Porsche rectifica su estrategia eléctrica: revive el Macan de gasolina en 2028 y descarta un 911 totalmente eléctrico. El nuevo consejero delegado, Michael Leiters, ha tardado nueve meses en romper la hoja de ruta que su predecesor defendió durante años. No es una retirada del coche eléctrico, dice. Es un ajuste de cuentas con un mercado que no ha respirado al ritmo que Zuffenhausen esperaba.
Leiters aterrizó en en la cúpula de la marca en enero. Desde entonces ha construido un caso público en favor del motor de combustión que choca frontalmente con el relato que Porsche vendió en 2022 y 2023. La prueba más visible es el Macan, el crossover que se vendió solo con batería durante los últimos años y que volverá a tener versión de gasolina en 2028. No en sustitución del eléctrico, puntualiza el directivo, sino en paralelo.
La excusa no es técnica. Es aritmética. Las ventas del Macan eléctrico cayeron un 40% interanual durante el primer semestre, y las entregas en China retrocedieron un 32% en el mismo periodo. El margen operativo del grupo se hundió hasta el 1,1%, lastrado por la ralentización china y por los costes de una huida eléctrica que se ha comido más caja de la que generaba.
El Macan vuelve al ciclo Otto con la lección aprendida
La decisión de resucitar el Macan de combustión no es un capricho. Leiters ha puesto sobre la mesa un argumento que cualquier director financiero de la industria firmaría: Porsche estaba invirtiendo dos veces en el mismo segmento. Plataforma eléctrica por un lado, plataforma térmica por otro, y ninguna de las dos cubriendo la totalidad de la demanda real.
La frase con la que resume su tesis —recogida por el Financial Times en una entrevista— es la clave del giro: ‘Tenemos que recuperar nuestra estrategia de gasolina, pero soy muy positivo respecto a que, una vez tengamos el Macan con motor de combustión, tengamos una oferta equilibrada para nuestros clientes’. Traducido al castellano industrial: el cliente premium europeo todavía quiere elegir, y Porsche llevaba dos años sin darle la opción.
La pregunta no es si Porsche apuesta por el coche eléctrico, sino si podía permitirse seguir apostando sola y a este ritmo.
Ese matiz es importante porque marca la diferencia entre una rectificación quirúrgica y un giro de timón completo. Porsche no cancela su calendario de electrificación: mantiene en cartera el 718 eléctrico, el pequeño deportivo de motor central que debe llegar en los próximos años. Lo que hace es separar las apuestas. Un segmento puede irse a batería mientras otro se queda en combustión, en función de lo que el comprador firme en el concesionario.
En paralelo, el grupo se ha desprendido de sus participaciones en Bugatti Rimac y en el Rimac Group, una operación que le ha reportado aproximadamente 1.000 millones de euros. Es caja de libre disposición en un momento en el que el fabricante necesita financiar simultáneamente dos líneas de producto y una reestructuración industrial que se extenderá durante casi una década.
Por qué Porsche no es anti-EV, y por qué eso tampoco salva al grupo
Leiters rechaza la etiqueta de escéptico del eléctrico. ‘Sería injusto’, ha dicho. Su argumento se apoya en un diagnóstico de doble velocidad: la tecnología no es el problema, el mercado sí. Si hubiera un terreno de juego equilibrado entre combustión y batería —en precio, en infraestructura, en regulación—, Porsche no tendría nada que temer. Es una frase dirigida a Bruselas tanto como a sus propios planificadores de producto.
El precedente más cercano está en Aston Martin, que ya ha retrasado su primer coche eléctrico hasta la ventana 2033-2035 y ha confirmado que sus motores V8 y V12 seguirán en producción hasta bien entrada la próxima década. La británica ha recorrido el mismo camino con menos ruido y menos titulares. Otras marcas premium europeas han ido corrigiendo sus calendarios con cuentagotas: objetivos de electrificación revisados a la baja plataformas eléctricas retrasadas, inversiones en baterías reproyectadas.
La diferencia es que Porsche no puede permitirse el lujo de equivocarse dos veces. El grupo depende de un accionista —Volkswagen Group— que también está apretando el cinturón y que arrastra sus propios problemas de rentabilidad. Por eso Leiters ha confirmado que la marca recurrirá a tecnología de grupo para sus desarrollos eléctricos futuros: no hay presupuesto para desarrollar todo en solitario.
El 911 queda fuera de la conversación. Leiters ha confirmado que no habrá una versión totalmente eléctrica del icono de Zuffenhausen, manteniendo una posición que la marca ya había defendido en septiembre. La electrificación del 911 se queda donde está: en el sistema híbrido del Carrera GTS, que combina combustión con asistencia eléctrica sin sustituirla. Tampoco habrá híbrido enchufable, porque la marca considera que el coche no debería crecer para alojar la batería adicional.
La lectura de fondo es incómoda para el sector. Durante cuatro años, la industria europea ha construido su discurso sobre la premisa de que el cliente premium aceptaría pagar más por un producto eléctrico mejor. El Macan de 2028, el 911 híbrido y el ajuste de 9.000 empleos sugieren que la premisa era optimista. Porsche no vuelve al pasado. Vuelve, simplemente, al mercado real.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: el Macan eléctrico cayó un 40% interanual en el primer semestre y China un 32%; el margen operativo se hundió al 1,1%. La reversión a combustión no es una cuestión de gusto, sino de cuenta de resultados.
- El rumor: en el paddock industrial se da por hecho que otros premium europeos revisarán a la baja sus objetivos de electrificación durante los próximos doce meses. La presión regulatoria de 2035 sigue en pie, pero el calendario se ha vuelto elástico.
- Veredicto: Porsche hace lo que cualquier empresa con accionista exigente haría: gana tiempo con el producto que sabe vender. La incógnita es si 2028 llega lo bastante pronto para recomponer el margen o si el daño en China es estructural y no cíclico.
