Motor16 | Revista de coches. Noticias y actualidad del motor – Motor16

Desde que en 1972 viese la luz el primer Audi 80, la marca de Ingolstadt ha producido ya12 millones de unidades en el segmento de las berlinas medias, éxito de ventas que se aceleró a partir de 1994, cuando apareció el primer A4. Y ahora llega el nuevo modelo, novena generación ya en estas cuatro décadas largas, que nace con una particularidad: es la primera vez que berlina y familiar Avant llegan juntas. Y con las dos hemos mantenido una rápida toma de contacto en Alemania varios periodistas españoles, aunque el 'encuentro' se ha desarrollado en una nave industrial y todavía no ha habido prueba dinámica. Todo lo demás se pudo hacer, y un equipo de ingenieros respondió a nuestras preguntas sobre este nuevo A4 que podrá reservarse a partir de agosto y estará en manos de los primeros clientes desde octubre o principios de noviembre.

Con los faros Matrix LED

Fiel a su estilo, Audi no ha revolucionado la imagen del A4, y basta un primer vistazo para reconocer en el nuevo modelo rasgos del anterior y de algunos de los productos más recientes en la casa de los cuatro aros, pero los diseñadores sí hablan de una estética más deportiva y masculina que en el anterior, y parece que el objetivo se ha logrado. La clásica parrilla frontal 'singleframe' es más plana y ancha, y traza un hexágono más definido y tridimensional del que salen gran parte de las líneas básicas del coche, como los nervios del capó o el trazo que recorre todo el lateral del coche para crear una pequeña sombra que, curiosamente, ayuda a camuflar la ranura del capó delantero. La 'mirada' del coche es nueva, pues en el morro hay más cromados y los faros, que podrán ser de LED o Matrix LED, estrenan diseño. Y el perfil es más dinámico, porque acentúa la importancia del morro, sitúa los retrovisores 'posados' sobre las puertas y se emplean llantas de aleación con diseños deportivos, aunque se huye del techo descendente tipo coupé, usado en algunos de sus rivales, a favor de un techo de berlina clásica, que gana espacio interior. En la zaga, para rematar la faena, las ópticas son más estilizadas y van más bajas, y el borde del maletero del A4 sedán traza un alerón integrado, mientras que el portón del A4 Avant adopta sus propios detalles de estilo, como un alerón superior de gran tamaño o deflectores verticales en ambos extremos laterales de la luna.

Aerodinámica de récord

Y es que la aerodinámica juega un papel esencial en el nuevo A4, como demuestran unos coeficientes de penetración asombrosos: Cx de 0,23 en el sedán y de 0,26 en el Avant. La forma básica de ambas carrocerías es importante, pero la labor se ha redondeado con el cuidado de los detalles, como las ranuras Air Curtain que canalizan aire del frontal hacia el interior de los pasos de rueda para evitar turbulencias, las dos lamas activas situadas junto al radiador que se abren o cierran secuencialmente según las necesidades de refrigeración del motor, una gran área de los bajos carenada a conciencia o las carcasas de los retrovisores, objeto de cuatro meses de investigación hasta reducir al mínimo la sonoridad y optimizar el flujo.

Un tamaño semejante al actual A4

Las dimensiones exteriores no varían demasiado, pues el A4 sedán mide 4,73 metros de largo 25 milímetros más que antes-, 1,84 de ancho -16 milímetros extra- y 1,43 de alto, mientras que la distancia entre ejes, prolongada 12 milímetros, alcanza los 2,82 metros. Y la variante familiar casi 'calca' esas cotas, pues es sólo un milímetro más corto y siete más alto. Pero aunque apenas son más grandes que los A4 aún a la venta, los interiores de la novena generación sí experimentan un aumento apreciable, pues la longitud total del habitáculo crece 17 milímetros y eso ayuda a que en las plazas posteriores haya 23 milímetros extra de hueco para las rodillas. Delante hay 24 milímetros más de altura al techo y 11 más de anchura al nivel de los hombros, de modo que el nuevo A4 acoge mejor a los ocupantes, por más que siga sin ser referencia en el segmento. En cuanto al maletero, el A4 sedán mantiene los 480 litros de su antecesor, mientras que en el A4 Avant se ganan 15 litros, con lo que el volumen con las cinco plazas en uso es de 505 litros, y 1.510 si abatimos el respaldo 40:20:40 de la segunda fila, de serie en el Avant y opcional en el sedán, que vendrá con respaldo fijo dado que, según Audi, muchos clientes siguen prefiriendo esa solución.

Rebaja en el peso

En estos cuatro años desarrollo, el peso ha sido otro de los objetivos, y el nuevo A4 rebaja la masa en hasta 120 kilos respecto al anterior, pese a que la carrocería del sedán no emplea aluminio y el Avant reserva ese ligero material al portón, que de serie tendrá apertura y cierre eléctrico, y podrá equipar control por movimiento de pie. Pero los nuevos aceros de alta resistencia ayudan a quitar 15 kilos, y el centenar largo de kilos restantes se ahorran por varias vías: 6 kilos menos corresponden al cableado, 9 a los asientos -los de atrás tienen estructura de magnesio, metal usado también en el volante-, 4 a alfombras, pedales y conductos de climatización, 5 a los frenos, 16 a la nueva caja de cambios manual… No obstante, nuestro primer contacto en tierras teutonas sirvió para descubrir que en materia de calidad y acabado, nada parece haberse ahorrado, y todo en el A4 sigue pareciendo robusto y hecho para durar, incluso elementos que se aprecian más livianos, como la bandeja que cubre la batería y la rueda de repuesto bajo el maletero.

Propulsores para todas las necesidades

Aerodinámico y ligero, el A4 desembarca con cifras que le convierten en nuevo referente de la eficiencia, pues su gama de motores inicial con potencias entre 150 y 272 CV apareja emisiones medias de CO2 entre 95 y 129 gramos por kilómetro -a partir de 99 gramos en el Avant y de sólo 109 en gasolina-, pues aunque la potencia se eleva hasta un 25 por ciento, el consumo baja hasta un 21 por ciento. El cliente podrá elegir en un primer momento entre tres motores de gasolina -1.4 TFSI de 150 CV, 2.0 TFSI de 190 CV con nuevo método de combustión que baja el gasto medio a 4,8 l/100 km y 2.0 TFSI de 252 CV– y cuatro motores diésel -2.0 TDI en variantes de 150 y 190 CV, disponibles también en versión Ultra que rebaja el gasto medio a 3,7 l/100 km, y 3.0 TDI V6 de 218 y 272 CV-, todos ellos con catalizador SCR, que funciona con el AdBlue almacenado en un depósito de 12 litros -24 en opción-, que se rellena fácilmente al tener la toma junto a la del carburante.

Más adelante, ya en 2016, llegarán nuevas mecánicas, como un 2.0 TDI de 122 CV y el A4 g-tron, con un motor de 170 CV que puede funcionar con gas natural comprimido o con gasolina, y anuncia una autonomía máxima de 950 kilómetros.

Además, las posibilidades de elección crecen por la disponibilidad de varias transmisiones, pues todos los A4 TFSI y los 2.0 TDI traen de serie caja manual de seis marchas y pueden montar la automática S tronic de doble embrague y siete marchas, que es de serie en la versión 3.0 TDI de 218 CV, donde 'pasa a mejor vida' la anterior Multitronic. Para el motor 3.0 TDI de 272 CV, vinculado exclusivamente a la tracción Quattro, se reserva la Tiptronic de ocho marchas. Tanto en S tronic como en Tiptronic puede elegirse entre los programas de conducción D, E y S, y en los dos primeros, por su carácter más económico, cuando dejamos de acelerar -a velocidades entre 55 y 160 km/h- el motor 'se desconecta', cae al ralentí y empezamos a circular 'a vela' para ahorrar.

En cuanto a los motores que podrán combinarse con la tracción total Quattro, además del citado 3.0 TDI 'gordo' estarán el 2.0 TFSI de 245 CV y el 2.0 TDI de 190 CV.

Propulsor longitudinal

El nuevo A4 no emplea, lógicamente, la plataforma MQB del A3 o de los Volkswagen Golf y Passat, pues Audi sigue colocando el motor de su berlina media en posición longitudinal, de forma que se ha limitado a evolucionar la plataforma MLB, que ahora llama MLB Evo. Pero no hay que pensar en 'conservadurismo', pues todo cambia: la suspensión multibrazo de cinco apoyos es completamente nueva, ocurre lo mismo con la dirección electromecánica… Y desde los motores de 190 CV en adelante, el equipo de serie incluye Audi Drive Select, que permite ajustar la respuesta del motor o la dirección, o regular la firmeza de la amortiguación en dos modos: Comfort y Sport. Y a partir de 2016, el cliente podrá pedir como opción el diferencial deportivo, en el que también se ha ahorrado un kilo peso.

Lo último en tecnología

Ya que hablamos de tecnología, decir que el A4 del 2015 pone en juego muchos de los asistentes vistos ya en los Audi más innovadores y exclusivos, como el nuevo Q7, los recién actualizados A6 y A7 o el A8, buque insignia de la marca. Sirva como ejemplo el asistente de eficiencia predictiva, que combina información del navegador, la lectura de señales de tráfico o los datos recogidos por sensores y radares para ahorrar combustible, pues recomienda cambiar de marcha si la caja es manual o elige la relación más adecuada en el caso de las versiones automáticas, llegando a poner el motor 'a vela' si el sistema prevé un mínimo de cinco segundos en ese modo.

