La Dirección General de Trafico (DGT) hace hincapié en el uso correcto de los intermitentes. Así lo establece la ley de seguridad vial y cierto es que las luces de dirección ayudan a que los demás conductores queden advertidos de la maniobra que intentamos realizar, y evitar al tiempo los posibles riesgos de accidente. El mal uso de estos o su omisión esta considerado infracción grave y lleva consigo una sanción de 200 euros.

Es obligatorio indicar la maniobra con los intermitentes

Las luces de dirección no están colocadas para embellecer el coche, si bien cada día mas los diseños y la estética son muy estudiados por lo fabricantes para estar en la ola de la moda fruto de los avances tecnológicos y las mejoras en el diseño del coche. Así que dejando a un lado lo bonito de estos dispositivos, vamos a repasar cuando debemos utilizar los intermitentes y que sucede si no lo hacemos o los usamos mal.

Vaya por delante que indicar la maniobra es de obligado cumplimiento, y esas pueden ser distintas durante el trayecto que realicemos. Arrancar el motor del coche y ponerse en marcha, circular hasta nuestro destino, llegar a él, aparcar y parar el motor. Este es el resumen de un viaje en el que pueden darse las distintas maniobras, como girar, adelantar cambiar de carril, incorporarse a otras vías o salirse de ellas. Cada una de estas debe ser indicada en dirección con el intermitente correcto.

Indicar, observar y maniobrar

También es importante recordar que lo primero antes de realizar cualquier maniobra es indicarla. Pero cuidado, esta acción no te da derecho a realizarla. Pudiera ser que las circunstancias del trafico te hagan esperar y solo podrás realizar un giro, por ejemplo, cuando el trafico lo permita. Debes mantener el indicador en marcha durante toda la maniobra y apagarlo cuando la finalices.

Ya te avisamos, dejarte el intermitente en marcha tras haber realizado la operación también puede ser objeto de sanción.

Incorporaciones y salidas a las vías

Al incorporarte o abandonar una vía, bien sea desde el estacionamiento o en los carriles de acceso o salida de vías rápidas o de alta capacidad, debes señalizar en el sentido de la incorporación o salida. Indicar con antelación, reducir velocidad o aumentar, dependerá de si sales o si entras, observar el trafico y los retrovisores, ejecutar la operación de maniobra y al finalizar retirar el indicador de dirección.

La maniobra mas peligrosa

En los adelantamientos, y teniendo en cuenta que la vía es de doble sentido, la precaución en esta maniobra debe ser máxima y se debe realizar en el tiempo mas corto posible. Desde una distancia de seguridad adecuada, indicaremos la maniobra previamente hacia la izquierda, ya que en España se circula para adelantar por ese lado, y si observamos posibilidad de adelantar, aceleramos para rebasar al vehículo precedente manteniendo el indicador de dirección. Tras rebasarlo y manteniendo la distancia se seguridad, indicamos con el intermitente de la derecha para regresar al carril obligatorio, adecuando la velocidad.

Cambiando de carril

Cuando la vía es de dos o mas carriles del mismo sentido, actuaremos igual, aun sabiendo que es casi imposible que venga alguien en sentido contrario. No obstante debemos vigilar al vehículo que adelantamos y si hay algún otro conductor adelantando. Igualmente regresamos al carril derecho por obligación, y todo indicando con el intermitente de dirección.

Recuerda que ya no puedes exceder en 20 km/h el limite de velocidad para estas maniobras y que no puedes circular por los carriles de tu izquierda, salvo para adelantar o colocarte para un posible giro en ese sentido ante una intersección o cruce.

Señalar dirección en rotonda y marcha atrás

Con esta idea clara, las indicaciones en una rotonda pasan por el mismo hecho de circular en ellas. Es decir, si permanecemos dentro debemos indicar cualquier cambio de carril y también cuando la abandonamos. Aquí lo que no es necesario es indicar la maniobra cuando accedemos a el anillo de distribución del trafico.

Con la marcha atrás, especialmente en maniobras de estacionamiento, también debemos indicar la dirección y sentido, con la luz especifica. Recuerda que marcha atrás y aparcando el morro del coche girara a la izquierda, pero tu sentido de marcha es hacia la derecha, ya que estas retrocediendo. El indicativo correcto aquí, es el derecho.

