Es más que probable que Bugatti tuviera ya una larga lista de espera para su Chiron incluso antes de que este deportivo que tiene un precio de partida de 2,5 millones de euros y que esconde un motor 8.0 W16 con cuatro turbos y 1.500 CV de potencia, fuera presentado en el Salón de Ginebra de 2016.

Sólo quedan 200 por adjudicar

Pero desde entonces la expectación levantada por semejante criatura entre los millonarios de todo el mundo ha sido tal, que las previsiones que tenía la firma de Molsheim van viento en popa. Tanto es así que aseguran que ya cuentan con 300 pedidos en firme, por lo que sólo quedan por adjudicar 200 Bugatti Chiron, ya que se fabricarán apenas 500 unidades que suman la friolera de 1.250 millones de euros. Para que luego digan como con el Veyron, que perdían dinero con cada unidad entregada.

Este 2017 ha sido el primer año completo de producción y los chicos de Bugatti sacan pecho diciendo que ahora hay 70 unidades más repartidas por el mundo, es decir, 105.000 caballos más trotando por la tierra. Esto supone fabricar menos de seis vehículos al mes, pues no cabe duda de que cada pieza es una obra de arte única que se ensambla de forma artesanal tal huevo de Fabergé.

Decir que el 43% de los pedidos han llegado de clientes europeos, por lo que es el mercado más importante para Bugatti. El 26% han ido a Estados Unidos y Canadá, mientras que otro 23% se van a parar a Medio Oriente. Por último, decir que el 8% de sus clientes son de la región Asia y Pacífico.

A finales de la década de los años '80, Honda quería lanzar al mercado un deportivo de altos vuelos. Por ello un equipo de ingenieros se puso manos a la obra en Japón y tras varios años de trabajo nació este impresionante Honda NSX, un deportivo adelantado a su tiempo que contaba con un corazón 3.0 V6 VTEC (conocido con el código C30A) capaz de generar 270 CV de potencia y que iba colocado en posición central. Esta criatura era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y podía alcanzar los 265 km/h de velocidad punta. Pero lo que hacía verdaderamente especial al Honda NSX era su puesta a punto, que corría por cuenta de un 'tal' Ayrton Senna, quien le supo dar su toque maestro.

Está en Puerto Banús

Cuando han pasado cerca de 28 años desde su lanzamiento al mercado, este deportivo nipón se ha convertido en todo un objeto de culto, por lo que sus precios en el mercado de ocasión comienzan a subir.

Lotis Supercar es uno de los concesionarios más importantes a nivel europeo si buscas un deportivo de ensueño y lo tienes más cerca de lo que te imaginas, porque tienen sus instalaciones en Puerto Banús, Marbella. Allí es donde se encuentra este ejemplar con cambio manual de 5 velocidades y que fue fabricado allá por 1992.

Aunque tiene casi 26 años de historia, este NSX apenas ha recorrido 56.000 kilómetros, unos 2.150 kilómetros al año y se encuentra en perfectas condiciones, tanto por fuera, como por dentro, donde encontramos unos deportivos asientos tapizados en cuero de color negro.

El principal inconveniente es que están pidiendo nada menos que 72.500 euros, lo que casi te da para poderte comprar dos Honda Civic Type R con 320 CV, con el que sacale los colores a este pedazo de historia.

Si piensas en un deportivo del fabricante nipón Nissan, el primero que se te va a venir a la mente será el ya legendario Nissan GT-R. Pero entre los años 1989 y 2000 se estuvo produciendo este deportivo Nissan 300ZX de la segunda generación, conocida como Z32, pues antes incluso se comercializó el Z31, que fue lanzado al mercado en 1983.

Preparado para Bonneville

Semejante deportivo estaba impulsado por un corazón 3.0 V6, del que además existía una versión biturbo equipada con dos turbocompresores Garrett y que proporcionaba 300 CV de potencia, suficientes para ofrecer unas excelentes prestaciones. En total Nissan fabricó más de 160.000 unidades que están repartidas por todo el mundo, pero pocas hay tan impresionantes como esta que fue modificada por el preparador nipón Jun para superar la barrera de los 400 km/h en las llanuras de Bonneville.