Y hay más, mucho más, como el Audi Active Lane Assist, que nos mantiene en el carril correcto; el Stop&Go Adaptive Cruise Control, que 'conduce' por nosotros en ciertas situaciones -hasta 12 km/h no es necesario llevar las manos en el volante, y entre 12 y 65 km/h el sistema se limita a 'ayudar'-; el Traffic-Jam Assist, que nos ayuda en congestiones de tráfico; el Rear Cross-Traffic Assist, que vigila el tráfico a uno y otro lado cuando salimos marcha atrás a una vía y no tenemos visibilidad; el Exit Warning, que nos alerta de un riesgo de colisión cuando abrimos cualquiera de las cuatro puertas una vez estacionados; el Turn Assist, que nos impide girar a la izquierda cuando tenemos activado el intermitente de ese lado y se aproxima un vehículo en sentido contrario; el Top View, que nos ofrece una panorámica 'aérea' del coche gracias a cuatro cámaras; el Parking Assist, que nos ayuda a estacionar en línea o en batería, e incluso a salir de plazas de aparcamiento en línea; el Collision Avoidance Assist, que ayuda a evitar colisiones ya sea frenando al máximo o ayudando al conductor con la dirección si el sistema percibe que nuestra respuesta de esquiva va en el buen camino; o los diferentes Audi Pre-Sense -City, Basic y Rear-, que perciben riesgos de colisión por delante o por detrás, y preparan el coche para protegernos mejor.

En cuanto al diseño del interior, los cambios sí son notables, destacando la disponibilidad del Virtual Cockpit -una pantalla de 12,3 pulgadas donde podemos configurar la instrumentación o incluir el mapa de navegación-, el optimizado MMI multifunción, con control por voz más cómodo y pantalla central de hasta 8,3 pulgadas, o la climatización con más salidas. En cuestión de conectividad el A4 también se pone al día, y los amantes del buen sonido podrán optar a un equipo Bang&Olufsen con 19 altavoces, 755w de potencia y efecto tridimensional. Lo probamos y, aún reconociendo que no somos expertos en la cuestión, nos pareció que suena de maravilla. Y el cuidado del detalle se observa en cada rincón, no sólo por la funcionalidad del interior -cada puerta tiene su bolsa de gran tamaño y la guantera principal es amplia-, sino también por elementos curiosos, como el nuevo espejo interior sin marco o la posibilidad de personalizar los tonos de iluminación del habitáculo -e incluso de combinar varios dependiendo de la zona o del modo de conducción elegido- gracias a una paleta de 30 colores que se muestra en la pantalla del MMI.

En cuanto a precios y equipamientos específicos, nada se sabe todavía, pero en agosto se abre el periodo de reservas y Audi comunicará entonces las tarifas para el mercado español.

Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D. Nuevo propulsor más eficiente

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28 junio, 2015 13:00

Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D. Nuevo propulsor más eficiente

Actualmente en Reino Unido, el Toyota Land Cruiser se comercializa con un único propulsor 3.0 D-4D que genera una potencia de 173 CV. Sin embargo, en España ya tenemos desde hace tiempo la actualización de este mismo propulsor diésel, pues aquí genera nada menos que 190 CV y un par máximo de 420 Nm. Se encuentra disponible tanto para la carrocería de tres como de cinco puertas, además de que se combina con un cambio manual de seis marchas u otro automático de 5 relaciones.

Más par motor con el cambio automático

En España es una incógnita, pero en Reino Unido, a partir del 1 de julio estarán en los concesionarios los Toyota Land Cruiser con un nuevo propulsor denominado 1GD y que es el mismo 2.8 D-4D que utiliza el renovado Toyota Hilux. Semejante propulsor eroga una potencia de 174 CV y también un par máximo de 420 Nm que están disponibles entre 1.600 y 2.400 rpm. Dicho par asciende hasta los 450 Nm si optamos por la nueva caja de cambios automática que ahora tiene 6 velocidades (antes cinco relaciones).

Sus prestaciones se desconocen, pero no serán peores que las que ofrece ahora con el 3.0 D-4D, mientras que su consumo medio se reduce un 9 por ciento, y lo más importante es que este propulsor 2.8 D-4D cumple la norma Euro6 de emisiones contaminantes, y por esta razón es por la que podría llegar también a España y al resto de Europa, pues el actual propulsor no cumple dicha norma.

Baja de los 200 g/km de CO2

Toyota se reserva información y sólo anuncia que un Land Cruiser 2.8 D-4D de cinco puertas y con cambio automático homologa un consumo medio de 7,2 l/100 km con unas emisiones de 194 g/km de CO2. La misma versión en España anuncia un consumo medio de 8,1 l/100 km y unas emisiones de 213 g/km de CO2. Además de ser más ahorrador, también permite que la versión más «gastona» no supere los 200 g/km de CO2, con el consiguiente ahorro en el impuesto de matriculación. Sólo han hablado de consumo con cambio automático y queda saber si los manuales se combinan con el sistema Start/Stop, que aún no equipan los Toyota Land Cruiser.

Ahora sólo queda esperar si finalmente Toyota decide acoplar este nuevo propulsor en los Land Cruiser que se venderán en nuestro mercado.

Mazda MX-5 2015. Conducirlo es pura diversión

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28 junio, 2015 11:11

Mazda MX-5 2015. Conducirlo es pura diversión

Actualmente no abundan coches que puedan presumir de superar el cuarto de siglo de historia y haber producido casi un millón de unidades que se han vendido en todo el mundo (aquí tienes a sus tres antecesores, los NA, NB y NC). Más aún si hablamos de un roadster como es el caso del Mazda MX-5, cuya cuarta generación llega a los concesionarios el próximo mes de septiembre. Cuando llegue se encontrará inmerson en un mercado con muy pocos rivales directos, pues la mayoría son más potentes y, sobre todo, caros, pues hablamos de marcas premium como son Audi, BMW o Mercedes (hace unos años, por lo menos existían alternativas al Mazda MX-5 como fueron el Fiat Barchetta, el Ford StreetKa, el MG TF, el Smart Roadster o el Toyota MR2).

El MX-5 más corto de la historia

Más fiel que nunca al original, el nuevo Mazda MX-5 es el más corto de la historia pues tan sólo mide 3,91 metros, mientras que su distancia entre ejes también se reduce 20 milímetros respecto a su antecesor, pues tiene sólo 2.310 milímetros. Con estos datos, los diseñadores de Mazda plasmaron las famosas líneas KODO en su exterior, donde encontramos una capota de lona de accionamiento manual (durante la presentación en Niza, se escuchó algo de un futuro techo rígido eléctrico, pero todo quedó en el aire), que nos remonta a sus orígenes y realza su carácter.

Sólo nos hace falta una mano para quitarla, incluso sentados y con el cinturón de seguridad abrochado. Al accionar un tirador entre los respaldos de los asientos, un resorte acerca la capona a nuestra mano para volverla a colocar si la lluvia nos sorprende, como sucedió por las carreteras de Niza. En su estrecho habitáculo (Mazda ha centrado los asientos respecto al eje del vehículo) comprobamos que la capota aísla bien del ruido y se ha reducido la sonoridad (se habla de una mejora de un 40 por ciento). Eso sí, la estructura de la capota se sigue viendo desde su interior.

Maletero más pequeño, pero más aprovechable

Pero el sol sale y tardamos pocos segundos en camuflar la capota sin que afecte a su maletero, con sólo 130 litros, 20 menos que su antecesor. Eso sí, sus formas se han optimizado para poder introducir ahora dos maletas de 'equipaje de mano', aunque se apuesta por un kit reparapinchazos.

Ahora el MX-5 gana aún más encanto. Vamos sentados muy bajos (20 milímetros más cerca del suelo que antes) y casi sobre las ruedas traseras, pues el habitáculo se ha retrasado para ofrecer un reparto de pesos perfecto del 50:50. El asiento se ha centrado con el volante, los relojes y los pedales para ofrecer una postura de conducción ideal. Nuestro acompañante, al que incluso le han privado de guantera (hay un hueco entre los respaldos que ahora es más profundo que antes), no piensa lo mismo por lo estrecho del habitáculo, además de que la posición del freno de mano le obstaculiza para intantar manejar el mando MHI desde el que se controla el nuevo sistema MZD Connect, que puede sumar incluso sistema de navegación en su pantalla que en parado es táctil, pero sólo en parado.