Por ultimo, olvidarte de quitar el indicativo de dirección, supone una infracción leve, ya que puedes ocasionar alteraciones del trafico al estar indicando , aunque sea involuntariamente, que posiblemente vas a realizar una maniobra que ni siquiera has pensado. Esta actitud se entiende menos grave, precisamente por ser causa de un despiste o un mal funcionamiento del sistema autocancelable de los intermitentes, pero no te libra de una multa de 80 euros.

Te vamos a contar en este artículo que la ciudad de Barcelona se ha decidido por instalar en sus calles unos 17 dispositivos de este tipo para que acabe la siniestralidad.

Vamos a hablar de los radares de punto: así son, así funcionan y así son las multas que te pueden poner.

Como bien sabrás el exceso de velocidades una causa que suele influir mucho en los siniestros que se producen en las ciudades.

Con el fin de poder garantizar en todo momento que se cumplan los límites además de poder reducir la siniestralidad Barcelona ha conseguido instalar los radares de punto.

Conductores y los radares de punto

Cuando escuchamos la palabra radares de punto entendemos que es un concepto que es bastante conocido por muchos codncutores.

Pues se trata de una forma de poder englobar a los cinemómetros que son fijos además de los que son móviles.

Por medio de dicha denominación se suele hacer referencia a una diferencia principal con aquellos que son móviles.

Los radares que son de punto se suelen ubicar en un único punto y aquellos radares que son móviles realizan dos mediciones de velocidad de cada vehículo.

¿Qué quiere decir que son de punto?, pues este tipo de dispositivos son capaces de captar la velocidad del vehículo en un único punto de la vía.

Los que son de tramo suelen encargarse de medir la media en varios kilómetros concretos que la DGT suele considerar de riesgo.

Han comenzado a funcionar en la ciudad de Barcelona

Tienes que saber que la ciudad de Barcelona ha conseguido instalar unos 17 dispositivos nuevos de punto porque busca reducir la siniestralidad.

Doce de estos dispositivos se sitúan en lugares que son escolares y los restantes cinco en puntos que se consideran de riesgo.

Aunque es cierto que en el mes de septiembre se encontraban en servicio en una fase pedagógica y en el mes de octubre funcionaban en una fase de tipo informativa.

¿Qué quiere decir que se encontraban en una fase informativa?, pues que aquellas personas que infringieran dicha normativa recibirían avisos.

Aunque una vez pasado dicho periodo, se podría decir, principio del año 2023 comenzaría a sancionar.

Hay que tener en cuenta que el exceso de velocidad es un factor que suele influir mucho como causa de forma indirecta en lo que respecta a los accidentes en las ciudades.

Con el fin de poder garantizar el cumplimiento de los límites existentes de velocidad y poder reducir las conductas que se consideran de riesgo se ha desplegado un sistema de control automático por medio de una red de radares.

Las ubicaciones de estos dispositivos

Tienes que saber que existen doce dispositivos de punto en lugares escolares dentro del marco del programa Protegemos las escuelas.

Pues bien, has de saber que se encuentran en Numància, escuelas Ítaca además de Anglesola.

Podemos encontrar este tipo de dispositivos en Pau Claris, en Mallorca en la Escuela Dominiques y en Mallorca en la Escuela Dovella.

En la zona de Trav. Gràcia en la Escuela Infant Jesús y en la Indústria en la Escuela Miralletes y en el Intituto Moisès Broggi.

También podemos encontrar este tipo de dispositivos en la zona de Sant Antonio Maria Claret en la Escuela Antonio Balmanya.

En Balmes en la Escuela Pia y en Balmes en la Escuela Poeta Foix además de en Entença en las escuelas Xirinacs y Entença.

Sobre la velocidad de los vehículos y el por qué de estos dispositivos

Es cierto que se han dedicado a informar acerca de la velocidad a la cual se encuentran circulando los vehículos aunque sancionan estos dispositivos a los que pasan.

Pues el Ayuntamiento de la ciudad de Barcelona se ha decidido a poner en funcionamiento una cantidad de 17 dispositivos de puntos.

Y durante unos cuatro meses han estado operando en fase de pruebas pero a partir del día 16 de enero han dejado el tiempo de informar con el fin de comenzar a sancionar.

Estos nuevos dispositivos se encuentran en funcionamiento en la ciudad de Barcelona y se encuentran pensados para los lugares urbanos que tienen muchos accidentes.