Precisamente esta unidad en concreto presenta nuevos apéndices aerodinámicos para su carrocería, un potente equipo de frenos, llantas BBS, infinidad de mejoras en su interior para incrementar la seguridad, sin olvidarnos de lo que esconde bajo su abultado capó delantero. Jun instaló nuevos turbocompresores, un intercooler sobredimensionado, nuevo sistema de admisión de aire, gestión electrónica… Y así podríamos estar todo el día, porque su corazón genera la friolera de 1.000 CV de potencia, que por el año 1991 era una verdadera brutalidad.

Alcanzó 421,536 km/h en 1991

Gracias a todo ello, este Jun Nissan 300ZX consiguió un récord en Bonneville en el año 1991 de 261,932 millas por hora, o lo que es lo mismo, 421,536 km/h.

Esta unidad que hizo historia está en un estado totalmente original. Lo único que no mantiene es la transmisión usada en Bonneville, con unos desarrollos demasiado largos para ser usada en carreteras abiertas, porque sí, esta criatura está homologada para circular por la calle. Será el mes que viene en el Tokyo Auto Salon, donde los chicos de BH Auction lo subastarán por un precio que se desconoce.

El Alpine A110 irá llegando a sus afortunados propietarios por escrupuloso orden de pedido y a partir de enero. Pero como la primera serie especial está formada por 1.955 unidades (en homenaje al año en que Jean Rédélé lanzó Alpine) algún comprador todavía tendrá que esperar unos cuantos meses. Con todo, un mensaje de tranquilidad a todos ellos: esta larga espera habrá merecido la pena, aunque los 61.500 euros que cuesta el coche en España asusten a más de uno. Pero analizando la teórica competencia, el A110 no solo está en precio sino que además éste es competitivo. Y es que son 5.000 euros menos de lo que cuesta un Alfa 4C, uno de sus principales rivales, y el Alpine se impone al italiano en bastantes aspectos.

Hablamos de posibles rivales aunque en realidad en Alpine no quieren ni oír hablar de competidores. Aseguran que el A110 es un coche único y no les falta razón. Y es único porque manteniendo el carisma y el encanto del mítico Alpine de hace 55 años, han conseguido diseñar un deportivo moderno con unas características fuera de serie. Por ejemplo, la plataforma está construida completamente en aluminio y la carrocería combina el aluminio con el material composite del techo y las piezas de plástico reforzado del capo delantero y de la tapa del maletero. Además en el habitáculo encontramos numerosas piezas de fibra de carbono.

Reducción de peso drástica

El objetivo como es lógico era reducir el peso, pero esta obsesión ha llegado al punto de trabajar sobre piezas en las que tan solo se ahorraban 470 gramos, como en los altavoces. En esa estricta dieta los ingenieros franceses, en contacto permanente con algunos de los técnicos que desarrollaron el primer Alpine A110, estuvieron a punto de instalar asientos baquet fijos, sin reglaje alguno, aunque al final el extraordinario asiento seleccionado de origen Sabbet, que se puede regular de forma longitudinal aunque no en inclinación, ha conseguido ahorrar 13,1 kg.

El resultado del trabajo es un deportivo biplaza que en su versión básica pesará 1.080 kg y en esta versión de serie limitada y más equipada, 1.103 kg, alrededor de 100 kg más que un 4C (recordemos, con chasis de fibra de carbono), pero 337 kg más ligero que por ejemplo un Porsche Cayman.

Otros dos objetivos prioritarios durante el desarrollo del Alpine A110 fueron bajar al máximo el centro de gravedad y optimizar el reparto de pesos. Objetivos logrados con creces al situar el primero entre los asientos y a la altura de la cadera y muy cerca del suelo; y el reparto, en un amable 44 por ciento sobre el eje delantero y un 56 sobre el trasero. Esto ha sido posible gracias a situar el motor delante del eje trasero y el depósito de combustible detrás del eje delantero.