Dos motores Skyactiv-G atmosféricos

En ciudad los Mazda MX-5 equipados con el propulsor 2.0 Skyactiv-G ganan atractivo frente al 1.5 al poder contar con los sistemas i-Stop e i-Eloop, que rebajan el consumo (a España llegarán sólo con estos sistemas de serie). Si bien, la filosofía de este ligero roadster hace que optamos por el motor más 'sencillo', un 1.5 Skyactiv-G que genera 131 CV y 15,3 mkg de par máximo, el cual casa a la perfección con los 1.050 kilos que pesa, pues ahora en su construcción se usa más aluminio entre otras mejoras respecto a su antecesor (los nuevos Mazda MX-5 pesan un 10 por ciento menos que antes). No es un vehículo para largos viajes por autovía, sino para recorrer carreteras donde las curvas nunca cesan. Este propulsor 1.5 atmosférico responde con energía, amén de que estira hasta las 7.500 rpm y nos obsequia con un sonido 'cañero' que proviene de su sistema de escape. Los desarrollos del cambio son algo largos, pues utiliza la misma caja de cambios manual de 6 velocidades con los mismos desarrollos que el 2.0 Skyactiv-G, el cual eleva su potencia hasta los 160 CV, si bien también es de naturaleza atmosférica (para este último propulsor llegará una transmisión automática con 6 velocidades y levas en el volante). Sin embargo esos 'largos' desarrollos ayudan a rebajar el gasto, que si bien no es desproporcionado y resulta inferior en todo momento al de los anteriores MX-5: durante la toma de contacto, con puertos de montaña y no siendo eficientes precisamente el ordenador indicaba 8,2 l/100 km.

Pero es en dinámica donde sorprende la cuarta generación del Mazda MX-5, no obstante Mazda ha trabajado para convertirlo en una prolongación de nuestro cuerpo, de igual manera que un jinete y su montura, lo que en Mazda denominan como 'jinba ittai'. Además de ligero (se usa aluminio incluso en la carcasa del diferencial trasero, carrocería, elementos de la suspensión…), sus suspensiones, su dirección y su bajo centro de gravedad ayudan a que vire plano sin necesidad de tener que recurrir a unos muelles muy firmes (los 2.0 Skyactiv-G equipan unos amortiguadores Bilstein). Cada curva es un placer para los sentidos, hasta el punto de que nos creemos eso de que el Mazda MX-5 se convierte en una prolongación nuestra. La propulsión posterior ayuda a incrementar el placer de conducir y tampoco hay excesivas turbulencias en el habitáculo, lo que invita a viajar al fin del mundo con este roadster, que también ha mejorado exponencialmente en seguridad activa y pasiva. Y es que además de equipar cuatro airbag, en su dotación de seguridad podemos encontrar elementos como el avisador de cambio involuntario de carril, los sensores de ángulo muerto o las luces de carretera activas.

El MX-5 tiene unos precios que oscilan entre los 25.000 y los 30.600 euros, que ayudan a incrementar el atractivo de la saga MX-5 (aquí tienes todos sus precios).

Motor	1.5 skyactiv-g	2.0 skyactiv-g
Disposición	Del. longitudinal	Del. longitudinal
Nº de cilindros	4, en línea	4, en línea
Cilindrada (c.c.)	1.496	1.998
Nº de válvulas por cilindro	4	4
Potencia máxima (CV)/rpm	131 / 7.000	160 / 6.000
Par máximo (mkg)/rpm	15,3 / 4.800	20,4 / 4.600
Tracción	Trasera	Trasera
Caja de cambios	Manual, 6 vel.	Manual, 6 vel.
Frenos delanteros	Discos vent. 258 mm.	Discos vent. 280 mm.
Frenos traseros	Discos 255 mm.	Discos 280 mm.
Neumáticos	195/50 R16	205/45 R17
Peso (kg)	1.050	1.090
Longitud/Anchura/Altura (mm)	3.915/1.735/1.225	3.915/1.735/1.230
Capacidad del depósito (l)	45	45
Volumen del maletero (l)	130	130
De 0 a 100 km/h (s)	8,3	7,3
Velocidad máxima (km/h)	204	214
Consumo mixto (l/100 km)	6,0	6,6 (6,9 sin i-Stop)

Euro NCAP. Skoda Superb, Hyundai i20 y Fiat Panda Cross a examen

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28 junio, 2015 10:13

Euro NCAP. Skoda Superb, Hyundai i20 y Fiat Panda Cross a examen

Las exigentes pruebas del Euro NCAP han sacado las vergüenzas de muchos de los modelos que hoy conocemos. En esta ocasión los aspirantes a pasar el difícil examen han sido los modelos Skoda Superb, Hyundai i20 y Fiat Panda Cross. ¿Conseguirá alguno de ellos llevarse las 5 estrellas?

Un test matagigantes

Pues sí, y desgraciadamente sólo ha sido uno de ellos. Se trata del nuevo Skoda Superb. Gracias a la robusta protección contra choques (tanto frontales como laterales) y a su sistema de frenado de emergencia autónomo, el modelo checo ha logrado llevarse la máxima distinción en seguridad europea. El Superb también está equipado con las tecnologías de prevención de accidentes como son el Multi Collision Brake y el Crew Protect Assist que le han ayudado a conseguir la máxima distinción entre los vehículos europeos.

Uno que se ha quedado a muy poquito de conseguir las 5 estrellas se trata del Hyundai i20. Con 4 estrellas, el pequeño urbano ofrece una buena protección contra choques para su segmento, pero se pierde la quinta estrella debido a la falta de un sistema de AEB (Asistente de frenada de emergencia). Pese a ello su protección contra choques obtuvo de las máximas puntuaciones.

El Fiat Panda Cross se encuentra en la parte inferior de la lista con una modesta calificación de 3 estrellas. El pequeño crossover 4×4 basado en la tercera generación del Panda fue lanzado de nuevo en 2012. El italiano pierde las estrellas por su falta de ayudas tecnológicas como el asistente de frenada en caso de emergencia o el aviso de abandono involuntario de carril. También ha fallado en la última prueba de choque de la Euro NCAP, diseñada para evaluar la protección ofrecida a los ocupantes más pequeños detrás de los asientos del conductor y del pasajero.

Chevrolet Camaro Convertible 2016. A disfrutar aún más

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28 junio, 2015 08:40

Chevrolet Camaro Convertible 2016. A disfrutar aún más

Hace justo un mes que Chevrolet desvelaba la sexta generación de su lengendario Chevrolet Camaro, un deportivo que llegará a nuestro mercado a finales de año para complicar la vida al también nuevo Ford Mustang entre otros muchos.

Tres propulsores de gasolina

Para competir con los coupés europeos, el nuevo Chevrolet Camaro se carga de tecnología a todos los sentidos, comenzando por su construcción donde se utiliza de forma masiva el aluminio para rebajar el peso en unos 90 kilos si lo comparamos con su antecesor, además de que ha ganado más rigidez. Frenos, suspensiones, dirección… Todo elemento que influye en su comportamiento dinámico también se ha trabajado para ofrecer una experiencia de conducción mucho más deportiva, sin olvidar su completa gama de propulsores, donde destaca la incorporación de un nuevo 2.0 Turbo de cuatro cilindros que es capaz de generar una potencia de 275 CV, ya suficientes para proporcionar buenas prestaciones. Si bien también estará disponible con un 3.6 V6 y un 6.2 V8 ambos atmosféricos que son capaces de proporcionar 335 y 455 CV de potencia respectivamente. Todos estos propulsores se envían todo su potencial a las ruedas posteriores por medio de una caja de cambios manual de 6 velocidades, aunque como opción encontramos un cambio automático de 8 relaciones.

Apuesta por una capota de lona

Pues bien todo esto de lo que hablamos hace referencia al Chevrolet Camaro Coupé, aunque el que aquí nos ocupa es su variante Convertible, la cual sigue apostando por una capota de lona que es de accionamiento completamente eléctrico y se puede operar desde un mando en el habitáculo o desde la propia llave del vehículo. Otro detalle a tener en cuenta es que se puede poner o quitar en marcha siempre que no superemos los 50 km/h.

Su habitáculo sigue ofreciendo cuatro plazas y su capota se ha fabricado utilizando nuevos materiales, además de que han trabajado en la insonorización y el aislamiento térmico para mejorar el confort de marcha. Al decapotar el nuevo Chevrolet Camaro Convertible dicha capota queda oculta bajo una tapa rígida tras los asientos posteriores que ayuda a mejorar la aerodinámica.

Al igual que el Camaro Coupé, este Camaro Convertible también llegará a Europa y es muy probable que lo haga en las mismas fechas que la versión cerrada.

Los Volkswagen Golf que vienen. Larga vida al 'Rey' de los compactos

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27 junio, 2015 22:40

Los Volkswagen Golf que vienen. Larga vida al 'Rey' de los compactos

A principios de los años 70, Volkswagen comenzó a trabajar en el sucesor del Escarabajo, que contaba con más de 30 años de vida a sus espaldas. Se confió su diseño a un joven Giorgetto Giugiaro, y de su lápiz salió un compacto con motor delantero y 3,7 metros de longitud, que bautizaron con el nombre de Golf.

El primer Volkswagen Golf se presentó en el Salón de Ginebra de 1974, y en ese mismo instante nace el 'mito Golf', que perdura en la actualidad tras más de 40 años y con más de 30 millones de unidades fabricadas.

En activo se encuentra la séptima generación de este compacto, cuya familia se ha multiplicado con el fin de ofrecer un Golf para cualquier necesidad.

Tres y cinco puertas, Variant o SportsVan son algunas de sus carrocerías, a las que sumamos versiones GTI, GTD, R, BlueMotion e incluso el e-Golf. Y esto es sólo el comienzo.