Estos accidentes son a causa de las velocidades que resultan inadecuadas y se les llama de punto porque su trabajo es captar la velocidad en un único punto de la vía.

Durante el mes de septiembre y el mes de octubre estos dispositivos se empezaron a activar solamente para poder indicar la velocidad a la cual se circulaba.

Pues bien, desde octubre hasta enero además de todas las visualizaciones referentes a la velocidad, se llegó a tramitar una comunicación a los conductores que cometían infracciones.

La fase sancionadora de estos dispositivos

Pronto los 17 dispositivos de punto que se encuentran en la ciudad de Barcelona van a comenzar a funcionar pero en fase sancionadora.

Lo van a hacer tras un tiempo de unos cuatro meses en los que se encontraban de servicio pero sin estar sancionando.

Dicha medida se ha llevado a cabo con el objetivo de poder dar tiempo a los ciudadanos para que puedan conocer dónde se encuentran instalados.

Con la mirada puesta en 2035, fecha en que la Unión Europea tiene previsto prohibir la venta de vehículos de combustión interna (diésel y gasolina), los productores y refinadores de combustibles han puesto toda la esperanza en el sintético. Y si bien esta fecha es una intención dentro de la agenda que prevé las nulas emisiones de carbono en el año 2050, lo que no se puede obviar es el indudable avance de los coches eléctricos, que serán los únicos que se podrán comprar como nuevos.

Las preguntas de siempre sobre lo de siempre

¿Y que opciones tienen los propietarios de coches de combustión interna, llegados a 2035, para cumplir con las nuevas normas de transición energética? ¿Hacia donde se dirigen los estudios científicos para que esta transición, sea mas que sostenible, y no provoque la debacle socioeconómica por el desmantelamiento de las industrias del motor tal y como las hemos conocido? ¿permitirán las grandes petrolíferas y energéticas que se les arrebate el poder económico, que les presta la humanidad, cuando desaparezcan los motores de combustión?.

Hay algo de lo que no debes dudar, vayan ellos hacia donde vayan, nos convenga a nosotros mas o menos, encuentren la solución que encuentren, a pagar siempre nosotros. Y de pagar hablaremos hoy. ¿Cuánto cuesta el combustible sintético que se anuncia y puedes comprar en Europa?.

El proceso de producción

El combustible sintético, es la esperanza para los coches de combustión interna. En principio, no necesitaríamos modificar los sistemas del coche. Es decir, bastaría con repostar en vez gasolina de la de hoy, la del mañana o sintética.

Este producto se obtiene, a diferencia de los combustibles fósiles, sintéticamente mediante procesos químicos y físicos que emplean aire, agua y, por supuesto, energía renovable.

La clave de estos procesos reside en el hecho de que para producir estos combustibles se esté utilizando CO₂ captado del aire, de la atmósfera. Si para producir un combustible has captado más CO₂ de la atmósfera, del que vas a emitir en su combustión, habrás conseguido alcanzar el objetivo que la Unión Europea se ha propuesto para 2050, que su huella de carbono sea nula.

Nuevo escenario con Zero Petroleum

Y en esta tesitura, los fabricantes de automóviles han entendido que ante la anunciada muerte de los motores de gasolina y/o diésel, la opción del combustible sintético y la comercialización de coches movidos por este consumible neutral, a la hora de cuantificar sus emisiones, es una vía de escape viable.

Así todo esta encaminado hacia una pelea de estrategias científicas y comerciales dentro del mismo sector automovilístico, debido a que las agendas políticas caminan hacia la electrificación, pero no impiden el desarrollo, la investigación y la inversión en las opciones que el combustible sintético puede ofrecer.

De tal manera los progresos en esta materia ya se vienen conociendo, concretamente desde la compañía Zero Petroleum, que ha desarrollado un combustible sintético neutro en carbono y en su proceso de producción hacen lo que explicábamos hace un momento: captan carbono del aire en cantidades superiores a las de sus emisiones. Su e-fuel, además, se puede usar en motores de gasolina y diésel sin tener que adaptarlos.

Pero, ¿ cuanto cuesta ?

Zero Petroleum asegura que, cuando su combustible sintético esté en plena producción, algo previsto para 2027, su precio de venta será de tres libras por litro (3,41 euros) o menos. Ahora es un poco más caro: para celebrar el lanzamiento, la compañía ha creado una edición limitada compuesta por ocho latas de veinte litros y cada unidad cuesta 50.000 libras. Sí, has hecho bien las cuentas: cada litro cuesta 2.500 libras (2.840 euros). Una cifra en la que está incluido el IVA y el envío, pero sólo en Reino Unido.

