El DS7 Crossback se convierte, tras el Peugeot 3008 y el Opel Grandland X, en el tercer SUV del grupo PSA que permite al cliente elegir entre dos mecánicas híbridas enchufables, pues si ya estaba disponible la versión E-Tense 4×4 de 300 CV, ahora se suma a la oferta de la exclusiva marca francesa la variante E-Tense 4×2 de 225 CV, cuya carta de presentación, en forma de factura, debería despertar el interés de buena parte del público, pues a igualdad de equipamiento supone una reducción de 5.950 euros en el precio, ya que con el acabado So Chic, y una vez descontados los 1.000 euros de la actual promoción, se queda en 46.650 euros. Y ojo, porque son solo 3.350 euros más de lo que cuesta un DS7 Crossback con motor de gasolina de similar potencia (1.6 Puretech de 225 CV); diferencia que incluso podría ser aún menor (se quedaría en 1.650 euros) a partir del 1 de enero, fecha prevista para empezar a calcular el impuesto de matriculación con las emisiones media en ciclo WLTP, en lugar del dato NEDC correlado actual. Así las cosas, este E-Tense 4×2 NEDC pasa a convertirse en una de las alternativas estrella dentro de la gama.
Gama, por cierto, que nos permite escoger entre cuatro niveles de terminación y equipamiento: el citado So Chic como escalón de acceso a la gama, el Performance Line por 47.500 euros, el Performance Line + por 50.600 euros y, en la cúspide del lujo, el Grand Chic por 51.550 euros. Además, conviene recordar que todos los DS7 Crossback E-Tense cuentan en su dotación de serie con amortiguación DS Active Scan Suspensión (lee constantemente la calzada unos metros por delante para preparar la respuesta de los cuatro amortiguadores y garantizar el mayor confort de marcha), cristales laminados y acústicos, navegación conectada (con aviso de radares durante un periodo de tres años), pantalla táctil de 12 pulgadas y sistema de mantenimiento de carril Line Keeping Assist.
Un interior refinado
Y no es solo una cuestión de equipamiento, sino también de calidad, porque el DS7 presume de lujo para codearse con sus rivales de prestigiosas marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz, Land Rover o Lexus, lo que se aprecia nada más acceder al interior. E incluso antes, pues visto desde fuera el SUV más grande de DS ya irradia refinamiento en detalles como sus ópticas o sus llantas. Pero es en el habitáculo donde mejor se aprecia ese cuidados del detalle: butacas cómodas y tapizadas con mimo, presencia masiva de materiales mullidos en el revestimiento de salpicadero y puertas, sensación de robustez general, el exclusivo reloj B.R.M. que preside el tablero y que se oculta automáticamente al apagar el contacto, muchos espacios donde colocar objetos, una instrumentación digital configurable apoyada por la pantalla central táctil de enorme tamaño… Volveríamos a sugerir algún cambio, como que esa instrumentación pudiera adoptar también algún diseño más clásico (elegimos siempre entre vistas originales pero algo extrañas) o que no hubiese tanto botón cromado e idéntico en la consola, porque hay que mirarlos con detenimiento antes de pulsar un simple elevalunas.
Y por espacio en las cinco plazas, por maletero (mismo volumen que en las versiones de gasolina o diésel del DS7 Crossback) o confort de marcha, una nota muy alta también. Lo decimos con conocimiento de causa tras 600 kilómetros por vías de todo tipo a lo largo de dos jornadas por las provincias de Madrid, Segovia y Soria. Autovías y carreteras nacionales de trazado suave fueron protagonistas de la ruta, pero terminamos afrontando retorcidos tramos de montaña en la Sierra de Urbión, con la nieve invadiendo parte del asfalto, e incluso hicimos bastantes kilómetros de pistas por el entorno del Duratón bajo una intensa lluvia que todo lo embarraba. O sea, un test en condiciones. Y el DS7 Crossback E-Tense 225 4×2 lo supera con nota porque además de cómodo sea cual sea el firme y silencioso, es también muy seguro y resuelve los adelantamientos con rapidez. No es el brío deportivo de la versión E-Tense 300 4×4, que te pega al asiento en las aceleraciones más fuertes, pero también hay un empuje claro, como ponen de manifiesto los 8,9 segundos homologados en la aceleración de 0 a 100 km/h.
Con tracción delantera
Para conseguir esa cifra, la versión ahora lanzada opta bajo su capó delantero por el 1.6 Puretech de gasolina de 180 CV (es el mismo motor empleado en el E-Tense 300 4×4, aunque en este rinde 200 CV), que se asocia a un motor eléctrico (también delantero) de 110 CV, totalizando esos 225 CV. Pero se prescinde del motor eléctrico posterior, que es el que garantiza la tracción total en la versión de 300 CV, de manera que este nuevo E-Tense 225 se conforma con tracción delantera. Importante detalle si pensamos frecuentar la nieve o si entre los posible usos de nuestro SUV figura la circulación off road por zonas complicadas.
