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2 julio, 2015 10:00

Jeep Grand Cherokee V6 CRD B&B. La bella se convierte en bestia

Si algo le faltaba al nuevo Jeep Grand Cherokee era que su versión diésel fuese más rápida y potente para competir de tú a tú con los grandes del sector como son el Audi Q7, el BMW X5 o el Mercedes-Benz GL. Aunque tampoco vamos a engañarnos pensando que la poca potencia de sus motores pueda ser lo único que le falta al Jeep para poder estar a la altura de los alemanes.

Dos etapas a falta de una

Sin embargo, sus cifras siempre nos han dejado con esa sensación de poder dar algo más de sí para llevarnos un mejor sabor de boca. Lleva un motor 3.0 V6 CRD que entrega 250 CV y 570 Nm de par motor que le permiten hacer el 0 a 100 Km/h en 8,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 202 Km/h.

Por desgracia para los propietarios de Jeep estas prestaciones no se acercan ni lo más mínimo a las cifras que actualmente puede dar un modelo turbodiésel V6 de estos grandes SUV. Además, si lo que quieres es ir más rápido en el Grand Cherokee, no tienes más remedio que comprarte la muchísima más cara versión SRT que no es mucho más potente que un BMW X5 Xdrive 40d.

Y es por este motivo que surgen preparadores como B&B para echarnos una mano y convertir nuestros coches en auténticas máquinas deportivas. Así para este modelo concreto del que hablamos encontramos dos tipos de preparaciones diferentes. Una primera etapa que viene con una nueva toma de aire y una ECU (el cerebro de nuestro motor, por así decirlo) modificada que logra extraer 295 CV de potencia arrojando un par de 640 Nm.

Si todavía estas cifras nos parecen poco, tenemos una segunda etapa de preparación que subirá a 310 CV la potencia con un par de 670 Nm. Cifras que llevan la velocidad máxima de nuestra nueva bestia de 202 Km/h de velocidad máxima a 215 Km/h. Así escrito parece poco, pero la brutalidad con la que despliega esa potencia gracias a su par es totalmente diferente a lo de antes.

Para completar la gama y redondear las sensaciones deportivas, los chicos de B&B ofrecen a los clientes la posibilidad de bajar la altura de la carrocería 40 mm y realizar la instalación de un sistema de escape deportivo de acero inoxidable. ¿Qué más se puede pedir? pues unas llantas de aleción de 22 pulgadas en color negro que junto a la carrocería en blanco le quedan al Jeep como anillo al dedo.

Bentley Continental GT Speed Breitling Jet Team Series. Volando a ras del suelo

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2 julio, 2015 09:52

Bentley Continental GT Speed Breitling Jet Team Series. Volando a ras del suelo

Bentley suele llevar el lujo y el rendimiento a extremos hasta ahora desconocidos. Y parece que lo ha vuelto a hacer con la nueva edición limitada de su Continental GT. Esta exclusiva serie se compone sólo de siete coches que han sido inspirados cada uno en los Jets que la marca de relojes Breitling usa en sus espectáculos.

Espectáculo del altos vuelos

El 'Breitling Jet Team' es reconocido en todo el mundo por su velocidad y precisión a la hora de volar en formación. Este verano el equipo de vuelo realizará una gira de espectáculos aéreos que les llevará por todos los rincones de Estados Unidos y Canadá. Para conmemorar este show, la división de Bentley ha reinventado el Continental GT Speed reflejando en él el aspecto distintivo de los Jets Breatling con una personalización extrema.

El exterior está pintado en un llamativo bicolor negro-amarillo semejándose al aspecto que lucen los jets L-39 Albatros que usa la escuadrilla Breitling. Esta personalización a medida continúa en el interior con asientos especiales hechos para la ocasión que incluyen diversos bordados y detalles en el mismo color amarillo del exterior. Su motor permanece intácto usando el ya conocido W12 de 6 litros que genera la nada despreciable cifra de 625 CV y que puede alcanzar una velocidad máxima de 329 Km/h, convirtiéndose así en uno de los Bentley de producción más rápidos del mundo.

Cada vehículo está numerado de manera individualy corresponde, como no podía ser de otra manera, a cada uno de los Jets Breitling. En su salpicadero de fibra de carbono muestra una imagen de los siete aviones de la firma en formación de vuelo 'Avenger', destacando en el centro el chorro de propulsión en color amarillo del avión lider.

Del mismo modo, Bentley ha diseñado una serie de logotipos y gráficos para los reposacabezas que ponen de relieve el número de cada coche y el avión que lo inspiró. Las placas en las taloneras de las puertas también están numeradas individualmente.

Esta serie se estrenará en todo el munco en el 'Boing Seafair Show' el 31 de julio de 2015 en Seattle, donde el 'Breitling Jet Team' realizará sus increíbles acrobacias y pasadas en formación. Además, y como muestra de la exclusividad que caracteriza a Bentley, la llave de cada vehículo será entregada a su propietario por el piloto del avión correspondiente después de realizar un vuelo en el avión que inspiró su coche.

Mini Clubman 2016. El Mini más práctico y funcional

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2 julio, 2015 07:00

Mini Clubman 2016. El Mini más práctico y funcional

Ayer mismo te contamos todo lo que se sabía en ese momento de la nueva generación del Mini Clubman, pues antes de su presentación oficial se filtraron unas imágenes en las que se podía ver en todo su esplendor esta funcional versión del Mini. Y es que la firma británica no facilitó dato alguno y toda la información se extrapoló del concept de este Clubman que Mini presentó el pasado año, además de lo que ya se sabe de la nueva generación del Mini, donde ha aparecido el Mini 5 puertas, del cual deriva este nuevo Mini Clubman.

Más distancia entre ejes

Y es que su plataforma es la misma que utilizan los nuevos Mini, pero también algunos modelos de BMW como los nuevos X1 y Serie 2 Active Tourer y Gran Tourer. Sin embargo su distancia entre ejes es de 2.670 milímetros, lo que vienen a ser 103 milímetros más que un Mini 5 puertas, lo que repercutirá directamente en la amplitud de su habitáculo, con un diseño también idéntico al de los nuevos Mini. La banqueta trasera está configurada como tres plazas y de serie se puede abatir por partes asimétricas 60:40. Opcionalmente puede equipar un respaldo dividido en tres secciones 40:20:40, por lo que su capacidad del maletero puede incrementarse hasta los 1.250 litros. Utilizando las cinco plazas su maletero tiene una capacidad de 360 litros, lo que vienen a ser incluso 10 litros más que un Mini Countryman.

El mini más largo y con 6 puertas

Finalmente este Mini Clubman mide 4,25 metros de longitud, que son 27 centímetros más que un Mini 5 puertas. Su anchura es de 1,80 metros y su altura es de 1,44 metros. Su carrocería tiene cuatro puertas laterales, que mejora el acceso al habitáculo respecto a su antecesor, que contaba con una pequeña puerta en el lado del acompañante que se abría en sentido inverso a la marcha, pero nada más. En su zaga mantiene las dos características puertas que de forma opcional se pueden abrir desde la propia llave.

Inicialmente con tres motores

A nivel mecánico, desde su inicio se comercializarán las versiones Cooper, Cooper S y Cooper D. Este último presenta la particularidad de generar una potencia de 150 CV, cuando un Cooper D en los Mini y Mini 5 puertas se conforma con 136 CV, mientras que los Cooper SD tienen 170 CV. Es probable que lleguen más versiones diésel con mayor y menor potencia que este Cooper D. También llegarán más propulsores de gasolina, como los One que ofrecen una potencia de 102 CV.