Los pequeños bidones son el resultado de dividir los 160 litros de, lo que ellos consideran, el primer barril de combustible sintético de la historia. Algo que describen como el equivalente ecológico del primer barril de petróleo.

La puerta abierta al motor de combustión

Resumiendo, todo parece claro. Las previsiones políticas pretenden acabar con la contaminación, por lo que apuestan por los coches eléctricos y al tiempo son demasiado conscientes de que este proceso de transformación energética esta resultando lento de cara a las fechas marcadas.

Dejan así, y recibiendo presiones de los mismos fabricantes de coches, la puerta abierta a las alternativas que desde hace años ya se venían estudiando, como es el combustible sintético. ¿Veremos pronto coches que sean movidos por este combustible?

Pues en principio será difícil, así que si puedes, mejor cómprate un Möet Chandon, y celebra la entrada del nuevo año, de las zonas de bajas emisiones, de las nuevas multas y si te has comprado un hibrido, disfrútalo. Si mantienes tu viejo combustión gasolina, mantente firme, nada esta definitivamente escrito aun.

El procedimiento WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure) es un estándar global para determinar los niveles de contaminantes, emisiones de CO₂ y consumo de combustible de los coches tradicionales, híbridos, y automóviles eléctricos puros, y cuyos resultados ofrecen al fabricante la información necesaria para establecer los valores de autonomía del coche respecto de los consumos mínimos y altos.

Desvistiendo un santo para vestir a otro

Este proceso cíclico de homologación fue desarrollado por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, para sustituir al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC). ​

Hasta 2018, la homologación de los coches nuevos por parte de los fabricantes se realizaba en base al ciclo NEDC. El ciclo de medición NEDC es el que define los valores de consumo urbano, extra-urbano y mixto. Los define basándose en un perfil de conducción teórico.

Dado que los objetivos de CO₂ son cada vez más importantes para el rendimiento económico de los fabricantes de vehículos en todo el mundo, WLTP también pretende armonizar los procedimientos de prueba a nivel internacional y establecer un campo de juego igualitario en el mercado global.

Un análisis desde situaciones mas reales

La principal diferencia entre ambos procedimientos es los perfiles de análisis usados, y mientras que el antiguo NEDC era quizás mas teórico o simulado, el actual WLTP, se basa en la experiencia real y hábitos diarios de los conductores, y contiene diferentes etapas; paradas, aceleración, frenada, etc.

Los resultados llevan a una aproximación a la realidad que se consigue a partir de la combinación de las pruebas. Además el protocolo WLTP es de 30 minutos, diez más que el del NEDC. Se lleva a cabo con mayores velocidades medias, con más aceleraciones, paradas más cortas y vehículos con su equipamiento completo.

Con el cambio al ciclo WLTP, las autoridades europeas no han hecho otra cosa que subir el nivel de exigencia de la prueba.

Las implicaciones en el consumidor

Pero como nunca es oro todo lo que reluce, así la llegada del ciclo WLTP no es del todo bienvenida porque, pese a sus mejoras, sus consecuencias afectan de lleno a los consumidores.

La cifra de consumo oficial ha subido, y aunque se asemeje a la real, es la primera la que afecta a los impuestos a pagar una vez se compra el coche. Hablamos del impuesto de matriculación, además de otros impuestos que varían según la comunidad. A más consumo/emisiones, más impuestos.

Si en los coches de combustión han aumentado los consumos homologados, en el caso de los vehículos eléctricos, la autonomía anunciada se ha visto reducida considerablemente, provocando a posteriori un desfase entre lo prometido por el fabricante y lo experimentado por el conductor.

Conducir un coche eléctrico

La autonomía real de un vehículo, siempre depende de diversos factores que influyen en el consumo, y especialmente en un coche eléctrico, cuando las infraestructuras de repostaje no son la idóneas, conocer estos factores en imprescindible para optimizar el rendimiento del total energético disponible.

La propia naturaleza del vehículo afecta al rendimiento de consumo. Su peso, los neumáticos, la instalación de remolques o portaequipajes, e incluso el sistema de climatización, pueden determinar el numero de kilómetros a recorrer con una carga total.

