Aunque más que una moda, una tendencia o una afición, el segmento SUV o todocamino se ha convertido en un fenómeno extraordinario que está cambiando el panorama automovilístico casi a nivel mundial. En España, por ejemplo, cuatro de cada diez coches vendidos en 2017 era un SUV. Y la cosa no tiene pinta de cambiar mucho. Incluso en el segmento Premium, bastante conservador a la hora de invertir en algo más que cuatro ruedas y un volante, los SUV van ganando terreno a pasos agigantados, superando en algunos casos, incluso, a sus equivalentes en versión berlina. Y es hasta cierto punto lógico porque el comprador quiere más coche con mas tecnología y mayor versatilidad, algo que en el segmento SUV consigue muchas veces por el mismo dinero. En 2018, los SUV Premium más vendidos en España han sido el Mercedes GLE -415 unidades- con la carrocería normal y 470 del GLE Coupé-, el Range Rover Velar -770 unidades-y el Audi Q7 -500 unidades-, tres modelos cuyas gamas no bajan de los 60.000 euros y con versiones tan interesantes como las que hemos comparado en estas páginas.
El diésel sigue siendo la motorización estrella en este segmento por el peso y la aerodinámica de estos modelos; y por su mayor kilometraje medio anual es el combustible más lógico, independientemente de que estos propulsores, como ocurre en la totalidad de las mecánicas diésel modernas, cumplen con la normativa más estricta. Y algún dato curioso más: el mayor porcentaje de ventas -un 70 por ciento en el caso del GLE- se realizan a empresas para sus directivos del escalafón superior; el 80 por ciento de los compradores son hombres, y la media de edad está entre los 49 y 57 años para Audi y Mercedes, y la horquilla se mueve entre los 40 y los 55 años en el caso del Velar. Todos son clientes de clase media-alta que se pueden permitir guardar y mantener estos 'tanques' de lujo en sus garajes.
El más nuevo de los tres es el modelo británico de Land Rover, marca perteneciente desde 2008, como Jaguar, al grupo indio Tata Motors. El Velar sorprende por su diseño, despliegue tecnológico y, como no podía ser de otra forma, por su capacidad todoterreno, al pertenecer a un fabricante con pedigrí en este apartado. Y para este frente a frente elegimos un Velar con la motorización de cuatro cilindros, dos litros de cilindrada y 240 caballos, el motor más solicitado por el público desde su nacimiento en combinación con la tracción total. Este Ingenium diésel biturbo produce 51 mkg de par, y los dos turbos secuenciales en serie ofrecen un empuje muy interesante y aprovechable a bajas revoluciones.
No obstante, la marca acaba de añadir a la gama el nuevo propulsor V6 diésel D275, con tres litros de cilindrada y 275 caballos de potencia, que cuesta 2.550 euros más y mejora en tres décimas el dato de aceleración '0-100' de nuestro protagonista; aunque, paralelamente, su consumo medio homologado aumenta casi un litro cada 100 kilómetros. En lo referente al refinamiento, se nota la diferencia que hay entre el Velar con el propulsor diésel de cuatro cilindros y sus dos rivales, ambos dotados de sendos seis cilindros de tres litros de capacidad, aunque de potencias dispares, ya que el GLE rinde 258 caballos y el Q7, 'sólo' 218. Echando mano de los datos de sonoridad obtenidos el mismo día, a la misma ahora y en el mismo sitio, el Velar, sin ni siquiera moverse -es decir, al ralentí-, acusa 4 decibelios más que, por ejemplo, el Q7. Y a 90 km/h, 1,7 decibelios más que el Mercedes, un GLE magníficamente insonorizado y suave como la seda en cualquier circunstancia.
Pero además del agrado y el refinamiento que proporciona llevar dos cilindros más bajo el capó, Audi y Mercedes aprovechan su mayor cilindrada para plantar cara a un Velar que en esta ocasión no ha dado lo mejor de sí, y cuyos datos de prestaciones medidos por nuestro centro técnico han quedado algo lejos de los homologados por la marca. En concreto, en la aceleración de 0 a 100 km/h el Q7 ha sido 1,4 segundos más rápido que el Velar, y la media en el resto de mediciones es de un segundo a favor del Audi, un modelo 22 caballos menos potente y 294 kilogramos más pesado. Respecto a este importante sobrepeso, hay que decir que es una realidad a pesar de que para poner a punto el nuevo Q7 Audi sometió a su todocamino a una estricta dieta de aluminio y aceros de alta resistencia, reduciendo hasta en 325 kilogramos el peso total del vehículo frente al modelo anterior, cuya cifra, hay que reconocerlo, se les había ido de las manos. Lógicamente el tamaño importa, y hay que tenerlo en cuenta porque el Velar es 25 centímetros más corto y solo tiene espacio para cinco plazas, además de haber hecho muy bien los deberes en cuanto a la dieta. Porque un 82 por ciento de la estructura de la carrocería del Velar está construida en aluminio.
