Con su completa gama de vehículos híbridos, Toyota se convierte en una referencia en términos de ahorro de combustible, reducción de emisiones y optimización de la eficiencia. La tecnología empleada por la firma japonesa no ha parado de evolucionar, como demuestran la cuarta generación del Prius o el RAV4 hybrid, ambos desvelados en el reciente Salón de Fráncfort, pero el concepto general se mantiene desde que en 1997 viera la luz el primer Prius.
Se trata de combinar una serie de componentes -básicamente,un motor de combustión de gasolina, un motor eléctrico generador, un sistema de regeneración de energía, una transmisión eléctrica variable E-CVT, un sistema reductor que amplifica la transmisión de par del motor eléctrico a las ruedas, una unidad de control de la energía, el distribuidor de potencia y la batería de gran capacidad-para que en cada momento de la conducción, según las necesidades, funcione uno u otro motor, los dos a la vez o ninguno. Y sin que el conductor deba preocuparse por la carga de la batería-se realiza durante la marcha automáticamente y no mediante un enchufe- o la autonomía -bastará con repostar gasolina-. De hecho, la facilidad de uso es una de las claves del éxito de los híbridos de Toyota, que funcionan como un vehículo automático tradicional pero tienen ventajas nuevas, como la posibilidad de circular en modo eléctrico -en silencio y sin emisiones contaminantes- durante cortas distancias.
Bajo coste de mantenimiento
Además, la tecnología Full Hybrid aporta virtudes que no deben pasarse por alto, como un bajo mantenimiento, pues no hay componentes específicos que deban ser sustituidos periódicamente en las revisiones, ya que sólo hay un punto adicional de mantenimiento: el cambio de líquido refrigerante del inversor a los 240.000 kilómetros. Lo resaltaba hace poco un estudio de la firma Audatex, en colaboración con la marca, que comparaba los costes de mantenimiento y neumáticos de los Toyota Auris con mecánica híbrida, diésel y de gasolina durante 8 años y120.000 kilómetros de uso, señalando a la versión híbrida como la más económica al prescindir de elementos como embrague, alternador o motor de arranque, y generar menor desgaste en discos y pastillas de freno.
Modos de conducción: tres coches en uno
ECO.- Con el piloto indicador en ECO se modera la respuesta del pedal de aceleración para promover una conducción ecológica. Optimiza el ahorro de combustible, pues una presión del 50% del pedal se traduce en el 25% de la potencia. Al mismo tiempo, ajusta el funcionamiento del aire acondicionado para gastar menos.
PWR.- Con el piloto indicador en POWER se optimiza la aceleración al aumentar la fuerza motriz cuando se comienza a presionar el pedal acelerador. Mejora la aceleración en el rango medio, pues una presión del 50% del pedal se traduce en el 75% de la potencia.
EV.- Con el piloto indicador en EV la conducción se realiza sólo con el motor eléctrico, aprovechando la energía contenida en la batería. Permite aceleraciones con propulsión eléctrica hasta el final de la zona Eco del cuadro, durante un máximo de 2 kilómetros a 50 km/h. Las condiciones de funcionamiento son las siguientes: temperatura del motor y del sistema híbrido correctas, nivel de carga de la batería del 50% o superior, velocidad del vehículo inferior a 40 km/h, demanda de par mediante el acelerador no excesiva, luneta térmica apagada y sistema de control de crucero no activado.
Funcionamiento, las ventajas de que los motores colaboren
En torno a los vehículos híbridos se han generado varios mitos falsos. Por ejemplo, que el modo de conducción más ecológico es el EV, cuando realmente es el ECO, pues abusar del modo EV descarga rápidamente la batería, que luego se recarga con el funcionamiento del motor de combustión. Otro ejemplo lo tenemos en la creencia, errónea, de que se puede dañar el sistema híbrido del coche si usamos unas pinzas y otra batería para arrancar cuando se ha descargado la batería auxiliar de 12V. Y lo cierto es que no hay ningún problema en realizar esa operación en un híbrido como en cualquier otro coche.
Arranque.- Cuando encendemos lamecánica del vehículo híbrido sólo actúael motor eléctrico, que se alimenta de la batería paraimpulsar el coche durante la fase inicial de circulación. Esuna maniobra que consume gran cantidad de energía, pero seráfácil alcanzar 15-30 km/h en modo eléctrico.
Crucero normal.– El protagonista aquíes el motor térmico, que en esta situación funciona ensu zona de mejor rendimiento, aproximadamente entre 1.200 y 2.100revoluciones por minuto. De hecho, el exceso de potencia generada porel motor térmico se dedica a cargar la batería.
Aceleración.- Al acelerar confuerza -en una cuesta, en un adelantamiento…- los dos motorescooperan: el térmico trabaja en su zona más favorable yel eléctrico se nutre de la batería. Antes de afrontarun repecho lo mejor es lanzar el vehículo y dosificar luego lavelocidad camino del punto más alto.
Deceleración.- Al decelerar-bajando una pendiente o acercándonos a un cruce- labatería se carga, pues se potencia la recuperación deenergía desde que soltamos el acelerador, pues el motoreléctrico actúa de generador. Al bajar de 75 km/h elmotor de combustión se detiene.
Parada.- Nos detenemos por completo ylos dos motores del vehículo híbrido se apagan para noconsumir energía: ni gasolina ni electricidad. Si el coche sehubiese quedado sin gasolina podremos reemprender la marcha hastadescargar por completo la batería, siempre que el cuadroindique 'Ready'.
Posiciones del cambio. Una caja automática con modo 'B'.
El usuario de un vehículo híbrido 'Full Hybrid' de Toyota debe saber que la conducción es similar a la de un vehículo tradicional automático. Es decir, basta con colocar la palanca en 'D' para empezar a circular hacia adelante, o en 'R' para desplazarnos marcha atrás, mientras que 'N' es la posiciónde punto muerto. Entre las recomendaciones, conviene saber que no es necesario colocar el selector de cambio en 'N' cuando estamos detenidos en un semáforo o en una congestión de tráfico -lo ideal en esos casos es mantener la posición 'D' o pulsar el botón 'P' de estacionamiento-, pues en la posición 'N' no se genera corriente, por lo que tras un tiempo de parada prolongado se descargaría la batería y aparecería un mensaje de advertencia en el cuadro. Otro consejo específico tiene que ver con la posición 'B'-de 'brake' o freno-, cuyo uso es recomendable en descensosprolongados por su función de freno motor, que evita elsobrecalentamiento de los frenos. Se trata de una posición menos eficiente energéticamente porque rebaja la regeneración de la batería, pero alarga la vida de las pastillas de freno y reduce el estrés del conductor.
Conducción óptima de un híbrido.
El indicador del sistema híbrido del cuadro es una herramienta idónea para sacar provecho de la mecánica híbrida, pues informa del flujo de energíay ayuda a optimizarlo. CHG es la zona de carga de la batería y POWER, la zona de potencia. En medio, sobre verde, está ECO, dividido en dos secciones: la inferior, o ECO 1, es la zona de propulsión eléctrica, mientras que la superior, o ECO2, es la de propulsión mixta. Circulando en modo EV, la aguja se moverá a lo largo de toda la zona ECO.
