 1,75 al volante, detrás hay 74 centímetros de hueco entre respaldos. En el A8 L serían 87, cota más cómoda si pensamos ocupar normalmente la segunda fila.
Decíamos al principio que el A8 nos había sorprendido en aspectos donde no suele hacerlo una berlina de este porte, y pensábamos sobre todo en el comportamiento. En dos palabras: ¡Cómo va! Que sea cómodo lo esperábamos, y que corra mucho y gaste poco lo entendemos, pero que se mueva con semejante agilidad, incluso en una angosta vía de montaña, nos asombra. Porque hasta en modo Dynamic preserva mucho confort, y eso no impide que el A8 obedezca como si fuera un S4 en las curvas, que afronta con el aplomo y la precisión de un coche 300 kilos más ligero. Además, la tracción trabaja tan bien como siempre -prioriza el envío de par al eje trasero-, frena como si echara un ancla -los 265/40 R20 han ayudado a pararle en sólo 49,7 metros circulando a 120 km/h- y la dirección a las cuatro ruedas optimiza tanto la eficacia y el disfrute que se nos antoja como una opción casi obligada.
Sistema MHEV. Un A8 híbrido… y ECO.
Las dos primeras versiones del A8 -50 TDI diésel y 55 TFSI de gasolina- utilizan motores 3.0 V6 con turbo, y en ambos es de serie la tecnología de hibridación ligera mild-hybrid (MHEV), que reduce el gasto de carburante hasta en 0,7 l/100 km. Emplea un nuevo sistema eléctrico principal de 48 voltios, y se compone de una compacta batería de iones de litio de 10 Ah -bajo el maletero- y de un alternador accionado por correa y conectado al cigüeñal. Eso permite, por ejemplo, circular por inercia -con el motor apagado- durante periodos de hasta 40 segundos en el rango de 55 a 160 km/h. 'Casi' un híbrido de verdad… y con la etiqueta ECO.
LA CLAVE
Creo que la mayoría de los políticos que han declarado la guerra al diésel estarían encantados de que les asignaran el A8 50 TDI como coche oficial. Y no sólo por su confort, amplitud, calidad, tecnología, prestaciones o seguridad, sino también para dar ejemplo de ecología. Además, muchos de ellos jamás se darían cuenta de que que funciona con gasóleo.