Todos los Mini Clubman equipan un cambio manual de 6 velocidades, pero los Cooper pueden optar con una caja de cambios automática de 6 velocidades, mientras que los Cooper S y Cooper D pueden optar con una transmisión automática con 8 relaciones.

Motor	COOPER	COOPER S	COOPER D
Disposición	Del. transversal	Del. transversal	Del. transversal
Nº de cilindros	3, en línea	4, en línea	4, en línea
Cilindrada (c.c.)	1.499	1.998	1.995
Nº de válvulas por cilindro	4	4	4
Potencia máxima (CV)/rpm	136/4.400	192/5.000	150/4.000
Par máximo (Nm)/rpm	220/1.250	280/1.250	330/1.750
Tracción	Delantera	Delantera	Delantera
Caja de cambios	Man. o aut. 6 vel.	Man. o aut. 8 vel.	Man. o aut. 8 vel.
Frenos delanteros	Discos vent.	Discos vent.	Discos vent.
Frenos traseros	Discos	Discos	Discos
Neumáticos	205/55 R16	225/45 R17	205/55 R16
Peso (kg)	1.375	1.435	1.395
Longitud/Anchura/Altura (mm)	4.253/1.800/1.441	4.253/1.800/1.441	4.253/1.800/1.441
Capacidad del depósito (l)	48	48	48
Volumen del maletero (l)	360/1.250	360/1.250	360/1.250
De 0 a 100 km/h (s)	9,1	7,2 (Aut: 7,1)	8,6 (Aut: 8,5)
Velocidad máxima (km/h)	205	228	212
Consumo mixto (l/100 km)	5,1	6,2 (Aut: 5,8)	4,1

Lexus IS 200t. Se pone a la venta en septiembre

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1 julio, 2015 16:19

Lexus IS 200t. Se pone a la venta en septiembre

Hasta la fecha en nuestro mercado, el nuevo Lexus IS sólo se ofrecía en una versión mecánica, la 300h (aquí tienes la prueba de un Lexus IS 300h), que además apuesta por la hibridación, algo típico en la firma nipona. Bien es cierto que en otros mercados, este sedán de 4,66 metros de longitud, también presenta una alternativa con un propulsor de gasolina que da lugar al Lexus IS 250, que esconde un motor 2.5 V6 atmosférico con una potencia de 208 CV y que precisamente no se caracteríza por su ahorro de carburante. Pero también es cierto que esta variante no ha llegado a nuestro mercado.

Potencia y par semejantes a sus rivales

Sí que llegará en el mes de septiembre, para aquellos que no quieran un Lexus IS con mecánica híbrida, este nuevo Lexus IS 200t, que apuesta por el nuevo propulsor 2.0 Turbo de cuatro cilindros que ya utilizan los Lexus NX (aquí tienes una prueba del Lexus NX 300h) y también Lexus RX (éste último no se ofrecerá en España). Semejante mecánica se caracteriza por tener un turbocompresor de doble entrada e inyección directa D-4ST heredada de su «casa madre», Toyota. Genera una potencia de 245 CV (238 CV tiene el NX 200t) y un par máximo de 350 Nm, cifras semejantes a las que ofrecen algunos de sus rivales directos, como pueden ser un Audi A4 2.0 TFSI (224 CV y 350 Nm), BMW 328i (245 CV y 350 Nm), Volvo S60 T5 (245 CV y 350 Nm)…

Con semejantes datos en la mano hay que decir que este nuevo Lexus IS 200t mantiene su naturaleza deportiva, pues su propulsor se ubica en posición longitudinal y ofrece exclusivamente propulsión posterior. También hay que destacar sus prestaciones, pues alcanza una velocidad máxima de 230 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,0 segundos.

Respecto a su consumo medio, Lexus anuncia un gasto de 7,0 l/100 km, pero deja en duda de que utilice sistema Start/Stop, el cual si utilizan sus rivales antes mencionados y que homologan unos consumos medios inferiores a los de este Lexus IS 200t.

Con el cambio de los RC F

Este nuevo propulsor 2.0 Turbo se combina de forma exclusiva con la caja de cambios automática Sport Direct Shift que es heredada directamente del deportivo Lexus RC F. Es de convertidor de par y no de variador contínuo como en el caso de los Lexus IS 300h, además de que cuenta con 8 velocidades y también con levas en el volante para su manejo en modo secuencial. Su particularidad reside en que recibe información de un medidor de fuerzas G para cambiar de marcha teniendo en cuenta este parámetro y ofrecer así una mayor diversión a la hora de conducir.

Mustang Shelby 350 R-C. El nuevo Mustang se viste de competición

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1 julio, 2015 15:03

Mustang Shelby 350 R-C. El nuevo Mustang se viste de competición

Al igual que el Mustang Shelby GT 350 original, el nuevo modelo ha sido desarrollado pensando en el mundo de la competición. Tanto es así que este flamante Mustang GT 350 R-C hará su debut en Watkins Glen(Nueva York) compitiendo en el IMSA Continental Tire SportsCar Challenge 2015.

Mismo motor diferente comportamiento

La versión de competición del Mustang GT 350 está alimentado por el mismo motor de aspiración natural que lleva el de serie, el V8 de 5.2 litros. Ford no ha dado a conocer si este motor ha sido ajustado para rendir más caballos que la versión de producción, pero estamos seguros que con los 530 CV del original y los 581 Nm de par le es suficiente para ganar varias batallas.

Lo que si ha confirmado Ford es que el coche de carreras cuanta con una suspensión independiente totalmente adaptada del GT 350 R para la competición. Esta revisión ha incluido modificaciones en las taras de carga, han añadido barras estabilizadoras, han bajado la altura para un mejor manejo y han reconfigurado la alineación del coche para un correcto uso en pista. Los bujes y las rótulas del eje transversal de la parte delantera también han sido modificados para la competición.

«Como tantos Mustang antes, el Shelby GT 350 R es un automóvil nacido para correr. Por ello hemos llevado a la pista este 350 R-C y estamos listos para ver lo que puede hacer contra el mejor en competición» dijo el director mundial de Ford Performance David Periack.

El equipo de carreras estará dirigido por Ford partner Multimatic Motorsports e incluirá en su escudería los pilotos Billy Johnson, Scott Maxwell, Austin Cindric y Jade Buford para el debut del GT 350 R-C en Watkins Glen.

«Nos gusta el formato de resistencia, y las carreras aquí siempre son intensas. La estrategia juega un papel muy importante; los coches tienen que ser rápidos a la par que fiables, y siempre hay al menos 10 contrincantes corriendo de punta a punta las dos horas y media. Creemos que este es el hogar perfecto para el nuevo GT 350 R-C», dijo el director del equipo Larry Holt.

Esperamos que esta nueva super máquina logre todos los objetivos que se ha marcado.

Morgan Concept EV3. Finalmente llegará a finales de 2016

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1 julio, 2015 14:00

Morgan Concept EV3. Finalmente llegará a finales de 2016

Una semana antes del Festival de la Velocidad de Goodwood, Morgan presentó este singular Morgan Concept EV3, que no es ni más ni menos que una versión completamente eléctrica del actual Morgan 3 Wheeler del que ya habíamos visto imágenes, pero todavía a modo de bocetos.