R420 » El Golf más potente de la historia

En el Salón de Pekín de 2014 se presentó el Volkswagen Golf R400, que no era más que un concept. Sin embargo, en el pasado Salón de Shanghai, un directivo del departamento de desarrollo de Volkswagen confirmó que llevarían a la realidad aquella 'bestia', pero que su nombre sería R420 y llegaría a finales de este año. Es más, aseguró que veríamos el modelo de producción en el Salón de Fráncfort, aunque en pocas semanas se celebra la famosa concentración Wörthersee y quién sabe…

Además de por una estética imponente donde no pasan desapercibidas sus llantas de 19 pulgadas, sus escapes o sus apéndices aerodinámicos fabricados en carbono, este Golf R420 llamará la atención por su mecánica, que ofrecerá nada menos que 420 CV que se extraen del motor 2.0 TSI de los actuales Golf GTI y Golf R. Hablamos de una potencia específica de 211,69 CV/litro -el récord actual de un dos litros lo tiene el Mercedes A45 AMG con 180,81 CV/litro-, y un par máximo que rondará los 50 mkg. Semejante potencial se envía a sus cuatro ruedas por medio de la tracción 4Motion con un nuevo embrague Haldex, y a través de una caja de cambios DSG con 7 relaciones. Así, no es de extrañar que este Golf R420 pueda alcanzar una velocidad máxima de 280 km/h -limitada-, mientras que sólo necesita 3,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

También se habla de un precio de partida de unos 50.000 euros, 10.000 más de lo que cuesta un Golf R.

CC » A por el Mercedes CLA

Los coupé de cuatro puertas están de moda, y la configurable plataforma MQB del Golf se puede adaptar para que en poco tiempo llegue a los concesionarios el Golf CC, un modelo que podría dejar fuera de juego al actual Jetta. Compartiría toda la tecnología con el Audi A3 Sedán, y presentaría una longitud de 4,46 metros -20 centímetros más que un Golf y 34 menos que un CC-. Su diseño exterior será atractivo y sus puertas mantendrán los marcos, a diferencia de uno de sus rivales, el Mercedes CLA.

Como todos los Golf, el futuro CC presentará una buena amplitud interior, con cinco plazas y un maletero que rondará los 425 litros de capacidad.

No faltarán en su gama los eficientes propulsores TSI y TDI, además de lo último en seguridad activa.

GTE » El hermano eficiente del Golf GTI

Estos días se celebra el Salón del Automóvil de Barcelona, donde Volkswagen dará a conocer el precio del segundo Golf más eficiente por detrás del eléctrico e-Golf. Hablamos del Golf GTE, una versión híbrida enchufable, también conocida como 'plug-in', denominación que se nos han de grabar a fuego, pues es el paso lógico antes de los eléctricos cien por cien.

Es el 'clon' del Audi A3 e-tron que probamos y esconde el mismo motor 1.4 TSI y el mismo motor eléctrico. Generan 150 y 102 CV respectivamente, pero cuando funcionan de forma conjunta su potencia máxima es de 204 CV y el par máximo es de 35,7 mkg. Cuenta con una caja de cambios DSG de 6 velocidades y sus prestaciones son equiparables a las de un Golf GTI, pues acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y puede alcanzar los 222 km/h. Todo ello combinado con un consumo medio de sólo 1,5 l/100 km, pues este Golf GTE es capaz de circular hasta 50 kilómetros sólo impulsado por la energía de su batería de ión-litio, que reduce el maletero de 380 a 272 litros de capacidad. Esta batería se carga en un enchufe doméstico y cuando se agota, el Golf GTE comienza a funcionar como un híbrido convencional.

También sucede esto último si seleccionamos el modo Hybrid Auto, aunque propone los programas de funcionamiento E-Mode -eléctrico total que limita su velocidad máxima a 130 km/h-, Battery Hold -reserva energía para ser consumida más tarde-, Battery Charge -utiliza el 1.4 TSI como generador- y GTE, donde combina sus dos motores para ofrecer lo mejor de sí mismo en cuanto a prestaciones.

Estéticamente el Golf GTE recibe pequeñas pinceladas exclusivas, como los detalles exteriores en azul, las luces diurnas LED o en su interior, donde hay un potenciometro y un cuadro de instrumentos donde visualizar el estado del sistema híbrido en tiempo real.

Alltrack» Un Golf vestido para la aventura

En breve estará en los concesionarios el Golf más aventurero de la historia, siempre que dejemos a un lado el Golf Country, una versión de la segunda generación que contaba con una gran altura libre al suelo y tracción total Syncro. El Golf Alltrack toma la carrocería Variant y añade molduras protectoras, suspensión elevada… Pero también tiene tracción total 4Motion, por lo que sumando todo, ofrece garantías para afrontar excursiones off-road.

No pierde capacidad de maletero, con 605 litros y sólo está disponible con motores TDI de 110, 150 y 184 CV. El Golf Alltrack más económico tiene un precio de partida de 31.550 euros.

Quinto Volkswagen Golf Cabrio

La sexta carrocería del actual Golf será el Cabrio, del que Volkswagen no suelta prenda. Podría seguir los pasos del Audi A3 Cabrio en lo que a diseño se refiere o mantener su actual silueta de hatchback, aunque lo que parece asegurado es que mantendrá una capota de lona de accionamiento eléctrico. Es una apuesta arriesgada, más cuando el Eos, que siempre ha pesumido de su techo rígido ya ha dejado de fabricarse. Como curiosidad decir que de la segunda y de la quinta generación del Volkswagen Golf no ha existido versión descapotable. De ahí que hasta la fecha, sólo haya cuatro Golf Cabrio.

Mercedes 230 S Universal/Mercedes C220 Bluetec Estate. 50 años de familiares con estrella

Andrés Mas

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27 junio, 2015 18:20

Transportarse 50 años atrás a bordo de uno de los primeros Mercedes de carrocería break que se fabricaron, tiene tanta magia como a la que seguramente habrán tenido que recurrir los especialistas que lo han restaurado cerca de Madrid empleando nada menos que 2.700 horas y mucho cariño. Un trabajo justificado no sólo por tratarse de un vehículo de limitada producción y gran valor histórico (de este 230 S se produjeron menos de 200 unidades) sino también por la curiosa estrategia empleada por Mercedes para poner en los concesionarios su primer familiar y uno de sus modelos más 'americanizados' de aquella época.

50 años de familiares

A decir verdad y para ser absolutamente rigurosos, el primer break con una estrella en el capó fué un 300 C Adenauer tuneado en 1956 por Have Binz GmbH & Co, un carrocero neoyorquino que convirtió esta elegante limusina en uno de los familiares más bellos, sofisticados, lujosos y espectaculares que se han visto jamás. Lo hizo por encargo de Caroline Ryan, nieta de Thomas Fortune Ryan, co-fundador de la American Tobacco Company y en su momento uno de los diez hombres más ricos de EEUU. Y Caroline lo encargó para poder llevar todo su equipaje hasta el yate anclado en Palm Beach, Florida. Vamos, las necesidades habituales en un millonario.

Pero al margen de este capricho único cuya visión os recomiendo en la página del Club Mercedes-Benz de América (http://www.mbca.org), la historia de los familiares de la marca alemana no deja de sorprender en ningún momento. Y es que el primer Mercedes de carrocería break comercializado por la propia Mercedes y bautizado como Universal, no lo fabricaba la marca en su cadena de montaje. En realidad la firma alemana mandaba la plataforma y parte de la carrocería (sin techo, parte trasera ni lunas) en lotes a IMA (Sociedad Anónima para la importación de Motores y Automóviles), situada cerca de Bruselas, donde entre 1965 y 1973, se terminaban de ensemblar los coches con secciones y paneles de carrocería fabricadas y aportadas por esa empresa belga. Y es que en aquella época no había forma de convencer a los responsables de la marca de la estrella de que lanzaran un Mercedes con carrocería familiar propia porque estaban seguros de que su diseño no casaría de forma adecuada con la imagen de lujo y distinción que querían para cada modelo fabricado. Pero la 'ayuda' de colaboradores como IMA o el interés por estar muy presente en el mercado americano, les llevó a comercializar tímidamente el Universal hasta bien avanzados los años 70, cuando sobre la base W123 decidieron diseñar, construir y comercializar el primer break absolutamente propio y que por entonces recibiría la denominación T.

Volviendo al Universal, el break rematado en Bélgica heredaba las 'colas' de la berlina, un diseño con unas prominentes y picudas aletas traseras muy de moda en los coches americanos de la época y un guiño a los compradores del otro lado del charco. La producción inicial planificada era de 1.000 vehículos por año, pero a la larga fue una cifra demasiado optimista ya que respecto a un sedán, el Universal costaba un 30 por ciento más y de ese, un 10 por ciento fue considerado por el público alemán como un 'impuesto de importación' de Bélgica, disuadiendo a muchos compradores.

Potencia y confort de clásico

El motor de nuestro principal protagonista es un 6 cilindros en línea M180 de 2,3 litros de cilindrada, doble carburador y 120 caballos de potencia. Se trataba de la versión más potente que se hizo de esta carrocería y la que con el tiempo se convertiría en la más cotizada por su escasez, con un propulsor que permitía al primer break de Mercedes alcanzar los 175 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 13 segundos. Más habituales fueron las versiones de gasolina con 4 cilindros y 80 ó 95 caballos, o la versión diésel con un motor de dos litros de cilindrada y 55 caballos.

