Defiende Toyota que con el nuevo Mirai las ventas mundiales de su modelo eléctrico alimentado por hidrógeno podrían multiplicarse por diez en los próximos años. La marca japonesa empezó a trabajar en el desarrollo de un vehículo de pila de combustible en 1992, pero no fue hasta 2014 que llegó al mercado el Mirai, un modelo producido con cuentagotas pero distribuido prácticamente por todo el planeta, incluido nuestro país, donde la escasísima red de puntos de recarga convirtió a esa primera generación en una exótica alternativa reservada a empresas e instituciones vinculadas al sector del hidrógeno y la energía en general. No obstante, el entorno podría volverse más favorable a corto y medio plazo, pues se anuncia la apertura de nuevas hidrogeneras (Madrid tendrá una en breve) y hay interés empresarial por esta solución. Así las cosas, este segundo Mirai -que está en la lista de candidatos al Coche del Año en Europa 2021– se comercializará también en España desde mediados del próximo año, y aunque aquí los clientes principales volverán a ser usuarios ligados al sector, para otros mercados sí se espera un crecimiento exponencial motivado por el incremento de la red de repostaje (como casi siempre, Japón y algunos países europeos nos sacan en esto mucha ventaja), la optimización general de su mecánica y su rendimiento, y un diseño más emocional.
Y ese nuevo diseño se consigue partiendo desde cero, pues la segunda generación del Mirai toma como base la moderna plataforma GA-L (empleada en el Lexus LS, por ejemplo), que permite redistribuir mejor algunos elementos técnicos. Además, la carrocería se estiliza (coeficiente aerodinámico Cx de 0,29), pues la altura es de solo 1.470 milímetros (65 menos que antes), la distancia entre ejes se estira 140 milímetros y el voladizo posterior también crece 85 milímetros, de manera que la longitud total se va a 4.975 milímetros, en línea con modelos como el Audi A6, el BMW Serie 5 o el Mercedes Clase E. Y como el ancho de vía aumenta 75 milímetros y se pueden emplear llantas de 19 o de 20 pulgadas, el aspecto es más dinámico y, por así decirlo, más Premium, por más que el planteamiento del coche no sea lujoso.
Más potente que el anterior
Como decíamos, la arquitectura cambia, pues se reubica la pila de combustible (se ha adelantado para que vaya en el frontal) y la transmisión, y en vez de los dos depósitos de hidrógeno del anterior Mirai, que totalizaban 4,6 kilos de ese combustible, ahora equipa tres depósitos, que suman 5,6 kilos de hidrógeno y van en forma de T: el más largo recorre longitudinalmente el centro del coche, bajo el suelo y dando lugar a un túnel que abulta demasiado, y los otros dos, más pequeños, están dispuestos a cada lado, bajo el asiento posterior y el maletero. La batería de iones de litio de alto voltaje, que ahora es más compacta y ligera (44,6 kilos en lugar de 46,9), se sitúa en este segundo Mirai a espaldas de los asientos traseros, mientras que el motor eléctrico (pasa de los 113 kW o 154 CV del primer Mirai a los 134 kW o 182 CV de este) encuentra ahora su lugar sobre el tren posterior, al que transmite en exclusiva su potencia. Y con todo eso no solo se consigue mayor espacio interior (homologa cinco plazas, aunque en la práctica solo vemos utilizables cuatro de ellas) y más volumen de maletero, sino que también se logra un reparto de masas ideal entre ejes: 50 por ciento delante, 50 por ciento detrás. El peso en vacío es de 1.900 kilos, y gracias a esa moderación se consiguen buenas prestaciones pese a cifras de par (300 Nm) y potencia relativamente moderadas: aceleración de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y velocidad máxima autolimitada a 175 km/h.
Más aerodinámico y con mayor capacidad de hidrógeno, el nuevo Mirai también anuncia una autonomía entre repostajes un 30 por ciento mayor: 650 kilómetros. O sea, de Tokio a Osaka sin parar, o traducido a territorio español, de Madrid a Barcelona. Y ojo, porque en un vehículo animado por pila de combustible no hay que cargar mediante un cable sus baterías como en un eléctrico convencional, sino que basta con rellenar sus tanques con hidrógeno, y esa operación lleva solo tres o cuatro minutos. Porque la electricidad se produce en la propia pila de combustible, a la que podríamos llamar minicentral eléctrica embarcada. Y es que mediante una reacción electroquímica combina el hidrógeno de los depósitos (suman 142,2 litros de capacidad, o los ya citados 5,6 kilos) con el oxígeno del aire para generar la electricidad. ¿Y las emisiones? Pues H20, es decir, agua. Y no va desprendiendo ese vapor de agua constantemente, sino que acumula ese líquido puro en un depósito y cada cierto tiempo podemos purgar el circuito pulsando simplemente un botón del salpicadero. Aunque si no lo hacemos nosotros el Mirai lo hará automáticamente cuando sea necesario.
Una berlina con muchas posibilidades
Meses antes de que este segundo Mirai llegue a España, Motor 16 ya ha tenido oportunidad de conducirlo por nuestro país. Han sido solo dos horas por Madrid y alrededores, lo que ha incluido una rápida visita a las pistas del INTA para las primeras mediciones y un test de conducción al límite, y en ese tiempo ya hemos comprobado las posibilidades de este revolucionario eléctrico. Curiosamente su carrocería aún conservaba camuflaje en morro y zaga, aunque la imagen definitiva ya es conocida públicamente, y quizás por eso el Mirai empieza captando tantas miradas a su paso. Dentro reina la paz, porque si ya un eléctrico convencional es silencioso en este paso la ausencia de ruido es casi más llamativa, y solo percibiremos muy de fondo un leve silbido atribuible al trabajo de la pila de combustible, que hace reaccionar hidrógeno y oxígeno para alimentar la pequeña batería de iones de litio (de 4 amperios) que a su vez anima al motor eléctrico. Este empuja con una progresividad pasmosa, con una suavidad que pocas veces habíamos percibido en un coche. No es un misil, pero anda muy bien, e incluso bastante más de lo que transmite.