Su velocidad se limita a 130 km/h

Y precisamente con motivo de dicho acontecimiento, Morgan ha confirmado la producción de este vehículo eléctrico que ya hemos podido ver en vivo y que presenta un cambio drástico respecto al conocido Morgan 3 Wheeler, que no es ni más ni menos que la desaparición del propulsor térmico y de origen Harley Davidson que se ubica en la parte frontal de este característico vehículo. Ahora este Morgan Concept EV3 cuenta con un motor eléctrico que se ubica en la parte posterior e impusla su única rueda en esa posición. Dicho propulsor genera una potencia de 75 kW, que vienen a ser como unos 102 CV de potencia, suficientes para que este Morgan Concept EV3 pueda acelerar de 0 a 100 km/h en un tiempo semejante al del propulsor de gasolina, unos 6 segundos. Eso sí, su velocidad máxima se ha limitado a 130 km/h para garantizar una mayor autonomía, que han cifrado en unos soprendentes 240 kilómetros. Además, Morgan asegura que se pueden recargar en un enchufe doméstico en unas cuatro horas.

Algo más caro que un 3 Wheeler

Sus baterías de ión-litio finalmente lastran a este Morgan Concept EV3, pues finalmente anuncian un peso 25 kilos superior al modelo original, por lo que rondará los 550 kilos de peso, unos 100 kilos más que anunciaron la semana pasada. Sin embargo esto seguro que no afecta al divertido comportamiento dinámico de que presume este ligero vehículo, que finalmente se pondrá a la venta a finales del año que viene con un precio ligeramente superior al de un Morgan 3 Wheeler, por lo que podríamos estar hablando de unos 42.000 euros al cambio actual.

En 2014, A Hamilton le ayudó su ángel de la guarda

Deportes

Verónica Orihuela

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1 julio, 2015 13:44

En 2014, A Hamilton le ayudó su ángel de la guarda

«Sentí que les había defraudado, no solamente a ellos, los aficionados, sino al equipo y a mí mismo. Recuperarme e intentar convertir ese vacío y negatividad en un día positivo fue realmente mi prioridad». Lewis Hamilton llegaba a su gran premio con 29 puntos de diferencia respecto a Rosberg tras el Gran Premio de Austria. No ganaba desde antes de Mónaco. Y para colmo, cometió un grave error en los entrenamientos del sábado que le dejaron psicológicamente tocado para el domingo. Sin embargo, la suerte le acompañó ante los suyos.

En los momentos finales del Q3, Hamilton abortó su última vuelta en esa tanda. De repente, varios rivales mejoraron su tiempo y pasó de la primera a la sexta posición. Rosberg apuró sus posibilidades hasta el final y logró la pole. El británico quedó en estado de 'shock'.

Nico dominaba pero…

En la carrera, Nico Rosberg dominó a placer, incluso llegó a contar con cinco segundos de ventaja sobre el segundo mientras Hamilton adelantaba a los McLaren, a Vettel y Hulkenberg en la primera vuelta, y se fue a por su compañero de equipo.

En la vuelta 15 ambos sacaban 25 segundos de ventaja al tercer clasificado. Rosberg comenzó su ataque en el primer relevo y, manteniéndose más tiempo en pista, comenzó a limar las décimas. Pero en la vuelta 28 tuvo que abandonar por problemas con el cambio. El triunfo no pudo llegar en mejor momento para el piloto británico.

Desde la decimocuarta posición, Valtteri Bottas y Williams apostaron por una parada. Con su gran ritmo logró auparse al podio, y el equipo británico ya confirmaba entonces su posterior curva ascendente hasta final de año. También Daniel Ricciardo se recuperó desde su octava posición de parrilla. De menos a más para cuidar inteligentemente el neumático, también apostó por mantenerse en pista al máximo y guiando al equipo con sus sensaciones con la goma terminó tercero.

Por detrás, los McLaren de Button y Magnussen fueron cuarto y séptimo en la meta. Nico Hulkenberg, por su parte, se mantenía como Fernando Alonso en uno de los dos únicos pilotos que habían puntuado en todas las pruebas del campeonato. En el caso de Alonso, destacó el sensacional duelo en la parte final de la prueba con Sebastian Vettel durante trece vueltas. Alonso llegó a luchar por el cuarto puesto con Button. Luego, tras adelantar al alemán, se inició la pugna con Vettel, con cambios de trayectoria y maniobras defensivas del español, hasta que finalmente fue adelantado, para terminar en la sexta posición final.

Previo GP de Gran Bretaña F1 2015. La 'catedral' del norte

Deportes

Verónica Orihuela

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1 julio, 2015 13:37

Previo GP de Gran Bretaña F1 2015. La 'catedral' del norte

Por su singular ambiente y la calidad de su entendida afición, el circuito de Silverstone se antoja una suerte de 'Monza' del norte. La pasión anglosajona también es protagonista, tan diferente a la latina, pero no por ello menos intensa. Hasta cierto punto, Silverstone también es otra catedral del automovilismo.

Y para abonar el campo, el trazado engancha a todos los pilotos. «Copse, a Maggotts, Becketts, Chapel, Stowe…Quizás las mejores curvas del calendario, y encima las tienes llegando una detrás de otra», explica al respecto Daniel Ricciardo, verdadero enamorado de esta pista británica. «Sí, me encanta. Definitivamente es un circuito donde cuanto más rápido es el coche, mejor es la experiencia». En definitiva, el Gran Premio de Gran Bretaña es un punto y aparte en el Campeonato del Mundo, y cada año la cita se convierte en una fiesta.

Un Gran Premio como en casa

Todos los equipos llegan a Silverstone con necesidad de resultados, ya que salvo Ferrari y Sauber, sus estructuras son de origen británico a pesar de la nacionalidad. Sin embargo, en esta edición McLaren es un caso especial. Por mucho que sus principales protagonistas lancen mensajes de una evolución positiva que sólo desde su seno es posible percibir, los aficionados reciben otra realidad.

Desde el Gran Premio de España, en sólo dos ocasiones ha llegado a la meta uno de los dos pilotos, Jenson Button. Todo ello, sin olvidar los fallos mecánicos de todo tipo en las diferentes sesiones de entrenamientos en casi todas las pruebas. En Montmeló, Button fue doblado y en Mónaco acabó octavo. Fernando Alonso no ve la bandera a cuadros desde el Gran Premio de Bahrein, y acompaña a Roberto Merhi y Will Stevens en el pozo de la clasificación, todavía con el casillero a cero.

«Este año hemos perdido mucho tiempo de pista, tanto durante los entrenamientos de invierno como en las carreras», reconocía Eric Bouiller recientemente, «y con las vueltas que pierdes creas tu propio déficit. Tenemos mucho en el monoplaza para las próximas carreras, pero tenemos que hacerlo en el momento debido». Al menos, la escuadra británica pudo acumular casi cien vueltas en los últimos entrenamientos privados del Red Bull Ring, tan necesarios tras la pésima fortuna del Austria que truncó todo el programa en un momento clave de la temporada.

Toda la información recogida sobre el nuevo paquete aerodinámico -con el nuevo 'morro corto' como punta de lanza- era necesaria y útil para la próxima cita. Quién sabe hasta qué punto permitirá confirmar la evolución que tanto se predica. Pero, además, McLaren necesita sacudirse de encima esa 'Ley de Murphy' que se está cebando con sus coches, porque junto a la preocupante falta de fiabilidad se han unido los avatares de la competición, como fue el caso con el accidente de Alonso con Raikkonen.

¿Ferrari involucionando?

Por delante, y muy lejos de McLaren, la prueba de Austria confirmó que Ferrari no recorta terreno a Mercedes. Más bien, el equipo alemán incluso parece haberse alejado ligeramente en carrera. El equipo italiano no ha vuelto a reproducir desde antes de Montmeló ese ritmo que propició el triunfo en el Gran Premio de Malasia, y su capacidad para presionar a Mercedes en carrera durante las cuatro primeras citas de la temporada.