Al volante del 230 S Universal sorprende la ausencia de ruidos y la finura del motor de 6 cilindros, sobre todo comparado con un motor diésel montado en el C 220 Bluetec Estate que también sorprende pero por su aspereza y sonoridad, al menos en frío y al ralentí. Se trata de un motor de 4 cilindros y 2,2 litros de cilindrada que rinde 170 caballos con un extraordinario par de 40,8 mkg en una abanico muy amplio de revoluciones que comprende entre las 1.400 y 2.800 rpm. Un propulsor que una vez superados los primeros minutos, cuando el motor se deja sentir algo más refinado, se convierte en un perfecto aliado de esta berlina familiar ya que ofrece una de las mejores relaciones entre prestaciones y consumos. Los 170 caballos pueden con las casi dos toneladas que puede llegar a pesar el coche a tope de carga y ocupantes y el consumo será complicado que suba de los 8 l/100 km si se cumplen las normas de tráfico. De hecho, con un sólo ocupante, el C 220 Bluetec Estate no llega a los 6,5 l/100 km, una cifra extraordinaria en un modelo de estas características. El familiar más moderno de Mercedes acelera de 0 a 100 en 7,8 segundos y alcanza los 229 km/h. Desconocemos el consumo de esta unidad del Universal, pero una berlina W111 con este motor de gasolina de doble carburador gastaba 14 l/100 km de media, un consumo muy normal en la época e incluso bastante bajo en los Estados Unidos.

Agilidad de marcha pese al peso extra

A la hora de comparar su forma de moverse o su facilidad de conducción, el Clase C ofrece lógicamente un mejor aplomo y un comportamiento que se puede adecuar a cada situación porque el avance de la electrónica ha transformado los automóviles radicalmente. La gran mayoría aplaude la llegada de sistemas que ayudan a mejorar la conducción o a aumentar la seguridad, pero los menos partidarios argumentan que se ha perdido 'feeling' y que el coche ya casi decide lo que hacer en cada momento. Sea como fuere, el último familiar llegado a la gama Mercedes puede llevar suspensión neumática regulable y 5 modos de conducción: Individual, Sport, Sport+, Confort y ECO. Ademas de contar de serie con unos amortiguadores Bilstein de paso variable (Direct Control con Sistema de Amortiguación Selectivo) que realizan un excelente trabajo sin recurrir a la electrónica. A nuestro Universal le suena a chino todo ese despliegue de ayudas para que el coche se adapte a nuestro estilo de conducción o al tipo de firme o carretera. Pero lleva suspensión independiente y un muelle transversal entre los semiejes, encima del diferencial trasero, para evitar que en las curvas, la rueda interior tome demasiada caida positiva y afecte al comportamiento.

En el Universal probado en el INTA, y a pesar de que va sin carga trasera, con amortiguadores nuevos y con ese muelle transversal sin excesiva tensión, el break restaurado supera la prueba con nota aunque está claro que lo suyo no son recorridos ratoneros con curvas enlazadas tomadas a buen ritmo, porque los balanceos son acusados lo que aumenta la sensación de inseguridad. La dirección es asistida aunque el desmesurado tamaño del volante siempre complica las cosas. Y el cambio de 4 marchas, manejado como era habitual en la época desde una palanca en la columna de la dirección, no permitía muchas filigranas, pero liberaba mucho espacio en la parte central. Como el C Estate, sólo que en este caso las levas de cambio en el volante son definitivas por seguridad y también para hacer más divertida la conducción.

La seguridad se estableció en años posteriores

Y hablando de seguridad, el C Estate que enfrentamos a nuestro carismático Universal deja KO al clásico que por no llevar no lleva ni reposacabezas. Sin embargo en descargo del primer familiar comercializado con la estrella en el morro, hay que decir que la Serie W111 estrenó la primera célula de seguridad en un automóvil. El primer logro importante del ingeniero de seguridad Béla Barényi fichado por Mercedes, fue una patente registrada en 1951 con el número DBP 854.157 y conocida generalmente como 'zona de deformación controlada'. El técnico austriaco fue el primero que descubrió, ya algunos años antes, que en caso de colisión era necesario convertir y disipar la energía cinética mediante deformación de componentes para reducir su efecto en los ocupantes del vehículo. Este hecho revolucionaría toda la industria de construcción de automóviles. Y además de esa importantísima innovación, el Universal llevaba columna de dirección colapsable.

La lista de equipamientos de seguridad en el C 220 Bluetec Estate es interminable, comenzando por el sistema que prevee la colisión y frena de forma autónoma incluso desde 200 km/h si el conductor no lo hace, hasta sistemas tan habituales hoy en día como el control de ángulo muerto, control de mantenimiento de carril, advertencia de cansancio, asistente de señales de tráfico…O los 9 airbags incluido el de rodilla para el conductor. Elementos que contrastan con los de un 230 S Universal cuyo únicos accesorios que destacan, y no precisamente en el campo de la seguridad, son la clásica radio Becker o el techo corredizo manual.

Al ser el equivalente a un Clase E, el Universal ofrece una habitabilidad excepcional aunque el tamaño de los asientos, cuyo diseño solo tenía en cuenta la comodidad de sus ocupantes, se come parte del espacio. Eso sí el maletero, a pesar de que los pasos de rueda lo invaden ligeramente y que acoge la rueda de repuesto, ofrece una superficie plana muy aprovechable y más si se abate el respaldo de los asientos traseros.

Seguridad, aerodinámica y peso son tres de los campos en los que más se ha avanzado con el tiempo en el mundo del automóvil. Y comparativamente el precio no se ha disparado si tenemos en cuenta todo lo que ahora se ofrece a cambio. En cualquier caso todo cálculo y comparación deja de tener sentido en un clásico cuyo valor se calcula no en base a su equipamiento, su potencia o su seguridad. El Universal probado se vendió a los 15 minutos de abrir sus puertas el último salón Retromobile de Paris. Y el caprichoso comprador pagó más de 100.000 euros por él. Con un precio de 45.500 euros, el C 220 Bluetec Estate anda más, gasta menos, es más seguro y cómodo… pero le falta bastante de algo que al Universal le sobra y que no se puede ofrecer ni como opción: magia e historia.

Peugeot 508. Más eficiente con el nuevo motor BlueHDi

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27 junio, 2015 16:41

Peugeot 508. Más eficiente con el nuevo motor BlueHDi

El Peugeot 508 aumenta su gama de propulsores con la llegada de la versión 1.6L BlueHDi 120 CV. Disponible para la silueta berlina, familiar SW y GT Line, este motor ya está disponible en la red comercial de la marca.

Eficiencia máxima

BlueHDi es la denominación de los bloques diésel de Peugeot que cumplen con la exigente normativa anticontaminación Euro 6. Combina tres elementos diferenciales: el filtro antipartículas (FAP) con aditivo, el catalizador Selected Catalytic Reduction (SCR) y un dispositivo Stop & Start.

Gracias a estos tres componentes el bloque 1.6L BluHDi es un motor muy prestacional y eficiente. Una prueba de ello son sus registros. Si nos fijamos en ellos en versión berlina, el consumo del 508 se queda en 3,8 litros a los 100 kilómetros con unas emisiones de 99 g/Km de CO2. Algo bastante espectacular si tenemos en cuanta el tamaño del vehículo. Además, la entrega de toda esa potencia la desarrolla con un par motor de 300 Nm a 1750 RPM.

Las ventajas del uso de esta tecnología, son una reducción del óxido de nitrógeno de hasta un 90%, la optimización de las emisiones de CO₂ y el consumo de combustible y la eliminación del 99,9 % de las partículas.

Para conseguir esto, los elementos contaminantes producto de la combustión se eliminan en tres etapas bien diferenciadas dentro del propio motor: en la primera el catalizador de oxidación acaba con los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono, tyransformándolos en agua y dióxido de carbono.

En la segunda el SCR transforma, gracias a una mezcla de urea y agua llamada AdBlue, los NOx en agua y nitrógeno. En la última el filtro antipartículas elimina la práctica totalidad de las mismas permitiendo sí un entorno más limpio.

El Peugeot 508 1.6L BlueHDi 120 CV está ya a la venta en la red de concesionarios de la marca gala con un precio que parte desde los 24.200 euros.

McLaren Special Operations. Cuatro creaciones únicas para Goodwood

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27 junio, 2015 12:40

McLaren Special Operations. Cuatro creaciones únicas para Goodwood

No cabe la menor duda de que el Festival de la Velocidad de Goodwood es un escenario perfecto para ver y sobre todo, ser vistos. Esto es lo que ha debido pensar este año McLaren, que estará presente en dicho acontecimiento con cuatro modelos exclusivos que han sido diseñados por su división de personalización MSO (McLaren Special Operations).

En honor a Alain Prost

El modelo más llamativo sin duda es este McLaren P1, cuya carrocería de fibra de carbono se decora en colores blanco, azul y rojo, que coinciden con la temática que lucía el cuatro veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 Alain Prost en su casco.