Otros factores influyentes en la conducción eléctrica

Clima y condiciones de la carretera, el viento, la temperatura exterior y el estado de la carretera influyen en la cantidad de energía necesaria para propulsar un vehículo eléctrico. Un clima frío, por ejemplo, hace que la batería trabaje más, y si además recurrimos a la calefacción, la propulsión puede disminuir.

Un estilo de conducción agresivo o pseudodeportivo, como pisar a fondo el acelerador para alcanzar esa sensación de velocidad puede resultar tentador, sobre todo con la potencia de aceleración de un vehículo eléctrico.

Una pregunta sobre la mentira

Con el conocimiento previo de que el estándar WLTP es más realista que NEDC y que el entorno de pruebas simulan una realidad mas concreta a la ,conducción en carretera, ¿Cómo es posible que comprando una autonomía de 500 km acabemos parados antes de haber recorrido 300km?

En primer lugar, WLTP se basa en cuatro escenarios de conducción. En ellos se varía la distancia recorrida, el tiempo que permanece parado el vehículo y la velocidad máxima.

Las contradicciones del proceso

Un primer dato controvertido aparece cuando vemos que el tiempo en velocidades máximas es excesivamente corto. La prueba se ejecuta durante pocos minutos a una velocidad alta, que de normal es la establecida en cualquier trayecto por mucho mas que minutos, mas bien horas. Y todo, sin especificar el trazado o los desniveles de la vía, que nunca es perfecto, por lo que la representatividad del dato puede ofrecer dudas.

En el caso de la circulación en baja velocidad, cerca de un 30% del tiempo el vehículo permanece parado. Un dato que puede acercarse a la realidad en grandes ciudades, pero poco ajustado en el resto de escenarios.

» …y de nuevo la burra al trigo «

De otra parte y resultando imposible escenificar completamente la realidad en estas pruebas, dado que nadie puede imitar exactamente los modelos de conducción por que son siempre individuales y personales, el problema se prescribe crónico y propio en todo tipo de vehículos, pero especialmente en los eléctricos.

Como conclusión, el estándar WLTP, viene a ser una mascota con distinto collar, un «joker» que acomoda la política de los fabricantes a la normas actuales, que por otra parte van en la linea de la sostenibilidad ecológica, pero que no desmontan la falacia y el engaño en las estrategias comerciales a la hora de ofrecer el producto, bajo datos no exactos, aunque si precisos.

Nadie quiere eliminar este vacío legal o es muy difícil, quedando así de manifiesto que la realidad pasa por la imposibilidad de cumplir fielmente con las promesas de consumo, aunque sí el fabricante, tiene vía libre en la homologación.

El desembarco de los coches fabricados en China, esta generando incertidumbre y recelo en la siempre magnánima industria Europea del sector. Hace tiempo que dejaron de ser productos simplemente copiados y de baja calidad, y ahora la sombra del «sorpaso», que dirían los analistas políticos, mas que sobrevolar, esta pidiendo pista de aterrizaje, para tomar las riendas del mercado.

El gato escaldado del agua fría huye

Un éxito demostrado a base de «copiar y pegar», productos de otros mercados en especial japoneses y estadounidenses, ha acabado por redundar en iniciativa propia, quizás gracias a aquellos primeros inversores europeos que viajaban a oriente en busca de mano de obra barata, obviando la capacidad del gigante asiático para aprender.

La consecuencia con el devenir de los años, es que China hoy, es referencia mundial por que su industria se ha convertido en la mas incipiente en tecnología y fabricación, incluido el sector del automóvil.

Contaminando para no contaminar

China, acusada severamente por las cumbres internacionales que estudian el cambio climático de ser la nación mas contaminante, es hoy líder mundial en el tratamiento de materias primas y el procesado de baterías. Esto no hace mas que abundar en la competitividad y tiene como resultado, que los asiáticos intimidan cuando de fabricar coches eléctricos se trata, ya que los costes de producción de estos vehículos son mucho menores que en otros países.

La inversión de precios de los coches

La derivada directa de estos reducidos costes de fabricación se puede observar en los precios de venta que analizados en el tiempo así lo demuestran. Hoy en Europa un coche eléctrico cuesta de media 55.800 euros cuando hace 7 años su precio medio no llegaba a 49.000. Esta cifra en EEUU se ha incrementado durante el mismo periodo, en 10.000 euros.