«No podemos permitirnos relajarnos, porque si lo haces hay un gran riesgo de que no desarrolles el coche, por eso hay que mantener la presión, cuando tienes a Ferrari como rival, con todos sus recursos, puede llegar muy pronto el día que dejes de ganar», declaraba Toto Wolff después de la cita austríaca. «Esto no puede ocurrir de la noche a la mañana, pero sí poco a poco si eres complaciente». Con entre tres y cinco décimas de ventaja sobre los monoplazas italianos en el presente, en Mercedes pueden estar tranquilos a día de hoy.

A pesar de su gran evolución aerodinámica introducida en Montmeló y el propulsor mejorado en Canadá, el rendimiento del SF15 T parece haberse quedado atascado en las dos últimas carreras, a lo que también se ha añadido una menor fiabilidad. Es cierto que en las dos últimas pruebas Ferrari ha perdido el tercer puesto del podio por incidentes en la prueba (Raikkonen en Montreal y Vettel en su parada en boxes en el Red Bull Ring), pero en Austria perdía casi a razón de un segundo por vuelta en los primeros compases de carrera. Al terminar la pasada cita, Mauricio Arrivabene y los suyos volvían a vivir la decepción de estar cerca de Mercedes el viernes para ver desaparecer a sus rivales en los entrenamientos cronometrados del sábado, hasta el punto de que el responsable de Ferrari pedía a sus técnicos que, a partir de ahora, se ruede con la máxima carga de combustible para no llevarse más sorpresas.

Emoción en casa

Respecto al duelo que mantienen Nico Rosberg y Lewis Hamilton, más intenso a medida que avanza la temporada, el piloto alemán daba algunas pistas a seguir en las próximas pruebas. «El ritmo en carrera era algo que necesitaba trabajar respecto al pasado año, ahora marcha en la dirección adecuada, y estoy muy contento con ello». Con once 'poles' en 2014 , Rosberg solo logró cinco victorias, derrotado en todos los mano a mano directos con Hamilton, como fuera el caso de Monza o de Estados Unidos.

Sin embargo, Rosberg parece haber encontrado claves para plantar cara al británico en el terreno más débil, la carrera. En Austria elevó su listón personal a un nivel no visto hasta el momento. Robándole la salida primero a Hamilton, impidió cualquier ataque del británico con un ritmo netamente superior, muy lejos en su imagen de aquel piloto impotente que vimos en la primera parte del campeonato.

Con solo diez puntos de diferencia ahora, si Nico Rosberg es capaz de confirmar en las siguientes pruebas el mismo perfil ofrecido en el Red Bull Ring, la lucha entre ambos hasta el final de temporada promete elevar el actual campeonato a otra dimensión. Nada como batir al británico ante su público para confirmar que Nico, efectivamente, es un piloto distinto en 2015. Y nada para el británico como un triunfo ante los suyos para convertir las últimas victorias de Rosberg en un paréntesis.

Así es el circuito de Silverstone

Deportes

Verónica Orihuela

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1 julio, 2015 13:03

1, 2.- Copse y Maggots. Ambas a fondo. Copse es una de las curvas más rápidas del campeonato después del semáforo verde. Prácticamente no se utiliza el freno hasta Stowe (curva 7)

3, 4 ,5, 6.- Se pasa a fondo por las dos primeras de Becketts a gran velocidad, pero se levanta el pie y ligeramente al llegar a la número 5, donde se pueden alcanzar casi 300 km/h. La trazada de la salida de Becketts y Chapel es vital de cara a mantener la máxima velocidad punta para afrontar la recta que llega a continuación.

7, 8, 9.- Tras la frenada de Stowe, se entra en una curva que penaliza a un monoplaza con subviraje. Se llega luego a Club, más estrecha con la nueva configuración.

10.- Empieza la zona inaugurada en 2010, con Farm Curve como primera curva, muy rápida, de casi 295 Km/h. La antigua chicane de Abbey ahora es una rápida curva de derechas, que lleva al nuevo Arena Complex.

11, 12.- Village Corner y The Loop, de segunda velocidad, uno de los pocos puntos donde es posible adelantar, para lo que hay que tomar la primera por el exterior hacia la siguiente curva, afrontando a continuación por el interior la curva The Coop, la más lenta del circuito.

13, 14.- Aintree Corner, otra curva muy rápida, de casi 240 km/h, que da paso a la recta de Wellington.

15, 16, 17, 18.- A partir de Brookland Corner se conecta con el antiguo circuito, una zona virada donde se nota la menor carga aerodinámica fruto de la puesta a punto exigida en otros puntos del trazado.

Horarios

Viernes 3 de Julio

1ª sesión: 11:00-12:30

2ª sesión: 15:00-16:30

Sábado 4 de Julio

1ª sesión: 11:00-12:00

Clasificatorios: 14:00

Domingo 5 de Julio

Carrera: 14:00

Mazda6. Ahorrar es lo suyo

Pedro Martín

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1 julio, 2015 11:02

El 95 por ciento de los coches que se venden actualmente en el mundo equipan motor diésel o de gasolina, y sólo el 5 por ciento restante emplea -como mecánica principal o de apoyo- un propulsor de otro tipo, animado por gas, hidrógeno o electricidad, por ejemplo. Las previsiones de Mazda para el año 2020 apuntan, de hecho, a que los vehículos de mecánica 'convencional' seguirán representando un 90 por ciento de las matriculaciones, y es por eso que la marca japonesa, al tiempo que investiga nuevas fuentes de energía aplicadas al automóvil, continúa evolucionando la tecnología de los motores de combustión, donde aún quedaba camino por recorrer. De hecho, podemos entender su Tecnología SKYACTIV como una verdadera reformulación de conceptos ya conocidos, lo que afecta tanto a los motores como al resto del vehículo: chasis, carrocería, transmisión… Mazda entiende sus nuevos modelos como un conjunto en el que todos los sistemas están interrelacionados y donde todo es optimizable, y el objetivo principal de SKYACTIV es lograr los niveles de consumo de combustible y de emisiones más bajos, pero sin renunciar al rendimiento o al dinamismo, que también son señas de identidad en la firma de Hiroshima. Y el Mazda6 es un ejemplo perfecto de ese concepto, pues combina la capacidad de respuesta de un coche deportivo con el confort de una berlina de primera clase.

Nueva tecnología

La Tecnología SKYACTIV está detrás, sin duda, de los espectaculares registros obtenidos en la prueba de consumo en carretera abierta realizada por Motor16. Inicialmente pensamos en llevarla a cabo con una unidad, pero después nos preguntamos: ¿por qué no hacerlo con un Sedán y un Wagon, y que cada uno equipe un motor diferente? La idea prosperó, y el resultado es esta ruta Madrid-Tarifa realizada en mayo con el Mazda6 Sedán 2.0 SKYACTIV-G de 145 caballos y el Mazda6 con motor 2.2 SKYACTIV-D de 150 caballos, ambos dotados del cambio manual SKYACTIV-MT de seis marchas. Nuestro objetivo, comprobar hasta qué punto ese conjunto de soluciones tecnológicas se adapta al uso real. Y al uso real 'de verdad', con nuestras carreteras, nuestra particular orografía, nuestras temperaturas -Sevilla 'ardía' a 40 grados cuando atravesamos la ciudad del Guadalquivir- o nuestras condiciones de tráfico.

Y como referencias, unos datos homologados excepcionales, pues el Mazda6 Sedán con motor de gasolina anuncia 5,5 l/100 km de media y 4,6 en ciclo extraurbano, mientras que el Mazda6 Wagon con mecánica diésel presume de 4,2 l/100 km de media y 3,8 en ciclo extraurbano. Recordemos que hablamos de modelos que miden más de 4,80 metros, y ya sólo acercarse a esos valores suponía un reto.