Pero si seguimos repasando la parte técnica, el resto ya son similitudes en comparación con su hermano de mayor potencia, empezando por la transmisión automática e-EAT8 y siguiendo por la batería de iones de litio de 13,2 kWh, que en una toma de 7,4 kW (es el máximo que permite su cargador embarcado de 7,4 kW) volverá a estar a tope de energía en 2 horas. Y en cuatro horas si empleamos un enchufe reforzado de 3,7 kW o en ocho horas si utilizamos un enchufe doméstico convencional de 220 V. Con buen criterio, para que el usuario decida sobre la marcha cómo cargar su coche (hay marcas en las que alguien desde un despacho ha decidido que tenemos que cargarlo de una u otra manera), DS suministra el coche con los dos tipos de cable: el Tipo 2 y el Tipo 3.
Con la batería de 13,2 kWh cargada, el DS7 Crossback E-Tense 4×2 de 225 CV puede recorrer 55 kilómetros en modo eléctrico, y gracias a eso se homologa un consumo medio WLTP de 1,4 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 31 g/km. Curiosamente, la versión E-Tense 4×4 de 300 CV es aún más eficiente (57 kilómetros de autonomía eléctrica y gasto medio de 1,3 l/100 km), y todo parece que se debe a la presencia en éste del segundo motor eléctrico, que en determinadas situaciones de aceleración y deceleración muestra alguna ventaja de cara a racionar la energía o a recuperarla mejor. Diferencias pequeñas, en cualquier caso. Y en la práctica, habrá que hablar de otros valores, porque los híbridos enchufables tienen un consumo muy variado en función del tipo de uso, de modo que incluso gastaremos cero litros de gasolina si solo nos movemos con electricidad,
Pero en nuestros 600 kilómetros, con batería a tope para hacer los primeros 300 y batería cargada de nuevo para hacer los siguientes 300, el promedio fue de 7,2 l/100 km. Puede que no impresione si comparamos con un diésel, pero aquí tenemos la ventaja de poder circular sin emisiones en distancias cortas o no tan cortas, al margen de la preciada etiqueta 0 Emisiones, que tantas puertas abre y tantas ventajas económicas procura.
El DS7 Crossback E-Tense 4×2 de 225 CV ofrece cuatro programas de conducción, entre los que lógicamente no figura el modo 4×4 que sí tiene su hermano de tracción total y 75 CV más potente. En concreto, en la nueva variante podemos elegir entre Electric (es el que se activa por defecto al arrancar), Confort, Hybrid y Sport. Si se agota la batería, circulamos a alta velocidad o aceleramos con mucha fuerza pasa automáticamente a Hybrid, y en ese segundo programa realizamos la mayor parte del viaje, pues con él activado es el coche el que va decidiendo qué motor o motores utilizar, y la batería puede durar incluso más de 100 kilómetros al sucederse fases de conducción eléctrica con otras en las que es protagonista el Puretech de gasoliona. Y es muy útil la función B (de Brake) del cambio, que acentúa la retención de la mecánica al decelerar, actuando como una especie de freno motor que no solo ayuda a cargar más la batería en marcha, sino que permite bajar cuestas pronunciadas con más sensación de retención y sirve también para circular por ciudad recurriendo al freno en menos ocasiones y con menos intensidad que si circulamos en D.
Muy práctica también es la función e-Save, que nos permite guardar carga de la batería para utilizarla después, con tres niveles a elegir: 10 kilómetros de autonomía eléctrica, 20 kilómetros o carga máxima. Si activamos 10 kilómetros cuando aún tenemos más carga disponible, irá usando electricidad de forma prioritaria hasta que la autonomía baja a esos 10 kilómetros, momento en el que hará lo posible por conservar esa carga, ya sea no gastando o ya sea regenerando. Y si por ejemplo activamos 20 kilómetros en la función e-Save cuando ya solo teníamos 9 kilómetros de autonomía, el coche empieza a forzar la regeneración de la batería en marcha (gastando más gasolina de lo normal) hasta alcanzar la cifra solicitada.
Por supuesto, a través de nuestro smartphone, gracias a la app MyDS, podemos controlar distintas funcionalidades del vehículo, como programar la recarga de la batería y así adaptarnos a los mejores horarios, o preclimatizar el vehículo, de manera que el interior alcanza la temperatura deseada cuando aún está enchufado, lo que nos permite ahorrar consumo eléctrico de la batería una vez nos ponemos en marcha.