Por contra la tendencia de precios en China ha sido al revés, mientras que hace casi 10 años un coche eléctrico costaba casi 66.900 euros, hoy cuesta de media, menos de la mitad, concretamente 31.829 euros.

Un futuro no muy lejano

La empresa consultora francesa Inovev asegura que casi el 6 % de la inmersión del vehículo eléctrico en Europa, pertenece a la fabricación china, y en sus previsiones esta el aumento de este porcentaje en años venideros. Por otra parte la exigencias de seguridad requeridas a los productos chinos, lejos de obtener unas deficiencias manifiestas, se cumplen hasta el punto de ser calificados con rangos máximos de excelencia, de la mano de los reguladores de estos procesos.

MG, un claro caso de éxito

Saic Motor, fabricante chino y propietaria de la emblemática marca británica MG, es uno de los casos que mejor puede representar la situación real de la fuerte apuesta asiática por el mercado europeo. Son varias las marcas que han llegado dando un portazo con fuerza en varios mercados del Viejo Continente, incluido el español.

Y no exclusivamente en el sector del turismo y la furgoneta, también en el mundo del caravaning, los chinos tiene cosas que aportar.

Un último ejemplo es la Maxus RV90 B. No llega a las dimensiones de la Volkswagen Grand California, pero es realmente asequible teniendo en cuenta sus cotas y todo lo que lleva. 

Camas, cocina y baño completo

Este modelo de 5,94 metros de longitud y 2,06 de anchura cuenta con todo lo necesario para viajar con él en familia durante cualquier época del año. Por ejemplo, con dos camas dobles, dispuestas en literas. La inferior mide 1,80 metros de longitud y 1,06 de anchura, mientras que la superior (para los niños), se queda en 1,65 m de largo y 1,03 de ancho.

El diseño general del interior no supone ninguna revolución en el segmento, pero también es cierto que los materiales empleados son de buena calidad y la combinación de tonos claros y ligeramente oscuros genera una imagen actual. 

La zona de la cocina está equipada con una placa de inducción, un frigorífico de a bordo de 49 litros y una pila. Si hace buen tiempo, también se puede cocinar fuera gracias a un quemador extraíble. Por supuesto, detrás de los asientos delanteros se puede crear un pequeño y práctico comedor. 

En cuanto al baño, es completo ya que viene con inodoro, lavabo y ducha. Además, las puertas son plegables, que ocupan menos espacio que una estándar. Y para guardar ‘trastos’, debajo de las camas hay un gran espacio de almacenamiento, al que se puede acceder al abrir las dos puertas traseras.

La potencia china del motor

Por lo demás, la Maxus RV90 B incluye inversor de 3.000W, una batería de iones de litio de 7,2 kWh y 48V, un tanque de agua limpia de 140 litros y otro de aguas grises de 60. La compañía china asegura que se puede pasar entre dos y cinco días con esta camper sin ningún tipo de punto de conexión eléctrica externa. 

El motor es un bloque turbodiésel de 2,0 litros que desarrolla 148 CV a 3.500 rpm y un generoso par motor de 375 Nm entre las 1.500 y las 2.400 vueltas. Puede asociarse a una caja manual o a otra automática, ambas de seis velocidades, y la tracción siempre recae en el eje trasero. 

Precio Maxus RV90 B

El hecho de ser una camper china no significa que no sea segura. De hecho, viene con ESP de BOSCH, frenada de emergencia automática, asistente de cambio de carril, control del ángulo muerto y un largo etcétera. 

El precio orientativo del fabricante es de 399.800 yuanes, que son poco más de 57.000 euros al cambio. Una ganga si tenemos en cuenta las tarifas de los modelos europeos equivalentes. ¿La traerá a España algún importador? De momento, no hay noticias al respecto, pero si están llegando coches eléctricos chinos, ¿por qué no también camper de aquel país?

Ramón Ledesma fue, entre los años 2004 y 2012, subdirector general de Normativa y Recursos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Bajo su cargo se inauguró uno de los proyectos más efectivos para reducir las infracciones en carretera: el carné por puntos. Este sistema se inauguró en 2006 y consiguió concienciar a los conductores de la necesidad de mantener un comportamiento ejemplar en la carretera.