A la punta meridional de la Europa continental se puede ir desde Madrid por la Autovía de Andalucía A-4 o la Autovía de Extremadura A-5, pero imbuidos por la filosofía de Mazda de buscar caminos alternativos -el mejor ejemplo puede que sea su motor wankel rotativo, con el que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1991- pensamos en otro trayecto menos frecuente, pero incluso más lógico, saliendo de Madrid hacia Toledo, y desde allí, por la CM-42, hasta la localidad de Consuegra, famosa por sus molinos de viento y donde conectamos ya con la A-4 para poner rumbo a Andalucía: Córdoba, Sevilla, Jerez y, por fin, Tarifa. Un total de 750 kilómetros -con velocidad media superior a 100 km/h- a los que poníamos fin en la estación de servicio de esa ventosa localidad costera, donde el encargado del repostaje no salía de su asombro cuando le explicábamos que, después de nuestro test, la aguja del combustible aún estaba lejos de la reserva en los dos coches.

Y era lógico que ninguno hubiese entrado en reserva, porque el consumo real, coincidente casi 'a la décima' con el indicado por los dos ordenadores de viaje, había sido bajísimo.

Reducción del consumo

El Mazda6 2.2 SKYACTIV-D, por ejemplo, se había conformado con 3,95 l/100 km, muy por debajo de los 4,2 litros de media oficial, que ya suponen un 20 por ciento de reducción. Las claves de este motor, que cumple la norma Euro6 sin necesidad de caros sistemas de tratamiento de los óxidos nitrosos, son una relación de compresión de 14,0 a 1, un turbocompresor de doble etapa que garantiza la respuesta óptima a cualquier régimen -alcanza las 5.200 revoluciones por minuto-, la reducción del peso -25 kilos menos por su construcción en aluminio- y de las fricciones internas, o una mayor eficiencia cuando opera a baja temperatura -en los momentos posteriores al arranque- por su alimentación mediante inyectores piezoeléctricos de orificios múltiples.

Pero, en proporción, el valor real medido a su 'hermano' con motor de gasolina resultó aún más sorprendente: 4,38 l/100 km. Recordemos que en ciclo extraurbano homologa 4,6 l/100 km, y eso dice mucho en favor de cómo se adapta al uso real este SKYACTIV-G, que lleva al extremo las posibilidades técnicas de una mecánica de combustión, pues también se beneficia de una relación de compresión 14,0 a 1 e incorpora un sistema de escape 4-2-1 reservado hasta hace poco a vehículos de competición. El resultado, además de ese bajísimo consumo en el día a día, es una ganancia del 15 por ciento en el par motor, de modo que la respuesta a regímenes bajos y medios es generosa sin necesidad de recurrir a sobrealimentación.

Durante el viaje, no obstante, comprobamos que el motor es sólo una de las piezas de ese eficaz engranaje, y que el resto pone mucho de su parte cuando de ahorrar se trata. Juega un importante papel, por ejemplo, la eficaz aerodinámica, pues se aprecia cómo el Mazda6 avanza con una mínima resistencia del aire, lo que ayuda a minimizar el gasto aprovechando las suaves pendientes, donde es frecuente ver el indicador de consumo instantáneo marcando '0 l/100 km'.

Otro elemento que se muestra decisivo es el bajo peso. La Tecnología SKYACTIV implica una disminución de 100 kilos entre chasis y carrocería, factor determinante cuando afrontamos repechos, de los que hay muchos en un país como el nuestro, considerado el segundo más montañoso de Europa. Menos kilos significa menos consumo, aunque la ligereza del Mazda6 aporta otras ventajas que tienen mucho que ver con el confort, la agilidad y la seguridad, y que complementan a la perfección un chasis SKYACTIV donde dirección y suspensión han sido optimizados para generar disfrute. La marca lo llama 'Jinba Ittai', la unidad perfecta entre caballo y jinete descrita en la cultura japonesa, y damos fe de que los Mazda6 'tienen de eso'. Porque si el gasto real de nuestros protagonistas resultó sorprendente, no lo fue menos el confort o el agrado de la experiencia, pues una vez en el destino te bajas del coche como nuevo.

Porsche 956. Un icono del automovilismo sale a subasta

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1 julio, 2015 08:00

Porsche 956. Un icono del automovilismo sale a subasta

Dicen que las casualidades no existen y puede que su propietario haya esperado 17 años para poner a la venta este exclusivo, raro y sobre todo único Porsche 956 con el número de chasis #003. Precisamente son 17 años los que Porsche ha tardado en proclamarse de nuevo en el año 2015 vencedor en las 24 Horas de Le Mans, desde que en 1998 lo hicera con un Porsche 911 GT1. Este acontecimiento ha podido influir en su salida a la venta y puede también influir en su precio de adquisición, que se estima rondará entre los 6,5 y los 8 millones de euros.

Segundo en 1982 y vencedor un año más tarde

Sin duda es un precio estratosférico, pero también hablamos de un vehículo que es único y sin duda es un tozo de la historia. De estos Porsche 956 sólo se fabricaron diez ejemplares y este aquí presente tiene el número de chasis #003. Entró en competición en las 24 Horas de Le Mans de 1982 y fue pilotado por Jochen Mass y Vern Schuppan, quienes consiguieron el segundo puesto tras otro Porsche 956. Pero ese mismo año esta unidad en concreto consiguió vencer cuatro pruebas del campeonato de resistencia y en su asiento se han sentado pilotos tan ilustres como Jacky Ickx y Derek Bell.

Pero fue en el año 1983 cuando este Porsche 956 con la inconfundible decoración de Rothmans volvió a presentarse en Le Mans y venció con 63 segundos de diferencia respecto a otro Porsche 956, siendo pilotado por Al Holbert, Hurley Haywood y Vern Schuppan.

Sin duda, aquel que puje por el y se lo lleve a casa habrá adquirido un pedazo de la historia que se podrá volver a repetir dentro de otros 32 años si finalmente salen a la venta los Porsche 919 Hybrid que han vencido este 2015 la carrera más ilustre de la historia, las 24 Horas de Le Mans.

Mazda MX-5. Todo es diversión

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30 junio, 2015 10:08

No hay muchos coches que puedan presumir de superar el cuarto de siglo de historia y haber producido casi un millón de unidades. Más aún si hablamos de un roadster como es el MX-5, cuya cuarta generación llega en septiembre a un mercado con muy pocos rivales directos, pues la mayoría son más potentes y, sobre todo, caros.

Más fiel que nunca al original, el nuevo MX-5 es el más corto de la historia con 3,91 metros, mientras que su distancia entre ejes también se reduce 20 milímetros respecto a su antecesor. Con estos datos, los diseñadores plasmaron las famosas líneas KODO en su exterior, donde encontramos una capota de lona de accionamiento manual -se escuchó algo de un futuro techo rígido eléctrico-, que nos remonta a sus orígenes y realza su carácter.

Sólo hace falta una mano para quitarla, incluso sentados. Al accionar un tirador se acerca a nuestra mano para volverla a colocar si la lluvia nos sorprende, como sucedió por las carreteras de Niza. En su estrecho habitáculo -los asientos se han centrado respecto al eje del vehículo- comprobamos que aísla bien y se ha reducido la sonoridad -se habla de un 40 por ciento-.

Pero el sol sale y tardamos pocos segundos en camuflar la capota sin que afecte a su maletero, con sólo 130 litros. Eso sí, sus formas se han optimizado para poder introducir dos maletas de 'equipaje de mano'.