Un chasis casi perfecto

Además, el Alpine renuncia a la suspensión regulable, que hubiera incrementado peso y costes, porque utiliza en ambos ejes suspensión de dobles triángulos, un esquema extremadamente eficaz que mantiene siempre las ruedas en contacto con el asfalto. El A110 corre mucho, frena mejor y se agarra al asfalto con una nobleza que obliga a ser muy rápido al volante para poner en aprietos a un chasis casi perfecto. Tampoco ha hecho falta sacrificar la comodidad en una conducción turística o en uso diario.

El esquema de suspensión trabaja de cine y la dureza de los elementos verticales ofrece un compromiso casi mágico. Al Alpine en plena faena se le nota ligero, sin inercias, aplomado y seguro, con la sensación de control siempre bienvenida en un deportivo de más de 250 caballos y tracción trasera. Y esto tiene validez también en zonas muy viradas e incluso en circuito. En este último ponemos a prueba algo más que las prestaciones. Allí nos permitimos el lujo de activar el modo 'Track' que, entre otras cosas, desactiva todas las ayudas. Y es entonces cuando el Alpine gira a sus anchas, muestra su lado divertido propio de un tracción trasera y sale de lado curva sí, curva también.

El motor 1.8 Turbo y el par lo permiten, y el cambio automático de doble embrague adaptado a las características de ese propulsor compartido con el nuevo Mégane RS y con el Renault Espace aunque no con el mismo cambio y características, sabe sacarle todo el jugo a los 252 caballos. Si activamos el modo Sport de los tres posibles, el Alpine A110 acelera como una exhalación adornando su avance con un sonido que acelera el ritmo cardiaco y 'engancha'. En la pantalla configurable tras el volante la aguja del cuentavueltas sube a toda pastilla hasta casi las 7.000 y si no cambiamos a una marcha superior ya se encarga él de hacerlo. Todo lo contrario de lo que sucede en el modo 'Track', en el que la aguja llega al corte y allí se queda esperando a que el 'piloto' decida si frena o quiere correr más cambiando con unas levas de buen tamaño, pero fijas a los lados y no solidarias con un volante de diseño espectacular. El consumo conduciendo a ritmo de rallye oscila entre los 13 y los 15 litros cada 100 kilómetros, aunque llaneando por autopista a 120 km/h hemos visto en el ordenador sólo 7,5 l/100 km.

Un interior más amplio de lo que parece

Y ya que hablamos del interior, el habitáculo del Alpine A110 es mucho más amplio de lo que parece y en consecuencia mucho menos agobiante de lo esperado. La visibilidad hacia atrás por el espejo interior no es buena y los dos maleteros de 100 litros delante y 96 detrás puede que se queden algo justos en muchas ocasiones, pero alcanzar la postura ideal de conducción sea cual sea la talla no representa ningún problema. La distancia entre los hombros de conductor y copiloto es de casi 20 centímetros y sobra espacio longitudinal.

La calidad general de acabado es muy buena, y los materiales también, aunque choca ver en un deportivo de precio elevado la misma tarjeta manos libres del Renault Scénic o los mandos de climatización del Captur. Tampoco nos ha gustado que de la columna de la dirección salga el típico satélite Renault con los mandos del volumen etc. Este apéndice molesta en la pierna derecha si se es de talla elevada y no tiene sentido cuando se podría haber eliminado para activar esas funciones desde el volante o desde la pantalla central flotante. Tampoco nos ha gustado la ausencia casi total de espacios portaobjetos a la vista y al alcance de la mano. Siendo totalmente insuficiente el hueco inferior tras la consola central. Pero en Alpine aseguran que las versiones que lleguen después de la serie limitada ya llevarán un apoyabrazos con un generoso hueco interior.

Estas versiones recibirán el nombre de Pure y Legend. El primero más deportivo y el segundo más confortable. Y sus precios, todavía sin fijar, oscilarán entre los 57.000 y los 63.000 euros. Lo que sí se conoce ya es el precio de la denominada 'Premiére Édition' que en España y para esos 30 afortunados que lo reservaron en su día costará 61.500 euros. El regreso de un mito no siempre va aparejado al nacimiento de un modelo excepcional. En el caso del Alpine sí ha ocurrido.