Pero también a McLaren y su fundador

Además de este exclusivo modelo, el departamento MSO también mostrará un McLaren 675LT que está inspirado en el vehículo pilotado por Denny Hulme y el fundador de la empresa Bruce McLaren allá por la década de los años 60. Apuesta por una carrocería blanca con franjas negras, mientras que los faros se tintan en amarillo haciendo referencia a la visera de Hulme.

Un tercer modelo expuesto será un McLaren 650S Spyder cuya carrocería se pinta en color Naranja McLaren, una tonalidad que es todo un icono para la firma británica, pues era el color que lucía el primer McLaren en conseguir una victoria en la Fórmula 1 en el año 1968.

Por último, también estará presente este McLaren F1 GT, uno de los vehículos más «raros» jamás fabricados por McLaren. Y es que de este modelo sólo se construyeron tres unidades, las necesarias para poder homologar para la competición el McLaren F1 GTR «Longtail», que entro en competición en el año 1997. Su decoración se inspira en el diseño monocromático que utilizó McLaren en la Fórmula 1 a finales de 1990.

Ferrari California T Tailor Made. Una unidad exclusiva en Goodwood

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27 junio, 2015 03:13

Ferrari California T Tailor Made. Una unidad exclusiva en Goodwood

No cabe la menor duda de que el apartado de la personalización ha ganado enteros en los últimos tiempos. Ahora cada cliente quiere su coche, quiere un vehículo exclusivo creado a su imagen y semejanza, y al ser posible no se quiere cruzar con un coche como el suyo. Es por esta razón que las marcas de vehículos apuestan por ofrecer a los clientes esta exclusividad de poder configurar un coche único, sin tener que recurrir tampoco a marcas de renombre, pues esto se puede hacer desde con un Fiat 500 o un Opel Adam, hasta con el coche más caro que se te pase por la cabeza.

Tailor-Made: summum en personalización

En este último extremo encontramos todo lo que se nos pueda ocurrir en el tema de la personalización bajo los departamentos Individual de BMW, Audi Exclusive, Mulliner en Bentley, Bespoke en el caso de Rolls Royce, MSO si apostamos por McLaren, o como en el caso que nos ocupa ahora, Tailor-Made, que ofrece tres líneas de personalización bien diferenciadas: Classica, Scuderia e Inedita.

Este exclusivo departamento de personalización de la firma del cavallino rampante ha creado este singular Ferrari California T, el cual se expondrá en el Festival de la Velocidad de Goodwood y servirá para mostrar a los clientes la infinidad de opciones para crear «SU» Ferrari. Para crear semejante vehículo se han inspirado en un deporte como es el Polo y visten su carrocería con un color denominado Bianco Italia que tiene tres capas y una doble franja que recorre su carrocería en Azul Hellen. Esta misma tonalidad azul se puede apreciar en sus llantas de 20 pulgadas que también combinan el color Argento Nürburgring.

Interior tapizado en Mycro Prestige

En su habitáculo también han trabajado desde el departamento Tailor-Made de Ferrari con un interior tapizado íntegramente en color Azul Hellen que contrasta a la perfección con las nuevas inserciones de fibra de carbono azul que encontramos en su salpicadero, consola central, volante, levas del cambio e incluso en los pasos de las puertas. Sin embargo el material más innovador utilizado en su habitáculo recibe el nombre de Mycro Prestige y es precisamente el que tapiza todo el habitáculo.

Se trata de una tela de tacto suave que simula el más fino cuero, pero que presenta la particularidad de tener un espesor de sólo 0,7 milímetros, por lo que pesa una tercera parte que el cuero tradicional, aspecto este del peso que tiene especial importancia a la hora de fabricar un deportivo como es el caso de este Ferrari California T. Además este tejido Mycro Prestige es resistente al fuego, resistente al agua, es poroso y a la vez transpirable. Sin duda, si tiene buena acogida entre los clientes de Ferrari, podría llegar a convertirse en una opción para tapizar el interior de cualquier modelo, e incluso podría incluso llegar a ser un elemento de serie.

Ford Transit M-Sport. La RS de las furgonetas

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26 junio, 2015 22:22

Ford Transit M-Sport. La RS de las furgonetas

Precisamente ahora se celebra el 50 aniversario del lanzamiento de uno de los vehículos industriales más famosos de todos los tiempos a nivel mundial, el Ford Transit.

Con un motor 2.2 TDCI de 155 CV

Pues en Reino Unido han querido rendir homenaje al mítico Ford Transit con el lanzamiento de una edición limitada que tiene genes de WRC, pues está desarrollada en colaboración con M-Sport, que es quien fabrica los Ford Fiesta que compiten en el Campeonato del Mundo de Rallys. Eso sí, su propulsor se mantiene estrictamente de serie, pues estas exclusivas versiones apuestan por el motor 2.2 TDCI que genera una potencia de 155 CV y un par máximo de 385 Nm. Se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades y sus prestaciones no son precisamente las de un deportivo ya que alcanza una velocidad máxima de 157 km/h.

Los adhesivos son opcionales

Ahora bien, su estética si que gana enteros gracias a la incorporación de unos deportivos paragolpes, faldones laterales, cuatro salidas de escape… Ford ofrece este Transit M-Sport en dos colores exteriores que son Magnetic Grey (gris) y Frozen White (blanco), y entre sus opciones encontramos los adhesivos para la carrocería. Tampoco desentonan sus llantas OZ Racing de 18 pulgadas y que están calzadas con unos neumáticos Michelin Pilot Primacy 3 en medida 245/45 R18. Semejantes neumáticos condicionan su comportamiento dinámico, que ahora tendrá toques más deportivos, pues la suspensión corre por cuenta de Eibach y añade unos muelles que rebajan la altura del conjunto 30 milímetros.

Ya en el habitáculo, que está configurado para cinco ocupantes, encontramos un tapizado en cuero con pespuntes en azul y los logos M-Sport, cinturones de seguridad azules, pedales deportivos, una placa identificativa con el número de la unidad, alfombrillas específicas, un volante exclusivo y unos relojes deportivos.

Como ya hemos dicho, Ford lo comercializa en Reino Unido a un precio de partida de 26.995 libras, que al cambio vienen a ser cerca de 38.000 euros sin tener en cuenta impuestos.

Seat Ibiza. Salto cualitativo

Gregorio Arroyo

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26 junio, 2015 19:25

El Seat Ibiza se actualiza. Y lo hace porque toca, ya que esta generación protagoniza el 'paso del ecuador' hasta que llegue el nuevo modelo, posiblemente en 2017. El modelo español, líder indiscutible de su segmento, toma posiciones con nuevos argumentos que le hacen más competitivo, muchas mejoras en muchos frentes, pero no se puede hablar de un nuevo modelo como tal. Las mejoras salpican a las tres carrocerías: cinco puertas, SC (tres puertas) y ST (familiar).

Cambio estético

El primer aspecto a destacar son los detalles estéticos y de personalización. A los nuevos colores exteriores, añade faros con luces diurnas LED y estrena diseño de llantas. Más llamativos son los cambios en el interior, donde presenta un nuevo salpicadero rematado con mayor calidad, con material acolchado y una pantalla táctil de 6,5 pulgadas, la misma que monta el León. Y no pasa nada en este sentido porque en Seat tienen muy claro que el éxito del León se tiene que exportar al resto de la gama en todos los sentidos. Y se hará…

Dicho esto, el Ibiza mantiene la habitabilidad, apuesta por nuevos tapizados y revestimientos de puertas pero, sobre todo, da prioridad a la conectividad. El salto nos lleva a sistemas como el MirrorLink, por el que podemos utilizar las aplicaciones de nuestro smartphone con total comodidad y seguridad en la mencionada pantalla táctil. Más avanzado y completo, el sistema Full Link proporciona la máxima conectividad, como si estuviéramos en casa pero desde el coche.

Enormes mejoras

El Seat Ibiza es más avanzado, pero también más eficiente. En su gama de motorizaciones toman mayor protagonismo los bloques de tres cilindros, que hacen 'pleno' en diésel. El 1.4 TDI ofrece 75, 90 y 105 caballos, respectivamente, firmando la versión más modesta 3,4 litros de consumo medio.

En gasolina la oferta contempla un 1.0 también tricilíndrico que ofrece 75 CV en el caso de ser atmosférico, y 95 y 110 CV si está turboalimentado. Entre medias se sitúa el conocido 1.2 TSI, que ahora firma 90 CV, y en lo más alto (hasta la llegada del Cupra) se encuentra el 1.4 TSI, que aumenta la potencia hasta los 150 CV y mantiene el sistema de desconexión automática de cilindros (ACT) Este último llegará a la vuelta del verano.

Todos los propulsores cumplen con la norma Euro 6, y tanto el TSI de 110 CV como el TDI de 90 se pueden asociar también al cambio DSG de siete relaciones.

El talante dinámico del Ibiza es una de sus bazas y se ve reforzado ahora con la incorporación de una dirección electromecánica más directa. El tarado de la suspensión, sin embargo, es algo más suave para incrementar el confort e incorpora el Seat Drive Profile (sólo con el acabado FR), que permite regular la suspensión y la dirección en modo 'confort' o 'sport'.

Por último, el Ibiza incorpora nuevos asistentes, como el de fatiga de conductor, freno multicolisión o una cámara de visión trasera.

El nuevo Seat Ibiza llegará en julio.