Postura de conducción ideal

Ahora el MX-5 gana encanto. Vamos sentados muy bajos -20 milímetros más que antes- y casi sobre las ruedas traseras, pues el habitáculo se ha retrasado para ofrecer un reparto de pesos perfecto 50:50. El asiento se ha centrado con el volante, los relojes y los pedales para ofrecer una postura de conducción ideal. Nuestro acompañante, al que incluso le han privado de guantera, no piensa lo mismo por lo estrecho del habitáculo.

En ciudad los 2.0 Skyactiv-G ganan atractivo frente al 1.5 al poder contar con los i-Stop e i-Eloop, que rebajan el consumo -a España llegarán sólo con estos sistemas de serie-. Si bien, optamos por el motor más 'sencillo', un 1.5 Skyactiv-G que genera 131 CV y casa a la perfección con los 1.050 kilos que pesa, pues ahora se usa más aluminio entre otras mejoras respecto a su antecesor -pesan un 10 por ciento menos que antes-. No es un vehículo para largos viajes por autovía, sino para recorrer carreteras donde las curvas nunca cesan.

Este 1.5 atmosférico responde con energía, amén de que estira hasta las 7.500 rpm y nos obsequia con un sonido 'cañero'. Los desarrollos son algo largos, pues utiliza la misma caja de cambios manual de 6 velocidades con los mismos desarrollos que el 2.0 con 29 CV extra -para este último llegará una transmisión automática-, sin embargo ayudan a rebajar el gasto, que si bien no es desproporcionado y resulta inferior en todo momento al de los anteriores MX-5: durante la toma de contacto, con puertos de montaña y no siendo eficientes precisamente el ordenador indicaba 8,2 l/100 km.

Pero es en dinámica donde sorprende, no obstante Mazda ha trabajado para convertirlo en una prolongación de nuestro cuerpo, de igual manera que un jinete y su montura, lo que en Mazda denominan como 'jinba ittai'. Además de ligero, sus suspensiones, su dirección y su bajo centro de gravedad ayudan a que vire plano sin recurrir a unos muelles muy firmes -los 2.0 tienen amortiguadores Bilstein-. Cada curva es un placer para los sentidos, hasta el punto de que nos creemos eso de que se convierte en una prolongación nuestra. La propulsión posterior ayuda a incrementar el placer de conducir y tampoco hay excesivas turbulencias en el habitáculo, lo que invita a viajar al fin del mundo con este roadster, que también ha mejorado exponencialmente en seguridad activa y pasiva.

El MX-5 tiene unos precios que oscilan entre los 25.000 y los 30.600 euros, que ayudan a incrementar el atractivo de la saga MX-5.

Peugeot 308 GTI. Vuelve a la carga

Javier Montoya

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30 junio, 2015 07:58

Peugeot le pone el toque picante definitivo a su 308, un modelo que admite todo lo que le echen; desde económicos motores BlueHDI hasta los rabiosos THP como el que equipará la nueva variante GTI de la familia 308. Un modelo que ya hemos podido probar, pero de cuyo comportamiento, de las sensaciones que nos ha producido no podemos decir nada; por ahora.

Podemos contar, eso sí, la percepción del coche en parado, analizar sus datos técnicos, desmenuzar el equipamiento o el trabajo realizado en el desarrollo de la variante más deportiva de la gama 308. Pero ni una palabra sobre lo que ocurre una vez que se aprieta el botón del contacto y el coche se pone en marcha. Así nos lo han pedido los responsables de comunicación de Peugeot para poder ser uno de los 8 periodistas españoles que ya sepan lo que se siente al volante. Y hemos aceptado. Pero no os preocupéis; el 22 de septiembre lo contaremos todo con pelos y señales.

Por ahora, analizaremos lo que este GTI da de sí sobre el papel. Desarrollado por Peugeot Sport, el 308 GTI se produce en la factoría de la marca en Sochaux. A diferencia de lo que ocurre en el caso del 208 GTI, de la línea de montaje sale ya absolutamente terminado; sin que haya que hacerle ninguna adaptación especial.

Relación peso-potencia 4,46 kg/CV

Eso, evidentemente, porque el trabajo se ha hecho antes. No hay ninguna variación en el chasis y a este GTI simplemente se le han ensanchado un poco las vías y se ha rebajado su altura 11 milímetros. A simple vista, por tanto, cambios casi nulos. Pero en las 'tripas' hay mucho más trabajo. Para empezar, de adelgazamiento, hasta conseguir una relación peso-potencia de 4,46 kg/CV, récord en su segmento y que supone una ligereza que se debe notar al volante (lo siento, no puedo decir si se nota o no).

El comportamiento ha sido afinado al máximo para ofrecer sensaciones deportivas sin por ello penalizar el confort. Para ello se ha cambiado por completo la suspensión delantera, con nuevos muelles más rígidos, y revisado el tarado de los amortiguadores. También la suspensión trasera cuenta con una nueva barra estabilizadora y se ha aumentado la rigidez de la barra de torsión. Los frenos son otro aspecto donde no se ha escatimado, con discos de 330 mm para la versión de 250 CV y de 380 en la de 270 CV. Y la guinda está en un diferencial Torsen (sólo para la variante más potente) que debería redondear el comportamiento repartiendo par siempre a la rueda con mayor agarre.

Hasta 270 caballos de potencia

Hablamos de comportamiento pero no hemos comentado ante qué debe comportarse este 308 GTI. Lo que lleva en las entrañas es la evolución de la familia de motores THP. En concreto es el mismo 1.6 que lleva el 308 GT pero potenciado hasta 250 o 270 caballos. Potencia más que suficiente para ofrecer prestaciones fulgurantes. Ayuda una cifra de par que, en el caso del más potente es de 33,6 mkg entre 1.900 y 5.500 rpm; un margen amplísimo.

La potencia la extrae el conductor gracias a una caja de cambios manual de seis marchas (no está previsto, al menos por ahora, cambio automático) y cuenta con 'start stop' para redondear una cifra de consumo destacable: sólo 6 litros cada 100 kilómetros de gasto medio ha homologado Peugeot.

Tampoco han previsto dotarlo de tracción total porque -dicen- que no es necesario para el comportamiento del coche. Podría decir si aciertan o no en este comentario, pero hasta el 22 de septiembre me tengo que morder la lengua y no daros pistas.

Sí puedo hablar de la imagen del nuevo compacto deportivo. En el exterior se nota que estamos ante un 308 diferente, pero tampoco podríamos hablar de un aspecto radical. La parrilla frontal -que ahora integra el león- y una gran entrada de aire inferior son lo más llamativo de la delantera. En el lateral, las llantas y en la trasera, la doble salida de escape con tubos de considerable diámetro y un nuevo difusor son lo más llamativo, dentro de la discreción general. Por ejemplo sólo un pequeño logo GTI en cada lateral y en el portón identifica el coche. Sí lo harán por sus colores, una gama de 6 tonos, entre ellos el Rojo Ultimate de las fotografías y también una variante bicolor que combina negro y rojo.

Tampoco dentro hay grandes concesiones a la estética deportiva salvo unos espectaculares bacquets que te 'abrazan sin apretar' que son de serie en el 270 y opcionales en el menos potente. Se mantiene el cuadro por encima del volante cuya información cambia de aspecto (pasa del blanco al rojo) al pulsar la tecla del modo Sport. Ofrece otro tipo de datos, como potencia, par, presión de sobrealimentación, aceleraciones laterales…, cambia el sonido en el interior del coche y hace más rápida la respuesta del acelerador. Al menos eso dicen. Y yo, aunque ya lo sé, todavía no os puedo sacar de la duda.