Baja su mandato también se creó el centro de tratamiento automatizado de denuncias en León. Aunque ya está fuera de los organismos oficiales de tráfico, sigue ligado al mundo de la seguridad vial, y desde su experiencia considera que es prioritaria una reforma de la DGT.

La siniestralidad en las carreteras sigue en aumento

Ramón Ledesma sigue concienciando de la importancia de cumplir las normas en carretera desde su posición como consejero asesor de Pons Seguridad Vial. El número de fallecidos en accidentes de tráfico aumentó un 4%, un incremento que preocupa mucho a este experto en seguridad vial.

Ledesma considera que “La siniestralidad de la carretera en España ha entrado en modo tarifa plana donde romper la tendencia no va a ser fácil”, es decir que hay unas cifras de accidentes instauradas que difícilmente se van a poder reducir con los medios y la estrategias actuales. El antiguo director General de la DGT considera que una reformulación de el ministerio de movilidad y la jefatura de Tráfico podrían ayudar a romper esta tendencia.

Considera que hay que crear una nueva agencia que absorba a la DGT

En opinión de Ramón Ledesma, el hecho de que la Dirección General de Tráfico se englobe dentro del Ministerio del Interior, ostentando un rango de centro administrativo y no político, colocan a la DGT en “una posición muy complicada para abordar los retos de la próxima década”.

Según este experto: “es una anomalía que el organismo que sabe y está preparado para que la Movilidad no esté en el Ministerio de Movilidad”, considera que resulta más estridente aún que la DGT “no tenga la máxima posición decisoria” para regular los retos que están por venir.

La DGT necesita estar en las altas esferas para poder tomar decisiones trascendentales

Entre esos retos que afectan a la seguridad vial Ledesma destaca cuatro: “la regulación del vehículo conectado, las restricciones circulatorias derivadas de las zonas de bajas emisiones, el pago por uso de las infraestructuras o mayores consecuencias sobre los conductores por el uso del móvil”.

Asevera que las decisiones en todos estos campos solo pueden ser dirigidas desde las más altas esferas, y para ello la DGT debe estar presente en todas ellas. Por eso la solución organizacional que propone Ledesma es la creación de la Agencia Estatal de Movilidad, con rango de Secretaría General, en el ámbito del Ministerio de Movilidad.

“La DGT empieza a dar síntomas de agotamiento”

Este exmiembro de la DGT, que ahora dirige Pere Navarro, considera que el trabajo que ha realizado la DGT, después de ser creada en los años 60 dentro del Ministerio del Interior para regular y ordenar la circulación, “ha cumplido su función hasta ahora, pero empieza a dar síntomas de agotamiento, fundamentalmente derivado de su posición institucional”. Ledesma también se atreve a dar algunas claves que el implementaría en las Ley de Tráfico para intentar reducir esas preocupantes cifras de siniestralidad.

Reducción en 5km/h del límite para perder puntos

Ramón Ledesma, en nombre de Pons Seguridad Vial, propone bajar 5 km/h el límite para perder puntos en las vías interurbanas. La norma actual es muy benevolente con la pérdida de puntos que afecta a los excesos de velocidad. Solo se sustraen puntos del carnet a los conductores que superan la velocidad en 20 km/h en ciudad, y en 30 km/h en carretera.

Esta reducción conllevaría que se pierdan puntos a partir de 146 km/h, en vez de en los 151 km/h actuales en el caso de autovías y autopistas (donde el límite genérico son 120 km/h). En carreteras secundarias, si está medida se llevara a cabo se colocaría en 115 km/h la detracción de puntos en las carreteras secundarias, (donde no se pueda pasar de 90).

Polémica medida para los conductores que usan el móvil al volante

Otro de las infracciones que más preocupa a este asesor es la utilización del móvil al volante. Para ello propone una medida que sería muy polémica entre los conductores, pero que en cambio adorarían las compañía aseguradoras.

Ledesma plantea la inclusión del derecho de repetición en la Ley del Seguro cuando los conductores vayan utilizando el móvil al volante. Es decir, que si se demuestra que el conductor sufrió un accidente por la imprudencia de ir utilizando su teléfono, el infractor tenga que sufragar los gastos ocasionados a su aseguradora, algo similar a lo que ocurre con los conductores ebrios. También sugiere que se rebaje el límite de velocidad en 20 km/h en caso de incidencia o la generalización de los pasos de peatones elevados para que disminuyan los atropellos.