El GLE también ha recurrido a la construcción ligera de su plataforma MHA, pero no han podido contener tanto el peso y esta versión del GLE se va hasta los 2.175 kilogramos, la mayor cifra del trío. No obstante, el modelo de la estrella compensa esos kilos extra con un motor de 258 caballos, 40 más que el del Q7 y 18 por encima de lo anunciado por el británico, además de disfrutar de una cifra de par bastante más generosa. Aunque, a decir verdad, más que la potencia superior o el par, que ponen su granito de arena, lo que más ha influido a la hora de conseguir unos datos de prestaciones más que dignos -en algunas recuperaciones el GLE se ha impuesto incluso al Q7- ha sido el magnífico trabajo de un cambio de 9 marchas escalonado con muy buen criterio. Este cambio de convertidor de par -ninguno de ellos utiliza cambio automático de doble embrague- permite 'organizar' mejor los saltos entre marchas y ajustar a la medida los desarrollos, de forma que las marchas más largas, denominadas también de desahogo, permiten por un lado que el motor gire a menor número de vueltas consumiendo menos y reduciendo la sonoridad; y por otro lado, acortar las marchas intermedias para lograr mejor respuesta al régimen que se necesita. El 9G-Tronic de Mercedes lo consigue, e incluso en modo S -Sport- propone unas reacciones mucho más ágiles y casi deportivas que se agradecen. Esta posibilidad de mejorar la respuesta con sólo apretar un botón también está disponible en Q7 y Velar.
Sus datos de consumo
Entran dentro de lo normal en los tres modelos, aunque en el caso del británico deberían haber sido algo más bajos si tenemos en cuenta peso, aerodinámica y cilindrada. Pero casi nos parece peor que en el depósito de combustible del Range Rover solo quepan 60 litros -33 menos que en el GLE-, lo que reduce considerablemente el radio de acción de este modelo. En la actualización anunciada hace unos dias, la marca ofrece aumentar ese depósito a 82 litros, pero sólo en las versiones de gasolina.
A primera vista, y también tras los primeros metros recorridos al volante de cada uno de estos titanes de asfalto y campo, la impresión es que hay importantes diferencias entre el aplomo y el comportamiento dinámico del Velar respecto a sus rivales alemanes, cuyo tamaño y peso anticipan mayor torpeza cuando la carretera se complica y se presentan curvas y más curvas. La teoría apoya esta sensación, ya que el modelo británico tiene el centro de gravedad más bajo y pesa mucho menos. Pero la práctica y los kilómetros modifican ligeramente esas primeras impresiones. Es verdad que el Velar sorprende por su forma de plantarse en la carretera y por la eficacia con la que trabajan sus elaboradas suspensiones de aluminio. Es cierto que el modelo británico enlaza curvas sin aparente esfuerzo y sin las inercias que se esperan de un todocamino grande. Y es verdad que con unos recursos interminables en cuanto a tecnología 'off road' -aunque a cambio de unos 4.000 euros extra- el Range Rover deja bien alto el pabellón de la marca cuando se trata de salir a campo abierto. Todo eso sitúa al Velar en una posición privilegiada de partida; aunque, en realidad, el británico no saca tanta ventaja. Y es que Audi y Mercedes han evolucionado mucho en este segmento, y ni el Q7 ni el GLE -antes ML- actuales tienen nada que ver con unas generaciones precedentes que frente al Velar se habrían mostrado muy obsoletas. El GLE, tal y como viene de serie, sí acusa peso y altura por pura física, sobre todo cuando se incrementa el ritmo en puertos de montaña o zonas viradas. Pero echando mano de opciones, esas carencias se pueden disimular. Por ejemplo con el sistema Active Curve System, que cuenta con estabilizadores activos del tren de rodaje que consiguen reducir los movimientos de balanceo del vehículo, aumentando a su vez el confort en carretera. Este sistema, por el que hay que pagar 3.800 euros, permite también realizar una conducción todoterreno con mayor capacidad de cruce de ejes y una clara mejora en la tracción. Pero si el campo va a ser un enclave principal para el usuario del modelo de la estrella, la marca alemana le tiene reservado un paquete específico que, por 2.850 euros, convierte al GLE en un modelo que podría seguir los pasos al Velar allá donde éste fuese. Con el selector Dynamic Select se pueden configurar hasta seis programas diferentes. Dos de ellos ayudan al conductor en terrenos accidentados. Y en función del programa se adaptan automáticamente parámetros como, por ejemplo, la característica del ESP, el 4ETS, el ASR, la dirección, la altura libre al suelo, la suspensión neumática -casi indispensable a estos niveles, y que cuesta en el modelo de la estrella 2.250 euros- y la amortiguación. Fuera del asfalto están disponibles las opciones 'Offroad' para arena y terrenos ligeramente irregulares, y la 'Offroad Plus' para terrenos muy complicados.