Renault Laguna. Su nombre definitivo será Talisman

Andrés Mas

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29 junio, 2015 15:00

Renault Laguna. Su nombre definitivo será Talisman

Ahora mismo en el Segmento D de berlinas medias parece difícil lanzar un modelo tan bueno como el VW Passat, tan equilibrado como el Opel Insignia, y tan emocionante como el BMW Serie 3. Se trata de los tres modelos más vendidos en España de ese segmento en lo que va de año. Un listado en el que el Renault Laguna aparece muy atrás dado que lleva ya 8 años sin apenas cambios y tras haber tenido que soportar la llegada entre otros de un nuevo y espectacular VW Passat, una nueva familia de motores en los Opel Insignia, un Peugeot 508 muy conseguido, un Ford Mondeo totalmente renovado con un frontal imponente, un estilizado y avanzado Mazda 6, un Skoda Octavia que quita el hipo o de unos Hyundai i40 y Toyota Avensis a los que siempre hay que tener en cuenta .

Este segmento, cuyas ventas se realizan mayoritariamente a flotas o compañías de renting, presenta históricamente constantes altibajos en las ventas, aunque no deja de tener un gran atractivo, sobre todo por la buena imagen que una lograda berlina aporta a la compañía.

Con 4,8 metros de largo

Pero diseñar y comercializar un gran sedán no es tarea fácil. Para empezar, en este segmento de marcas generalistas, un recién llegado tendría que medir alrededor de 4,8 metros de largo (por 4,69 metros del Laguna actual), pero su diseño no debería sacrificar demasiado espacio. Recordemos que el nuevo VW Passat mide 4,77 metros, que el Peugeot 508 mide 4,83 y que el Opel Insignia se va hasta los 4,84 metros. Además, el maletero tendría que pasar de los 450 litros del actual Laguna a por lo menos 500, quedándose todavía a gran distancia de los 586 del Passat.

Si tomamos como referencia el despliegue de muchos de sus rivales en cuanto a sistemas de seguridad, una berlina que llegue ahora debería ir provista, ya sea de serie o de forma opcional, de prácticamente todos los sistemas habidos y por haber y, desde luego, un sistema de infoentretenimiento de alto nivel. Y todo ello en un envoltorio atractivo.

Será presentado en el castillo de Chantilly

El día 6 de julio Renault dará a conocer al sustituto del Laguna en el Castillo de Chantilly, Francia, de la mano de Carlos Ghosn, Presidente Director del Grupo Renault y de Laurens Van Den Acker, Director de Diseño del Grupo Renault. Y aunque todavía no está claro que se vaya a seguir llamando Laguna, todo parece apuntar a un modelo que cumplirá punto por punto con todas estas premisas antes descritas. La nueva berlina, que sustituirá tanto al Laguna como al Latitude, parte de la plataforma CMF (Common Module Family) y crecerá en tamaño hasta rondar los 4,80 metros de longitud ofreciendo un maletero, dotado de portón como hasta ahora, en consonancia con su tamaño.

La nueva berlina se convertirá en el buque insignia de la marca francesa junto al nuevo Espace con el que compartirá plataforma, motorizaciones e incluso soluciones de conectividad e infoentretenimiento. Así, el R-Link 2 visto en el nuevo monovolumen, integrado en una pantalla táctil de gran tamaño, se adaptará al salpicadero de la nueva berlina y tendrá la misión de contentar a las nuevas generaciones de usuarios de tablets y smartphones y marcar las grandes diferencias en este sentido con unos rivales que no recurren a sistemas tan llamativos.

A nivel técnico, el sustituto del Laguna montará nuevos motores 1.6 dCi de 130 y 160 caballos, cambios manuales y de doble embrague EDC, motores de gasolina TCE de 130 y 200 caballos y una unidad híbrida enchufable que compartirá tecnología con el futuro Nissan Qashqai Plug-in ya confirmado en el pasado Salón de Ginebra del mes de marzo. El nuevo Laguna también recurrirá al sistema 4Control de dirección a las cuatro ruedas, una tecnología que mejora el comportamiento y la maniobrabilidad. El 4Control lo estrenó el Laguna actual hace años y ahora ha vuelto, en una versión mejorada de la mano del Espace y también de la nueva berlina.

Asimismo, la cuarta generación del Laguna debería compartir con el Espace la función Multi-Sense que permite ajustar diferentes modos de conducción regulando la dureza de la suspensión, el cambio automático, la sensibilidad de la dirección o la del sistema 4Control.

El sucesor del Laguna, que ya sabemos que se llamará Renault Talismán, también contará con versión familiar, se presentará oficialmente al público en el Salón de Fráncfort del próximo mes de septiembre y estará a la venta antes de que termine el año.

Pogea Racing Alfa Romeo 4C Centurion. Más potente y rápido

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29 junio, 2015 14:32

Pogea Racing Alfa Romeo 4C Centurion. Más potente y rápido

Una de las grandes bazas que corren a favor del exclusivo Alfa Romeo 4C es sin duda su ligero peso, pues este pequeño coupé de 3,99 metros de longitud (también existe el Alfa Romeo 4C Spider), pesa tan sólo 995 kilos, por lo que en la casa italiana tenían claro que no debían recurrir a un poderoso propulsor para ofrecer unas buenas prestaciones, por lo que se decantaron por utilizar el 1.75 TBi que también utilizan los Alfa Romeo Giulietta QV y que eroga de serie una potencia de 240 CV y un par máximo de 350 Nm.

Una estética más agresiva

Sin embargo siempre hay gente que quiere más, y el preparador Pogea Racing ha trabajado para darselo con este Alfa Romeo 4C Centurion, una versión que además de ser más potente que el modelo de serie, también adquiere una imagen más personal y agresiva, pues estrena nuevos paragolpes que han sido fabricados en fibra de carbono. También llaman la atención sus nuevas llantas de aleación o su difusor trasero, por el que asoma una doble salida de escape con terminales de 101 milímetros de diámetro, que pueden ser de fibra de carbono o de acero inoxidable dependiendo de las preferencias del cliente. Semejante difusor trabaja con el nuevo alerón posterior también de carbono, el cual consigue cargar su eje trasero con 35 kilos extra cuando este 4C Centurion circula a 160 km/h.

Por si todo ello fuera poco, Pogea Racing también dota a este 4C de unas nuevas suspensiones cuyos amortiguadores ofrecen la posibilidad de ser regulados en altura y dureza.

Hasta 70 CV adicionales

Todavía no hemos hablado del corazón de este 4C Centurion, el cual también ha sido modificado por Pogea Racing. Mantiene el 1.75 TBi de cualquier otro 4C, pero a sus clientes ofrece dos fases de rendimiento. La primera de ellas eleva la potencia hasta los 290 CV, mientras que el par máximo es de 415 Nm, mientras que la preparación más potente atiende al nombre de «Fase 1 Plus» y eleva el potencial hasta los 310 CV, mientras que el par máximo es ahora de 435 Nm.

De esta «Fase 1 Plus» Pogea Racing ha confirmado las prestaciones y la verdad es que son dignas de alabanza, pues con una relación peso/potencia de 3,2 kg/CV (4,14 kg/CV el 4C de serie) este deportivo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,9 segundos, rebajando en seis décimas lo homologado por el 4C de serie. Puede alcanzar los 200 km/h en 14,2 segundos, mientras que su velocidad máxima escala de los 258 km/h originales, hasta los 301 km/h.