El manejo general es muy sencillo. Nadie debe pensar que por ser un coche de hidrógeno estará lleno de válvulas de paso, medidores, tuberías… Es una berlina tan normal como otras, y recuerda bastante por mandos (el del cambio, muy pequeño) o instrumentación a híbridos de Toyota como el Prius, el Corolla o el Camry. Hay mucha calidad, aunque hablar de refinamiento ya sería casi exagerado, pero todo es robusto y funcional. Y delante se va realmente bien, ya que los asientos son cómodos y hay buena visibilidad; tanta, que podemos ver constantemente la legión de coches que nos siguen y nos rondan, en ocasiones incluso con sus conductores fotografiándonos en marcha: seis puntos de carné creo que te quitan ahora por hacer eso.
Detrás, el panorama no es tan halagüeño, y cuesta entender que una berlina de casi cinco metros tenga una segunda fila tan justa, pues no sobra espacio para las piernas, la plaza central es incomodísima por el voluminoso túnel y tampoco la accesibilidad está perfectamente resuelta, ya que el techo tiene cierta caída de estilo coupé y eso se lleva mal con la posición algo sobreeelevada de la banqueta posterior (hubo que hacer sitio a los depósitos de hidrógeno). Y el maletero, justo también, por más que haya crecido respecto a su antecesor y tenga unas formas bastante regulares. Aunque la funcionalidad escasea, pues el respaldo posterior no se abate.
Quizás debamos fijarnos menos en el envoltorio, aunque éste sea uno de los argumentos de peso de la segunda generación, y más en la propia tecnología. O en la buena noticia que avanza Toyota: su precio podría ser un 20 por ciento inferior al del primer Mirai, lo que empieza a cuadrar mejor las cuentas. Además, la firma japonesa quiere desarrollar distintos tamaños de pila de combustible y de tanques de hidrógeno para que pueda haber vehículos de este tipo con tallas más pequeñas y diferentes formatos. Sin ir más lejos, se nos ocurre que un SUV o un monovolumen combinarían muy bien con esta arquitectura, que por ahora roba demasiado espacio al interior o a la zona de carga.
Comportamiento más que notable
En cuanto al rendimiento del Mirai, hablábamos antes de suavidad, silencio y progresividad, y llegamos a rodar bastante deprisa con él en el circuito de pruebas del INTA, donde nos sorprendió que el comportamiento (la mezcla de estabilidad, motricidad, frenada, dirección, ajustes de los asistentes y facilidad de conducción) fuese incluso mejor que algunos de los híbridos de Toyota, que no parecen recibir tan bien los ritmos de marcha acelerados. El Mirai, sin embargo, se puede llevar deprisa con tranquilidad y sin sustos, y el hecho de que tenga solo propulsión trasera no supone problema alguno, incluso si hacemos las cosas mal para provocar a su aplomado eje posterior.
Pero nos falta por tocar el asunto de la eficiencia, que es la verdadera madre del cordero si entendemos la pila de combustible o pila de hidrógeno como esa brillante solución de futuro a medio y largo plazo. Si Toyota homologa hasta 650 kilómetros de alcance con un llenado y la capacidad es ahora de 5,6 kilos, eso significa que el gasto medio rondaría los 0,86 kilos de hidrógeno cada 100 kilómetros, valor que no llegamos a alcanzar pero del que estuvimos cerca, pues en un recorrido urbano le medimos 1,01 kg/100 km. Y en autovía, a 120 km/h de crucero, fueron 1,38 kg/100 km. Sabemos que muchos de nuestros lectores se estarán preguntando cómo traducir eso a dinero para poder comparar con gasolina o gasóleo, o con el precio del kilovatio de electricidad, y aquí hay que matizar. Porque en estos momentos el hidrógeno es un caro combustible (podríamos decir que aún seguimos en la fase experimental, sobre todo en España) que se cobra a razón de 10 euros por kilos, de modo que nuestro gasto en ciudad habría sido de 10,10 euros cada 100 kilómetros y el de autovía, de 13,80 euros. ¿Momento para la desilusión? Pues no realmente, porque ya se habla de que el precio por kilo bajará pronto a 5 ó 6 euros, y el objetivo es que el hidrógeno pase a costar en el futuro entre 1 y 2 euros por kilo… e incluso menos. Y con esas tarifas, el paisaje pasa de tormentoso y sombrío a soleado y resplandeciente.
No obstante, de nuestra breve toma de contacto con el segundo Mirai también hemos sacado otra conclusión, y es que el gasto medio oscila mucho en función del ritmo de marcha. Para medirlo, recorrimos un circuito de pruebas a ritmo dinámico, pero limitando la velocidad del coche a una cifra máxima en cada caso. Es decir, pasábamos las curvas cerradas a idéntica velocidad siempre, pero después en las rectas o en las curvas más suaves limitamos la velocidad en el primer caso a 60 km/h, en el segundo caso a 80 km/h y en el tercero a 100 km/h. Y el gasto medio fue respectivamente de 1,22 kg/100 km, 2,44 kg/100 km y 3,83 kg/100 km, un crecimiento bastante exponencial que ya nos da ciertas pistas, aunque esto no ha hecho más que empezar y con futuros desarrollos y modelos más compactos los resultados podrían ser otros.
Tras probarlo por Madrid nos preguntamos por qué no se apuesta más por esta tecnología sin emisiones.