Mazda. Escultura Kodo en Goodwood

Actualidad

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26 junio, 2015 17:14

El Festival de la Velocidad de Goodwood es una de las exhibiciones más importantes del mundo motor en Reino Unido. Cada año este evento sorprende con nuevos vehículos en diferentes categorías, desde modelos de la Fórmula 1 hasta concepts para videojuegos, como es el caso del Aston Martin DP-100 Vision para Gran Turismo 6 del año pasado. Además de automóviles siempre hay alguna sorpresa más, como la escultura que da la bienvenida a los asistentes. Este año, el honor de presidir la entrada lo ha recibido Mazda por su contribución al mundo de la competición.

Inspirado en la filosofía Kodo

La escultura contará con una altura de 40 metros y un peso de 120 toneladas. Formada por un conjunto de vigas apiladas y giradas con un angulo diferente según asciende, su techo estará presidido por dos vehículos de carreras icónicos. En una especie de carrera hacia el cielo el Mazda 787B y el L55 Vision Gran Turismo dan un toque espectacular a la obra.

La escultura está diseñada por el famoso artista Gerry Judá y cuenta con 418 vigas de acero que se apilan formando una espiral rizada originando una molécula de ADN. La escultura celebra la histioria de las carreras de Mazda ya que los coches que se sitúan en lo alto – El 787B y el L55 Vision Gran Turismo- representan el pasado y el futuro del fabricante de automóviles japonés.

El monumento está inspirado, segun nos confiesa el autor, en la filosofía Kodo que Mazda utiliza en sus vehículos. Así, en la escultura se puede ver reflejada la fuerza, la belleza y la tensión que Mazda imprime a sus diseños con una forma simple que expresa ligereza y movimiento.

Lotus 3-Eleven. El Lotus más rápido y divertido de la historia

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26 junio, 2015 14:49

Lotus 3-Eleven. El Lotus más rápido y divertido de la historia

Hacía tiempo que se venía escuchando rumores de que Lotus contaría con un modelo exclusivo y de altas prestaciones que sería presentado en el Festival de la Velocidad de Goodwood. El momento ha llegado y este fin de semana veremos este imponente Lotus 3-Eleven, el Lotus más potente, más rápido y más deportivo de toda la historia de la firma británica.

Solo fabricarán 311 ejemplares

Lotus ha confirmado que sólo fabricará 311 unidades (3-Eleven) de este deportivo que se ofrecerá con dos tipos de carrocería, pues hay una versión ideada para ser utilizada de forma exclusiva en pista, mientras que hay otra variante que se puede utilizar en calle. Lotus ha confirmado los precios que son de 115.200 y 82.000 libras respectivamente, lo que traducido a euros vienen a ser unos 163.000 euros para el de competición y 116.000 euros para la versión que se puede utilizar en calle.

Su agresiva imagen oculta un chasis monocasco fabricado en aluminio, el cual se rigidiza con una barra de seguridad para el modelo de calle y con una completa jaula de seguridad en el modelo de competición. Dicha jaula cumple la normativa FIA. Su carrocería está fabricada con un nuevo material compuesto que se utiliza por vez primera en un vehículo y que presenta la particularidad de ser un 40 por ciento más ligero que la fibra de vidrio, y es que este Lotus 3-Eleven apenas llega a los 900 kilos de peso.

Equipamiento de carreras y 450 CV

No faltan unas suspensiones regulables, ni tampoco unas ligeras llantas de 18 pulgadas en el eje delantero y 19 en el trasero. Estan calzadas con neumáticos 225/40 R18 y 275/35 R19 respectivamente, y tras estas llantas se esconde un potente equipo de frenos firmado por AP Racing que cuenta con discos de freno perforados y pinzas de cuatro pistones, además de con un sistema ABS.

El corazón elegido para impulsar semejante deportivo es el mismo que emplea otro deportivo como es el caso del Lotus Evora 400. Hablamos de un propulsor 3.5 V6 de origen Toyota que suma un turbocompresor para elevar la potencia hasta los 450 CV cuando gira a 7.000 rpm (400 CV genera en el Evora 400), mientras que su par máximo es de 450 Nm a partir de las 3.500 rpm. Semejante potencial se envía a sus ruedas posteriores por medio de una caja de cambios manual de 6 velocidades, que pasa a ser secuencial en el caso de la versión de competición. Ambos tienen un diferencial autoblocante trasero Torsen.

Con semejantes datos en la mano no es de extrañar que este Lotus 3-Eleven sea capaz de acelerar de 0 a 96 km/h en menos de tres segundos, mientras que su velocidad punta es de 280 km/h en la versión de circuito y de 290 km/h en la versión de calle.

Ya sabes, si quieres uno de estos exclusivos Lotus 3-Eleven date prisa, pues aunque su precio es bastante elevado, su exclusividad es pareja y las sólo 311 unidades que fabricarán, convertirán a este deportivo en un modelo de colección.

Aston Martin DB9 GT. «El mejor DB9 hasta la fecha»

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26 junio, 2015 11:09

Aston Martin DB9 GT. «El mejor DB9 hasta la fecha»

Desde que la gama DB de Aston Martin naciera a principios de 1950, siempre se han caracterizado por ser vehículos deportivos, emocionantes y sobre todo, sofisticados. Todos estos adjetivos se pueden trasladar a su último integrante, que ha sido bautizado como Aston Martin DB9 GT y será presentado en el Festival de la Velocidad de Goodwood este mismo fin de semana.

¿Sólo en versión Coupé?

En el comunicado enviado por Aston Martin sólo se habla de la versión Coupé, lo que hace pensar que esta exclusiva variante GT no se encontrará disponible con carrocería convertible de techo de lona, que en Aston Martin se conoce como Volante, un modelo que sí que se comercializa en el actual DB9 a un precio de 229.200 euros, unos 17.800 euros más caro que un Aston Martin DB9 Coupé.

Una mecánica legendaria

Un elemento que diferencia a este Aston Martin DB9 GT de uno «convencional» por decirlo de algún modo es su propulsor. Bien es cierto que mantiene el impresionante propulsor 6.0 V12, una mecánica atmosférica que en este DB9 GT es capaz de proporcionar 547 CV frente a los 517 CV de un DB9, mientras que su par máximo es de 620 Nm y se encuentra disponible a 5.500 rpm. Semejante mecánica, de las que cada vez quedan menos, está acoplada a una caja de cambios automática Touchtronic II con 6 velocidades que se encuentra en posición trans-axle y no cuenta con una conexión mecánica con el selector, pues todo se controla by-wire. Su potencial se envía a sus neumáticos posteriores y este coupé de 4,72 metros de longitud puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos (4,6 segundos necesita un DB9) y alcanzar una velocidad máxima de 295 km/h.

Las suspensiones independientes cuentan con control electrónico y permiten al conductor ajustar su dureza en tres modos diferentes: Normal, Sport y Track.

Imagen diferenciada del resto

A nivel estético será sencillo diferenciar a este Aston Martin DB9 GT de sus restos de hermanos, pues adquiere precisamente los «logos GT» en la tapa del depósito de combustible, en las aletas delanteras y en su zaga. También se reconocerá por el faldón delantero y el difusor trasero, que están pintados en color negro, de igual modo que los faros. Sus llantas de 20 pulgadas también tienen un diseño exclusivo para esta versión GT y se calzan con gomas 245/35 delante y 295/30 detrás. Tras ellas encontramos un equipo de frenos con discos carbocerámicos y pinzas que en este caso se pintan en negro anodizado, aunque Aston Martin ofrece un sinfín de colores para ellas como opción, al igual que a opción relega elementos como los apéndices aerodinámicos o las carcasas de los retrovisores en fibra de carbono.

Su habitáculo sigue ofreciendo una configuración 2+2 plazas, pero los asientos tapizados en cuero llevan bordados el logo GT en color naranja, misma tonalidad que adquieren los pespuntes de los asientos o el salpicadero. El deportivo volante por su parte está tapizado en tejido Alcántara, y también en opción encontramos uno aún más imponente que está inspirado en el exclusivo Aston Martin One-77.

Nuevo sistema multimedia

En su consola central aparece también un elemento que es nuevo en este Aston Martin DB9 GT, y que se trata de su nuevo sistema de entretenimiento y conectividad que ha sido denominado AMi II. Cuenta con una nueva pantalla táctil desde la que se controla el sistema multimedia o la navegación, pasando por el equipo de sonido o el estado del vehículo. Es una evolución de su antecesor y ahora ofrece mayor funcionalidad y un manejo más sencillo.

Si quieres uno de estos Aston Martin DB9 GT ya se admiten pedidos, con unos precios que en Alemania arrancan en los 187.000 euros (suponemos sin impuestos). En España no costarán menos de los 211.400 euros que la firma británica ya pide por un Aston Martin DB9 Coupé.

Kia Cee'd 2016. Este compacto mejora en todos los aspectos

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26 junio, 2015 10:43

Kia Cee'd 2016. Este compacto mejora en todos los aspectos

Hace sólo unos días se filtraba una imagen de este renovado Kia Cee'd, un modelo que como hemos dicho, aterriza en los concesionarios de la firma coreana el próximo mes de julio con mejoras a todos los niveles.