Dodge Challenger Drag Pak. Del concesionario a las carreras

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29 junio, 2015 13:20

Dodge Challenger Drag Pak. Del concesionario a las carreras

Si pensabas que el Dodge Challenger SRT Hellcat era lo más imponente que te podías comprar con su motor 6.2 V8 dotado de compresor y 717 CV de potencia, estabas equivocado. Ahora Dodge y Mopar han trabajado en la creación de este impresionante Dodge Challenger Drag Pak, una variante de este «muscle car» que sólo está ideado para ser utilizado en un circuito, pero que se puede comprar directamente en un concesionario de la firma americana.

Dos mecánicas para elegir

En realidad Dodge ofrece dos versiones de este Challenger Drag Pak, pues se puede pedir con un motor de 426 pulgadas cúbicas o con otro de 354 pulgadas cúbicas. En realidad ambos son motores HEMI V8, pero el primero de ellos tiene 7.0 litros de cilindrada y es atmosférico, mientras que el otro añade un compresor volumétrico y tiene 5.8 litros de cilindrada. Ambos están dotados de una caja de cambios automática de tres velocidades y por el momento se desconocen sus datos sobre potencia o prestaciones.

Cada uno de estos Dodge Challenger Drag Pak cuenta con una decoración específica dependiendo del propulsor que esconden y tienen detalles firmados por Mopar, pero llama la atención el imponente capó de las versiones 426, con una generosa toma de refrigeración.

Equipados para correr

Ambos equipan unas llantas específicas de 15 pulgadas que van calzadas con unos neumáticos Hoosier, pero se han revisado también las suspensiones, además de que en su interior encontramos asientos con arneses de cinco puntos de anclaje o una jaula de seguridad con especificación NHRA. Por último, la instrumentación es específica para estos Challenger Drag Pak, así como el volante, el pomo del cambio…

Estos Dodge Challenger Drag Pak estarán disponibles a partir del próximo día 23 de julio en los concesionarios de la marca, con unos precios de 99.426 dólares para los atmosféricos y de 109.354 dólares para los 354 dotados de compresor Wipple. Al cambio hablamos de 89.000 y 98.000 euros respectivamente.

Audemars Piguet Royal Oak Concept Laptimer. Inspirado en Michael Schumacher

Actualidad

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29 junio, 2015 12:38

Audemars Piguet Royal Oak Concept Laptimer. Inspirado en Michael Schumacher

Puede que no sea el momento más propicio para hablar de un mito del automovilismo como es Michael Schumacher, de quien desconocemos el estado de salud en que se encuentra desde el accidente que sufió esquiando en los Alpes a finales de 2013. Sin embargo la firma relojera Audemars Piguet, de quien es embajador el propio Michael Schumacher desde el año 2010 ha decidido poner a la venta este exclusivo Royal Oak Concept Laptimer, un reloj que fue desarrollado por voluntad del propio piloto de Fórmula 1.

Dos cronógrafos en uno

Y es que su mecanismo, conocido como Calibre 2923 y en el que se utilizan nada menos que 413 piezas que se ensamblan completamente de forma manual, permite cronometar dos tiempos por vuelta a la vez. Y es que podemos cronometar una vuelta, la cual queda memorizada con la manilla correspondiente mientras que una segunda manilla comienza a cronometrar la siguiente vuelta, de manera que podemos comprar si se mejora o empeora el tiempo en la vuelta siguiente. Para hacer esto siempre había que recurrir a dos cronógrafos.

Inspirado en Schumacher

Al margen de esta complicación en su mecanísmo de cuerda, este Audemars Piguet Royal Oak Concept Laptimer está inspirado en el propio Michael Schumacher y en su página web lo dejan claro plasmando el palmarés deportivo en Fórmula 1 del piloto alemán, quien ha conseguido siete títulos de Campeón del Mundo (de ahí las siete estrellas grabadas en su caja de fibra de carbono de 44 milímetros), 68 poles, 91 victorias, 5114 vueltas liderando la carrera y 221 carreras puntuando. Esta última cifra hay que tenerla más que presente, pues precisamente Audemars Piguet ha decidido crear una edición limitada precisamente a 221 ejemplares, los cuales tienen un precio que superan los 200.000 euros.

Para justificar semejante precio, además de su exclusividad por el número de unidades y la singularidad de su mecanísmo, hay que tener en cuenta que su caja se fabrica con fibra de carbono, cuenta con cristal de zafiro (también el de la parte trasera para admirar su complejidad), la corona y los pulsadors son de oro rosa y están sujetos con tornillería de titanio, mientras que su correa de caucho también cuenta con un cierre fabricado en ligero y resistente titanio.

Hyundai Creta. Este es el nuevo todocamino global de Hyundai

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29 junio, 2015 10:59

Hyundai Creta. Este es el nuevo todocamino global de Hyundai

Hace algo más de un mes que se viene hablando del nuevo Hyundai Creta, un crossover que llegará el año que viene a los concesionarios de la marca coreana y que entrará de lleno a rivalizar en el disputado segmento B, donde encontramos actualmente modelos como el Citroën C4 Cactus, Ford EcoSport, Honda FR-V, Opel Mokka, Peugeot 2008, Renault Captur, SsangYong Tivoli… Sin duda se trata de uno de los segmento más expansión en los útlimos tiempos.

El 21 de julio se pone a la venta en India

Semejante Hyundai Creta comienza a venderse inicialmente en la India el próximo 21 de julio (parece que la India es un mercado potente para Hyundai, donde también tiene la venta el Hyundai i20 Active), no obstante hablamos de un modelo que se comercializará a nivel global y que posteriormente llegará también a Europa (es probable que la versión europea la veamos en septiembre en el Salón de Frankfurt). Sin embargo no es un modelo nuevo, pues en China desde hace casi un año, encontramos en los concesionarios el Hyundai iX25, que no es ni más ni menos que este Hyundai Creta, pero con diferente nombre.

Más largo que sus rivales

Toma la plataforma de la nueva generación del Hyundai i20 (aquí tienes una prueba del Hyundai i20 1.4 CRDI 90 CV), pero su carrocería se estira hasta los 4,27 metros de longitud, siendo ligeramente más largo que el resto de sus rivales (su hermano mayor, el Hyundai Tucson, mide 4,47 metros de largo). También hay que decir que mide 1,78 metros de ancho y 1,63 metros de alto. Es por ello que este Hyundai Creta contará con un amplio habitáculo.

Respecto a sus propulsores, sólo te podemos decir que en la India se comercializa con dos motores de gasolina: 1.4 y 1.6 GDI, los cuales ofrecen 100 y 135 CV de potencia respectivamente. También hay una alternativa diésel con el 1.6 CRDI de 128 CV, pero este motor ha evolucionado con los nuevos Hyundai i30 y ahora genera 136 CV de potencia. Este último ofrece una alternativa a un cambio automático de 6 velocidades, mientras que de serie todos equipan cambio manual de 6 relaciones.

Es probable que cuando el Hyundai Creta aterrice en Europa haya cambios respecto a sus mecánicas, pues podría introducir el nuevo motor 1.0 ecoTurbo que estrenan los Kia Cee'd (Kia también creará un modelo con base de este Creta), dejando a un lado los 1.4 y 1.6 atmosféricos. También debería ofrecer un diésel más austero, donde Hyundai tiene el 1.4 CRDI de 90 CV, mientras que el 1.6 CRDI ya será el potente y también podrá equipar el nuevo cambio 7DCT, una transimisión automática de doble embrague y 7 relaciones. Ahora bien, lo que no es seguro es que lleguen versiones con tracción a las cuatro ruedas, pero todavía hay que esperar.

Mercedes Clase A. Renovado para seguir con su éxito

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29 junio, 2015 09:57