El primer eléctrico de Aston Martin se va a la ventana 2033-2035 y los V8 y V12 aguantan hasta 2035. Lo confirmó esta semana su consejero delegado, Adrian Hallmark, y la noticia tiene más fondo del que aparenta: es el tercer retraso consecutivo del proyecto y la constatación de que la marca de Gaydon ha decidido esperar.
No hay año cerrado. Hallmark se negó a ponerlo: ‘No voy a dar una fecha absoluta, porque sería imprecisa. Podría ser 2035, quizá 2033, pero está en esa ventana de tres años. No es 2031’. La frase define a la vez el problema y la estrategia. Aston Martin no abandona el coche eléctrico; lo aparca hasta que mercado, batería y legislación apunten en la misma dirección.
La última vez que la compañía puso un año sobre la mesa habló de 2027, con la dirección anterior. Después llegó Hallmark desde Bentley, en septiembre de 2024, y el objetivo se movió a 2030. Ahora, a la ventana 2033-2035. Tres calendarios en menos de tres años. El patrón no es indecisión: es lectura de un mercado que no arranca en el segmento de lujo.
Tres fechas en tres años: qué gana Aston Martin al esperar
Hoy la inversión en eléctrico es de bajo nivel, centrada en en investigación y estudio más que en utillaje de producción. Traducido al idioma del accionista: la compañía paga por mantener la opción abierta, no por fabricar. En un fabricante de volumen muy bajo, esa diferencia separa un proyecto vivo de un proyecto testimonial.
El acuerdo con Lucid sigue en pie y, según Hallmark, el retraso lo mejora: ‘Tenemos el acuerdo con Lucid, y lo interesante es que, como hemos retrasado, para cuando activemos ese contrato la tecnología que recibiremos será totalmente distinta a la que firmamos. El argumento es sólido en ingeniería y discutible en mercado. Aplazar también aplaza el riesgo, pero deja a la marca sin producto en el segmento que más crece en China y en el norte de Europa.
Hallmark se define como ‘retrasador de BEV, no negacionista de BEV’. La distinción es retórica, aunque tiene consecuencias operativas: separa el aplazamiento del abandono y le permite seguir sentado en la mesa regulatoria. Según recogía Autocar, la firma somete a prueba de esfuerzo distintos escenarios de mercado en lugar de comprometerse con una fecha global única.
Retrasar un eléctrico no es una decisión técnica: es una apuesta sobre cuándo el comprador de lujo deja de mirar el sonido del motor.
V8, V12 y híbridos suaves: el plan de combustión hasta 2035
El retraso no toca la línea de combustión. Aston Martin mantiene una hoja de ruta para que sus motores grandes y pequeños cumplan la normativa hasta 2035. Eso cubre los V8 y los V12 que hoy van montados en casi todo lo que vende la marca. Hallmark espera que el motor de combustión siga siendo dominante en Aston Martin hasta ese ejercicio.
La híbridación forma parte del plan, pero no la enchufable. Un sistema mild hybrid o híbrido convencional permite sostener el cumplimiento sin cargar con el peso extra de una batería grande ni con la infraestructura de recarga que exige un PHEV. Es la vía barata y, en un deportivo de precio de seis cifras, también la comercialmente lógica.
Buena parte de la ingeniería viene de fuera. Aston Martin utiliza motores V8 de Mercedes-AMG y arquitecturas eléctricas y electrónicas clave de Mercedes-Benz en varios modelos actuales, mientras desarrolla su propia plataforma de deportivos y sus propios propulsores de nueva generación. El nuevo DBX GT, un SUV de lujo con motor V8 biturbo que la marca sitúa en torno a los 260.000 dólares, apunta a lo mismo desde el concesionario: aquí se cobra por cilindrada y por sonido, no por kilovatios.
El club de los que frenan: los precedentes que Aston Martin no inventa
Aston Martin no abre camino, lo recorre. Varios fabricantes de deportivos y de lujo han revisado a la baja sus calendarios de electrificación en los dos últimos años, con la demanda real por debajo de la proyectada. El caso más citado es el de Porsche, que matizó públicamente su objetivo de cuota eléctrica para el final de la década, y el de Lotus, que ha ido reajustando gama y plazos conforme el mercado premium eléctrico se enfriaba. En Italia, Maserati ha recorrido el mismo camino de ida y vuelta.
La comparación internacional ayuda a medir el margen. En la Unión Europea, el reglamento de CO2 exige una reducción del 100% en las emisiones de las flotas de turismos nuevos en 2035 respecto a 2021, con una vía para vehículos de combustión de bajo volumen que funcionen solo con combustibles sintéticos neutros en CO2. En el Reino Unido, el Gobierno prevé permitir híbridos nuevos hasta 2035 y exigir después cero emisiones por el tubo de escape. Hallmark trata ese marco como el final de facto de casi toda su gama de combustión.
A ese dato le falta un matiz. Los fabricantes de volumen muy bajo tienen un tratamiento diferenciado en la normativa europea de flotas: el objetivo de CO2 pesa sobre sus cuentas mucho menos que sobre las de un grupo generalista. La lectura industrial es otra. Lo que aprieta a Gaydon no es 2035, sino no gastar cientos de millones en una plataforma eléctrica antes de saber cuántos compradores existen. Esta redacción entiende que el retraso es, sobre todo, una decisión financiera vestida de decisión tecnológica.
Queda un riesgo que el aplazamiento no elimina, solo traslada. Si el comprador de lujo europeo exige etiqueta cero antes de 2030, Aston Martin llegará a ese ejercicio sin oferta eléctrica y con un híbrido suave que en algunas ciudades ya no abre todas las puertas. El próximo punto de control es su plan de producto de 2027, cuando tendrá que decidir si activa o no el utillaje de producción del eléctrico.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: la marca alarga la vida de sus V8 y V12 hasta 2035 y sitúa su primer eléctrico en la ventana 2033-2035, el tercer calendario distinto desde el objetivo inicial de 2027.
- El rumor: en el sector se especula con que el acuerdo con Lucid se renegocie al alza en capacidades antes de activarse, aprovechando que la tecnología firmada en su día ha quedado desfasada por el propio retraso.
- Veredicto: para el comprador de un deportivo de lujo, habrá V8 y V12 nuevos durante casi una década más. Para el accionista, un año menos de gasto eléctrico y una incógnita mayor a partir de 2030.