El Q7 tampoco se queda atrás en ningún escenario
Para ello haya que gastarse, como ocurre en sus rivales, un extra en opciones. En este caso, alrededor de 4.000 euros adicionales para una suspensión neumática adaptativa y un eje trasero direccional; elemento éste, por cierto, imposible de encontrar en ningún otro modelo del segmento que no sea del Grupo Volkswagen, pues sólo está disponible en Bentley Bentayga, Lamborghini Urus, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg…
El sistema de amortiguación adaptativo regula automáticamente nivel y amortiguación del Q7 en base a cinco modos diferentes –Auto, Comfort, Dynamic, Allroad y Lift/Offroad– por el sistema MMI, e incluye regulación de nivel y altura del eje trasero, que se puede rebajar para facilitar la carga del maletero. El Q7 con suspensión neumática y en modo Dynamic se mueve como si pesara la mitad y su carrocería no levantara ni metro y medio del suelo. Sin balanceos, con aplomo, con la agilidad propia de un deportivo, el Q7 se olvida de su tamaño para alentar una conducción fácil y divertida, incluso en el peor de los escenarios. Y si este se encuentra lejos del asfalto da igual, pues el Q7 con su modo 'Offroad' se defiende como gato panza arriba, aunque hay que reconocer que por longitud y ángulos de artaque o salida -además de por no contar con un paquete específico para todoterreno-, el Q7 no llegaría tan lejos como sus rivales, aunque siempre los tendría a la vista.
El interior de los tres contendientes rezuma calidad y espacio, pero esto último en unos más que en otros. Calidad que camina un paso por delante en Audi, seguida de cerca por Range Rover y Mercedes. En este último llama la atención una pantalla de 10 pulgadas no escamoteable y cuya posición, presidiendo el salpicadero, parece un poco forzada y sin posibilidad de esconderla. Todo en el salpicadero del GLE se encuentra como elevado y sobre los pasajeros, de modo que resulta un poco agobiante; nada que ver con el salpicadero 'limpio' y minimalista del Q7, dotado de pantalla escamoteable, o con el sofisticado salpicadero del Velar y su doble pantalla táctil, en este caso más cómodas de utilizar que las de ruleta de sus rivales.
El espacio interior es generoso en cualquiera de ellos para una utilización familiar cotidiana; sin embargo, a medida que se vayan necesitando mas centímetros o más plazas el Q7 irá imponiendo su ley. Y muy importantes los puestos de conducción. El Q7 se conduce desde una posición más baja y deportiva, y los asientos consiguen que te sientas como en casa al segundo y medio. El Velar también ofrece unos asientos muy trabajados y una posición deportiva; mientras que el GLE cojea en este sentido debido a una posición al volante menos intuitiva. El Q7 ofrece, a nivel general, más espacio, maletero y versatilidad… y siete plazas como siete soles. El Mercedes disfruta de cotas puntuales muy generosas a bastante distancia de sus rivales, como la de altura y espacio para las piernas detrás. Y el Velar tiene buena anchura delantera, pero su menor tamaño le penaliza.
Los tres son magníficos coches que cumplen sobradamente con el objetivo que se propusieron sus creadores. E incluso podríamos hablar de tres modelos para tres tipos muy diferentes de comprador: un Q7 para familias numerosas marchosas y amantes de la calidad, el espacio y la tecnología; un GLE para los que buscan una estrella con la que tan pronto pueden ir al teatro como a cazar o a mancharse de barro en el campo; y un Velar que convencerá a un conductor amante de la sofisticación y el diseño, combinados en un cóctel muy atractivo con la aventura y la deportividad.
LA CLAVE
En las fotos, el Velar destaca sobre sus adversarios por diseño y deportividad. Sin embargo, los rivales del Range Rover, aunque de estética más tradicional, son de cuidado, sobre todo el Audi Q7. Este se impone en versatilidad, relación prestaciones/consumos y comportamiento, tres ventajas muy importantes para cualquier usuario de este segmento. Lo cierto, no obstante, es que el comprador no se equivocará con ninguno de ellos.