Imágen actualizada

Sin duda lo que primero llama la atención en este remodelado Kia Cee'd es su nueva imagen, con un frontal donde varía el diseño de sus ópticas, sus faros antiniebla, su paragolpes y también la parrilla, con el nuevo diseño que en la firma coreana denominan «nariz de tigre». En su zaga también varían las formas de su paragolpes, además de que aparecen unos nuevos pilotos con tecnología LED.

Todos estos cambios estéticos se aplican tanto a las versiones con cinco puertas, a los pro_Cee'd de tres puertas, así como a los Sportswagon con carrocería familiar. Además de todas estas pinceladas estéticas, estrenan nuevos diseños de llantas de 16 y 17 pulgadas, y también nuevas tonalidades para su carrocería.

Nuevo velocímetro digital

Ya en el habitáculo los cambios son menores y sólo aparecen nuevos apliques cromados para el salpicadero o las puertas, unos nuevos mandos para la climatización y poco más. En las imágenes se aprecia un velocímetro digital que podrían heredar las versiones más equipadas de los deportivos Kia Cee'd GT, los cuales ya utilizan esta instrumentación digital.

Y hablando de versiones GT, también se suman a la oferta las versiones GT Line, con una estética más deportivas que las convencionales y a un paso de los deportivos Cee'd GT, que también reciben cambios mecánicos con esta remodelación. Y es que aunque se mantiene su propulsor 1.6 GDI Turbo, estrena precisamente un nuevo turbocompresor que no afecta en absoluto a la potencia que sigue siendo de 204 CV, mientras que su par máximo se mantiene en 265 Nm. Aún así, consigue rebajar una décima la aceleración de 0 a 100 km/h, que ahora es de 7,6 segundos. También estrena ahora un nuevo generador de sonido que realza la deportividad de los Cee'd GT y Pro_Cee'd GT cuando activamos el «GT Mode» desde un mando específico en su interior. Por último, entre sus opciones ahora encontramos un equipo de frenos más potentes, cuyos discos pasan de 300 a 320 milímetros. Con este nuevo equipo de frenos se consigue detener el vehículo desde los 100 km/h en sólo 35 metros, por los 36,4 que necesita con los de 300.

Con el propulsor 1.0 ecoTurbo

Las mecánicas también se han optimizado en estos renovados Kia Cee'd, pues estrenan el nuevo propulsor 1.0 ecoTurbo, una mecánica de tres cilindros, sobrealimentado y con inyección directa que definitivamente estará disponible con dos niveles de potencia: 100 y 120 CV. Eso sí, ambas versiones generan el mismo par máximo de 172 Nm disponibles entre 1.500 y 4.000 rpm.

En gasolina se mantienen los actuales 1.4 MPI y 1.6 GDI con 100 y 128 CV de potencia respectivamente, aunque en poco espacio de tiempo estos veteranos propulsores dejarán paso al anterior 1.0 ecoTurbo, que anuncian unas emisiones de CO2 por debajo de los 100 g/km.

Ya en diésel se mantiene el 1.4 CRDI de 90 CV, un propulsor que se ha revisado para conseguir cumplir la norma Euro6, mientras que por encima aparece el 1.6 CRDI que estará disponible al igual que sucede con su hermano gemelo, el Hyundai i30, con dos niveles de potencia: 110 y 136 CV. Este último incrementa su potencial en 8 caballos para alcanzar los 136 CV, mientras que su par máximo es de 285 Nm (antes 265). Opcionalmente se podrá adquirir con una nueva transmisión automática de doble embrague y 7 relaciones, que también llegará al 1.0 ecoTurbo.

Kia ha trabajado para minimizar al máximo el ruido y las vibraciones en todos sus propulsores diésel, por lo que ahora equipan nuevos materiales insonorizantes en el bloque motor, el cárter de aceite y también en el filtro de partículas.

Hyundai i40. Gran coche

Verónica Orihuela

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26 junio, 2015 09:15

La ecología tiene un precio. Si los nuevos motores diésel Euro6 del Hyundai i40 son ahora tan 'limpios' en sus emisiones de óxidos de nitrógeno como los de gasolina, su precio de venta ha subido. Dejando al margen las versiones de acceso precedentes, el incremento medio de la nueva gama es de unos 800 euros.

Con tecnología BlueDrive

La oferta i40 comienza en los 23.550 euros del 4 puertas GDI gasolina 1.6 135 CV con acabado básico Essence. Esta motorización, sin embargo, no será la más vendida. Ese resultado corresponderá a las diésel, disponibles en dos niveles de potencia, 115 y 141 CV, procedentes del motor U2 1.7, a partir de 24.850 euros. Todos los diesel de la gama reciben la especificación BlueDrive, que incluye sistema 'stop-start' y toma de aire frontal de apertura variable, reduciendo su nivel de emisiones a valores de 110 y 114 g/km. La especificación BlueDrive se ofrecerá próximamente con el motor de gasolina para bajar sus emisiones de CO2, que actualmente están en 147 g/km.

Pero quizás la disminución de consumo y emisiones más espectacular corresponda a la versión de transmisión automática. Si el primer i40 1.7 CRDi 136 CV con cambio de convertidor de par de 6 velocidades homologaba un consumo medio de 6 l/100 km, el nuevo i40 1.7 CRDi 141 CV con cambio de doble embrague de 7 velocidades homologa solamente 4,8 l/100 km (125 g/km de CO2) Y se trata de un cambio de excelente funcionamiento, suave y rápido, que también puede manejarse manualmente bien desde la palanca central, bien desde las levas del volante.

Nuevas tecnologías disponibles

Tecnológicamente el Hyundai i40 está a un nivel muy alto, destacando la evolución constante de la marca coreana. Si el cambio DCT es un motivo de orgullo, hay también otras sofisticadas propuestas disponibles: apertura del portón 'manos libres' y suspensión de altura constante en el eje multibrazo trasero, sobre el CW familiar; faros bixenón, antinieblas delanteros de LED con función de giro, diversos asistentes de seguridad, reconocimiento de señales de tráfico, o un sistema de navegación Tom-Tom muy eficaz, con actualizaciones gratuitas durante 6 años. Personalmente, destacaría la posibilidad de incorporar asientos delanteros ventilados, un lujo que merece la pena por el aumento de confort que proporciona en tiempo caluroso.

Conservando la gran amplitud interior de las dos carrocerías (2,77 metros de distancia entre ejes), la nueva gama i40 se reconoce al primer golpe de vista por el diseño de su frontal, en el que destaca la toma de aire hexagonal. Si bien es un recurso que se está generalizando entre demasiadas marcas, el resultado en el i40 es muy atractivo y le da un mayor empaque. Incluso desde el punto de vista aerodinámico también es beneficiosa, pues el coeficiente aerodinámico Cx es de 0,29/0,30. Este tipo de parrilla homogeneiza el aire de familia de los modelos de Hyundai, algo importante sobre todo para diferenciarlo de la otra marca del grupo, Kia. Por cierto que el director de diseño de ambas, el alemán Peter Schreyer, tiene ya sucesor, el belga Luc Donckerwolke, ex Bentley, responsable de modelos de éxito como el Lamborghini Gallardo o el actual Seat Ibiza.

Nissan Juke-R. El corazón de la bestia desvelado

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25 junio, 2015 12:22

Nissan Juke-R. El corazón de la bestia desvelado

El Nissan Juke-R está de vuelta en una versión 2.0 que hará su debut en el festival de la velocidad de Goodwood. Esta versión llega con el mismo motor del GT-R debajo del brazo prometiendo dar mucha guerra.

Mucho músculo

Como suponíamos, el primer superdeportivo basado en el cruce de un Crossover con un Deportivo ha dado como resultado una segunda bestía aún más potente capaz de sacar las vergüenzas a cualquier superdeportivo italiano. Para ello, el Nissan Juke-R ha echado mano al motor de su hermano, el Nissan GT-R. Con su V6 3.8 litros con turbo doble y una potencia que ronda los 600 CV (tiene 592 pero podemos hacer perfectamente el redondeo), ofrece unas cifras par de 652 Nm pudiendo arrancar el suelo de cualquier asfalto de forma sencialla.

Este nuevo modelo es considerablemente más potente que el original Juke-R, que tenía «sólo» 492 CV. Las cifras de rendimiento no han sido revelados aún, pero debe ser mucho más rápido que su predecesor, que necesita 3,7 segundos hasta 100 Km/h y lograba alcanzar una velocidad máxima de 257 Km/h.

Además de recibir un motor más potente, el Juke-R 2.0 viene con una carrocería rediseñada. El nuevo paragolpes delantero de fibra de carbono recibe salidas de aire mucho más grandes, proporcionando una refrigeración extra al nuevo motor. El paragolpes trasero también está hecho de fibra de carbono y cuenta con un difusor de carbono, mientras que las luces de Xenon traseras se han tomado directamente del vehículo de fábrica.

Otros cambios que incluye esta nueva versión de Juke-R son sus pasos de rueda ensanchados y así como un kit aerodinámico más agresivo y mejorado.

Nissan habla del Juke 2.0 como un concept y no como una posible realidad como modelo de producción. Del anterior Juke-R sólo se vendieron unidades limitadas a un precio de 590,000 dólares, lo que en euros son 540.000 aproximadamente.

Ford Focus RS. Estos son sus números definitivos

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25 junio, 2015 12:07